汽車業(yè)炒作的虛實

汽車行業(yè)的炒作之風(fēng)正大行其道，且卷入者與炒作形式錯綜復(fù)雜。

沸沸揚揚的“騰中收購悍馬案”被稱為“全球汽車界的一場世紀大炒作”，其中，騰中是炒作者，借此完成了從名不見經(jīng)傳到在市場上“混一臉熟”的轉(zhuǎn)型，而悍馬則充當了炒作的工具，在茍延殘喘中看到了一絲希望，卻難逃倒閉的命運。

不僅是美國人，就是一向以嚴謹著稱的德國人，也難免卷入炒作。在“大眾與比亞迪合作”中，德國人以頂尖跨國公司的身份與“山寨王”比亞迪合影作秀，讓比亞迪賺足了眼球，在股市上狂撈了一把，而大眾連傳說中“神奇的比亞迪鐵電池”都沒有摸一下，合作便不了了之了。

當然，炒作的方式并非絕對，德國人也并不注定就是“受害者”。在“奔馳-比亞迪合資”中，比亞迪表面上鐵定是炒作者——在剛剛與奔馳簽了合作意向，就開始在與合資不沾邊的產(chǎn)品廣告中大講特講“比亞迪——股神巴菲特投資選擇、戴姆勒·奔馳技術(shù)合作伙伴”，并借此在股市中又狂撈了一把。

但從另一方面來說，比亞迪也不是純粹的炒作，借奔馳的聲望的和技術(shù)，比亞迪有了一舉翻身的機會。特別是當下，比亞迪產(chǎn)品質(zhì)量問題頻繁爆發(fā)，銷量從瘋漲逆轉(zhuǎn)為下跌，股價幾近腰斬，神乎其神的“雙模電動車”和純電動車千呼萬喚駛不出來——對四面楚歌的比亞迪來說，奔馳無異于救命稻草，容不得全是炒作。

而奔馳卻借這次合資，表明了“同中方進行技術(shù)合作的誠意”，與比亞迪一道打造“全新合資品牌電動車”的說法，是政府有關(guān)部門特別看中的。而這一合作，還讓奔馳擴大了占據(jù)中國新能源汽車市場先機的可能性，甚至有可能改寫此前合資結(jié)果不佳的記錄——只是要承擔較大的風(fēng)險。

在華人之間，合作方之間的真實意圖就更難說了。仰融夢幻般的“831111”造車計劃炒作一年多后，終于與江淮牽手。業(yè)內(nèi)對仰融計劃持懷疑態(tài)度的不在少數(shù)，但江淮老總左延安是業(yè)內(nèi)高手，沒那么容易被利用。據(jù)說左延安是想看看仰融鼓吹的“油電氣三合一混合動力技術(shù)”究竟有多神，無奈仰融非要先簽合作意向，才能亮出看家本事;左延安只好先與仰融的正道公司簽了一個合資意向——反正股東大會還沒有批準，離政府審批還相距甚遠，見勢不妙抽身出來也不遲。此外，江淮汽車和正道的股價聞風(fēng)大漲，或許也是雙方牽手的一個動機。可以說，二者是各取所需。

與上述案例不同，電動車“與跨國巨頭在同一起跑線”、“彎道超車”這樣的概念炒作已經(jīng)不是兩個企業(yè)及其股民之間的問題，而是跨部門、跨行業(yè)的行動，更像是一種各自利益訴求不同但突破口相同的集體無意識大發(fā)作，導(dǎo)出了各行各業(yè)一哄而上、村村點火戶戶冒煙的“大躍進”景象，以及爭先恐后的圈地運動。

2000年興起的那股電動車熱，同樣是基于“同一起跑線”、“彎道超車”等鼓舞人心卻又似是而非的說法，折騰了兩三年便銷聲匿跡了。1998年6月在汕頭南澳島正式開通的“國家電動汽車試驗示范區(qū)”勉強活到了今天，算是熬出頭了，但其債務(wù)纏身、基礎(chǔ)設(shè)施爛尾的經(jīng)歷已被人們遺忘，投入與產(chǎn)出比也沒有一筆賬。

如今，電動車技術(shù)相比10年前雖無大進展，像樣的電動車依然可望而不可及，市場需求還無從談起，而“電動車試點城市”卻在不到半年內(nèi)從零擴張到25個，成千上萬的充電站、充電樁已經(jīng)開始破土動工，投資巨大的動力電池生產(chǎn)廠一哄而上，人們的“前瞻性”和對“長期戰(zhàn)略”的重視一反常態(tài)地達到了空前的高度……

在缺乏統(tǒng)一技術(shù)標準和行業(yè)規(guī)范的前提下，電動車在起步階段就陷入了概念炒作的亂象。與那些企業(yè)間的炒作不同，電動車概念的炒作——上馬帶來的后果是巨大的，可能帶來的惡果或風(fēng)險也要大得多，等到最后被迫收拾殘局時，因為人人有份，恐怕沒人會負責(zé)。電動車當然應(yīng)該搞，但應(yīng)建立在管理層細致的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃與行業(yè)規(guī)范建立的基礎(chǔ)上，而概念炒作、一哄而上的結(jié)果，充滿隱憂。

插排: 在缺乏統(tǒng)一技術(shù)標準和行業(yè)規(guī)范的前提下，電動車在起步階段就陷入了概念炒作的亂象。與那些企業(yè)間的炒作不同，電動車概念的炒作——上馬帶來的后果是巨大的，可能帶來的惡果或風(fēng)險也要大得多