又見油荒

拉閘限電，打開了“柴油荒”的潘多拉之盒。盡管這次油荒在政府與企業的努力之下漸漸緩解，但是作為我國能源管理中最為脆弱的一環，它應引起人們更多的思考。

驟變，似乎發生在一瞬之間。10月初，加油站經理還要去跑客戶，上門服務，但時隔不到一月，卻為油源問題焦頭爛額。

在重慶、浙江、江蘇、湖南、福建、甘肅等地，不少加油站前排起了等待加柴油的長龍，使得道路前所未有的擁堵。等候加油的車輛往往需要等候2～3小時，而讓等候司機感到窩火的是，即便輪到自己，也沒法加足油。在南京、寧波、杭州等地，絕大多數加油站實行限量加油，一次只能加100到300元。

隨著浙江嘉興、江蘇等周邊地區的水上加油站開始限購，京杭大運河杭州余杭段上的船只供油也全面吃緊。

但和11月起社會上開始出現的一些怪相相比，上述情形又可謂小巫見大巫了。因為柴油短缺，成都地區報出的柴油“黑市價”竟高達每噸12000元，較國家規定的限價高出近5000元；偷油的“油耗子”神出鬼沒四處竄，很多司機不得不趕緊行動，在自己車的油箱蓋外加了“防盜網”。

更讓人目瞪口呆的是，柴油荒竟然波及殯儀業等特殊行業。殯儀館火化遺體的火化爐，都是依靠噴射柴油助燃。11月14日，重慶渝北區龍興殯儀館求助：由于柴油告急，該殯儀館的3臺柴油火化爐全面停擺，已有近10具遺體無法火化……

禍起“限電”

這樣嚴重的柴油荒，引起了舉國關注。人們詫異地發現，柴油告急，導火索竟然是節能減排。

根據國家“十一五”規劃，我國單位GDP能耗在5年內必須下降20％。今年5月初，國務院發布通知：“對未完成任務的地區、企業集團和行政不作為的部門，都要追究主要領導責任。”

為在今年底，也就是“十一五”的最后期限前完成節能減排目標，不少地方出臺拉閘限電政策。9月開始，廣西、廣東、江蘇等省區開始對部分企業實施強制性拉閘限電或提高供電價格。

業內人士稱，南方中小企業大都是以外向型經濟為主，由于訂單早就簽訂了，沒有電也要生產，就只能靠柴油自發電，雖然成本高，但還是有利可圖的。由于拉閘限電，一些企業為了不耽誤生產紛紛購買柴油機自行發電。浙江地區的柴油機甚至脫銷，這是柴油生產企業沒有考慮到的。

由于涉及限電省份較多，企業數量大，拉閘限電能夠帶來多大柴油消費的增量，目前尚無準確統計數據。中國石油規劃總院市場營銷所正對此進行調研。該研究所人士稱，此次“油荒”有一半以上的原因是拉閘限電造成的。

“自備柴油發電，是造成柴油需求非正常性突增的最關鍵原因。因為拉閘限電，一些地方用柴油發電，導致需求量很大。因為發電地區多用柴油，其他地方只能少用柴油，時間一長，油荒就會蔓延開去，全國都出現了油荒。”廈門大學中國能源經濟研究中心主任林伯強表示。

限電限產影響的不僅僅是需求。據悉，占據我國成品油市場相當份額的山東地方煉油廠受拉閘限電影響，部分企業加工負荷有所降低，也減少了油品供應量。

用油猛增

不過，托閘限電可以說是“壓倒柴油供需平衡的最后一根稻草”，卻不能說是全部禍根。國家發改委環資司巡視員何炳光表示，限電只是導致“柴油荒”現象出現的因素之一，更主要的原因還是由供求關系決定的。

在成品油中，柴油是一個比較特殊的產品。這是因為，柴油消費與國民經濟發展相關性較高，主要用于交通運輸、農業、林業、牧業、漁業、建筑業、工業、商業等行業，季節性特點明顯，受行業發展影響波動較大。

從供方來看，國際原油價格居高不下，國際原油價格持續攀升，國內成品油價格與國際油價倒掛日趨嚴重，一些地方煉油企業、社會煉油廠由于嚴重虧損，已大幅減產甚至停止生產，導致柴油總體資源投放減少。與此同時，國內部分煉廠設備8月和9月需要檢修，帶來供應減少。

而從需方來看，每年的第四季度正處于柴油消費旺季，各項工程進入黃金施工期，枯水期電廠發電用油大幅增加，物流和民用消費量逐月上升。需求處于上升階段，這使得柴油供應增速未能跟上需求增速，加快了柴油緊缺的出現。

化工產品在市場的需求量也在增加，化工品的價格也在相對上調，以至于有些生產企業對于柴油的生產積極性降低，造成了產量的下降。

中國石化經濟技術研究院原副總工程師朱和認為，多個因素疊加起來，導致需求量的變化，最終反映在了相關能源供應狀況的變化。

量少、需求大，缺口由此更加明顯。供需矛盾一觸即發。

囤油推價?

多年來，“油荒”始終如一個揮之不去的陰魂，不時在國內作祟。每每發作之際，加油站排隊、機器停轉、車輛停駛、市場恐慌等諸多亂相便接踵而至。與此形成反差的是，另一個地下成品油黑市卻往往在這一刻火爆異常，囤油、倒油、摻油等種種怪相也隨之百出。在此過程中，一批投機客大發其財。隱身幕后的尋租者更大受其益。

國家發改委經濟運行局數據顯示，今年前三季度全國柴油產量增長12.4％，增速同比加快10個百分點。專家認為，這已是較高的產量增速。由于柴油比汽油更容易儲存，幾乎每一次臨近成品油價格調整窗口打開前，都會有人囤積柴油以獲利。

在需求未發生持續、大幅波動的情況下，因囤積而導致柴油荒的可能性較大，囤積因素也是造成柴油荒的深層次原因。

中國石化方面認為，社會上出現囤油投機，成品油隱性消費顯性化，甚至出現部分客戶在加油站輪回排隊加油、倒賣油箱內油品并獲取差價的現象，這都是“柴油荒”加劇的原因。

國家發改委能源研究所原所長周大地認為，盡管10月26日國家上調了成品油價格，但國內成品油價格進一步上調的預期并未釋放，社會囤油待漲現象仍然存在。

中國現代國際關系研究院世界經濟研究所所長陳鳳英也認為，我國現行成品油定價機制相對滯后，無法通過市場手段調節價格走勢，而市場卻能根據定價機制提前預知并囤積居奇，并進行成品油投機，這才是油荒發生的根源。

但也有人認為這不是全部理由。林伯強認為：“如果是投機導致此次柴油荒的話，那么汽油、柴油同時都可能會出現短缺。為什么這次僅發生了柴油荒，汽油并未發生油荒呢?說明投機并不是最重要的原因。”

他表示，我國是柴油消費大國，在生產工藝上，國內煉廠柴油和汽油作為伴生品其比例在2:1左右。也就是說，煉的柴油差不多是汽油的兩倍。而此前煉油廠生產多少柴油、多少汽油都是有計劃的。

在當前油荒的背景下，市場對柴油的需求過大，煉油廠的調節能力不僅有限，而且滯后。煉油廠要想通過調整“汽柴比”來增加柴油的供應，其實并非易事。

中國石化經濟技術研究院原副總工程師朱和表示，柴油增加產量，汽油可能會過剩，汽柴比會很不平衡，企業必須被迫出口汽油來調節汽柴比。

經歷此次油荒后，現在市場上又發出了完善定價機制、遏制市場出現囤油現象的呼聲。

全國工商聯石油業商會會長張躍認為，這輪“柴油荒”的根本原因是石油管理體制的缺陷。由于市場主體單一，石油資源在市場上得不到合理有效配置，而石油公司以計劃經濟模式維持市場運行，從原油進廠到成品油配送銷售都按照計劃在系統內運營，生產與市場脫節，而計劃往往跟不上市場變化，結果造成國內石油市場供求關系失衡。

“國際油價對同內市場產生了調價預期。當國內成品油價格滯后進行調整時，反而容易對市場產生逆向調節作用。”國務院發展研究中心市場經濟研究所綜合研究室主任鄧郁松認為。

實際上，正是這種“逆向調節作用”導致了柴油荒突然爆發的“怪相”。所以造成此次油荒的根本原因，還是國內成品油定價機制。只有使之更加適應石油市場變化，才能減緩價格對市場的沖擊。

企業之策

這場突然發作的油荒，讓兩大石油集團坐不住了。

中國石化是目前國內最大的成品油供應商。針對愈演愈烈的“柴油荒”，巾罔石化宣布了旗下主要煉廠的增產計劃。如燕山石化每月將增加5萬噸柴油能力，鎮海煉化每月增加1萬噸柴油供應，茂名石化全月增產6萬噸柴油，廣東石化將每月增產3萬噸柴油。

中國石化有關負責人對記者說：“中國石化所有煉油裝置都在滿負荷運行，11月煉油裝置負荷率為100.6％。此外，中國石化還控制下游化工裝置負荷，頂出乙烯原料柴油組分，增加柴油生產。”

為鼓勵增產柴油，中石化對超計劃生產的柴油在集團內部進行獎勵，控制煤油生產不超計劃，以保證生產不低于4萬噸的低凝點柴油。

中石化還表示要深入挖潛，努力增加柴油供應。比如在保證安全生產和產品質量的前提下，要求企業將成品和半成品庫存盡力控制在歷史低位，到10月中旬已通過挖庫增加柴油配置10萬噸。對重點地區的煉廠不安排裝置檢修，推遲高橋、廣州等重點地區煉廠檢修安排，以全力做好市場資源保障。

面對當前的形勢，中石油也火速行動起來。

原定于11月檢修的蘭州石化將檢修時間推遲到年底，增加加工量10萬噸。廣西石化繼續挖潛，加工量增加10萬噸。新投產的慶陽石化把加工量從每月20萬噸提高到25萬噸。

中石油原油日加工量11月初達到40萬噸的歷史最高水平后，近一段將繼續維持這一水準；11月日均生產柴油達到16.8萬噸，較10月增加30萬噸供應量。

中國石化銷售有限公司副總經理夏世祥表示，兩大公司近期向市場新增100萬噸的柴油供給。他預計，1個月后，中石化的柴油庫存應該能達到正常水平，12月底柴油緊張的局面就會結束。不過，也有專家認為，中國石化的預計過于樂觀，年底企業用電、煤炭運輸用柴油需求還將增長，油荒緩解有可能，結束還看不到跡象。

政府之手

這場柴油荒引起了國務院的關注。

11月17日，國務院常務會議對能源方面特別提出了三點要求：確保敞開供應柴油；組織好煤碳生產供直；保持天然氣價格穩定。針對當前國內部分地區柴油偏緊的形勢，會議特別要求兩大巨頭增加成品油特別是柴油產量，確保敞開供應。

同稅總局11月公開的一份《關于對成品油生產企業生產自用油免征消費稅的通知》同樣給人產生對“緊急救火”的聯想。根據《通知》，2009年1月1日起，對成品油生產企業在生產成品油過程中作為燃料、動力及原料消耗掉的自產成品油免征消費稅。

值得注意的是，日前消息稱，9-11月兩大石油集團已開始從成品油國家戰略儲備庫內緊急抽調資源供應市場。但中石化一位內部人士對此表示，這是國家戰略儲備庫正常的庫存油輪換。

東方油氣網首席分析師鐘健認為，解決“油荒”困局，已不能僅僅是應急性的提高兩大主營公司的產量，政府更應該從塑造更合理的市場環境以及修正現行調價機入手，以接近問題的核心層面。

鐘健分析，首先政府應建立“成品油市場供需關系預警體系”，根據供需變化中出現的異常狀況相應啟動有關辦法，如在今年7、8、9月庫存已下降至合理水平以下時，政府除要求加大煉量、減緩檢修以外，還應及時啟動諸如為地煉提高原油配額、或鼓勵地煉進口原油的措施，以及階段性降低進口門檻的“成品油應急進口辦法”。其次，可以縮短現有調價機制中調價最小間隔期，及時釋放市場中的調價預期，減弱經營者“賭漲價”的動機，使過度預期下產生的“過度投機”行為降下溫來。

的確，諸多石油產品研究機構也提出了這樣的建議。中投顧問發布的《2010－2015年中國成品油市場投資分析及前景預測報告》指出，為解決我國油品市場出現的供應緊張問題，除了油品生產企業應當加大生產力度、增加供應外，相關部門也應當考慮完善資源供應途徑，建立更多的資源來源渠道，而不能僅僅依靠國內有限的幾家石油企業。

通盤考慮

在發達國家，通常靠國際市場來解決柴油供需矛盾，一旦國內供應不足，會加大從國外進口的力度。而在我國，由于成品油市場價格低于國際市場，因此以進口來彌補國內需求不足這條路就不大好走。

鐘健說：“問題在于，當前的汽柴油進口采用的是許可證制度。對兩大集團而言，由于傾向于通過自己的煉廠提供資源，不到迫不得已不會積極進口；而對非國有進口商來說，從事成品油進口卻有一系列的門檻：如商務部的配額限制(其中，主要是燃料油配額而幾乎無汽柴油)、需要與石油央企所屬的進口代理商簽約、需要進口商具備規模不小的經營能力等。”

鐘健認為，如果能用進口增加國內資源，從到貨周期上看，不過是1～2周的事，國內資源偏緊的局面并不需要太長的時間便能緩解。

“當前的進口時機非常有利。以近日新加坡柴油離岸價計，進口完稅不過7200元／噸，比國內規定零售平均價7450元／噸低250余元／噸；比當前實際批發價8100元／噸更是低了900元／噸。”鐘健進一步表示。

多次“油荒”已表明，由于對非國有進口商的限制，不能有效利用國際資源調劑國內“油荒”。如果，進一步考慮到今后仍然有可能形成階段性的供需失衡，那么，及時利用國外資源平衡國內市場將是很有必要的。為此，鐘健建議道：“政府是到了應該修改原有的成品油進口配額制度的時刻了。”

鐘健還建議：“國家有關部門應在出現油荒的非常時期時，或降低進口原油的門檻，鼓勵地煉積極進口原油，或提高地煉原油配置資源，讓地煉因沒有原料而閑置的產能運轉起來，為嗷嗷待哺的油品市場及時做出貢獻。”