熔盛重工的“快”基因

　　根據2010年8月英國克拉克松海運咨詢公司公布的數據顯示，在中國的單體造船廠中，熔盛手持訂單量排名中國第一、世界第五。這已經是熔盛連續第二年保持中國第一的排名。
　　而熔盛長達數年的上市沖刺也即將有結果。據一位接近熔盛的人士介紹，熔盛正謀求今年第四季度在香港首次公開發行H股，募集資金30億美元，這些資金將用于熔盛在造船和海洋工程領域的生產，同時用于引進國際高端人才，以及對相關企業展開并購。
　　熔盛總裁陳強9月21日在北京接受記者采訪時，不愿對此發表評論，他只是表示：“熔盛已經進入上市靜默期。”
　　著名咨詢顧問公司麥肯錫曾經建議，熔盛要想成為世界級的造船企業，下一步必須引進國際人才和進行并購擴張。據陳強介紹，熔盛的確正在尋找合適的并購目標，并購將不限于國內企業，也包括國外的同行業企業。
　　從2005年10月熔盛在江蘇如皋的一片灘涂上打下建廠的第一樁，到三個月后獲得第一筆造船訂單，再到2008年與巴西淡水河谷簽署12條40萬噸礦砂船建造合同，并連續保持持有訂單量中國第一，熔盛是近年來“跑”得最快的中國造船企業。
　　那么，熔盛為什么發展如此之快?在快速發展的過程中遇到過哪些風險?熔盛的下一個目標是什么?——等一系列問題成了人們的關注所在。四處“挖人”
　　雖然受“鐵本事件”的影響，熔盛重工的創建被意外推遲了一年多，但熔盛卻牢牢地抓住了上一輪全球造船業強力復蘇的時機。
　　據銀河證券分析師田書華分析，受網絡經濟泡沫破滅和“9·11”事件的影響，世界造船業曾經在2001年到2002年出現了短暫的蕭條，2003年全球造船業開始強力復蘇。這輪復蘇持續了5年時間，到2008年結束。伴隨著這一輪復蘇的是世界船舶業的產能開始由日本和韓國向中國轉移。
　　恰好在2003年上海陽光投資集團創始人張志熔迫切希望實現企業轉型。張志熔靠房地產起家，曾經以6.5億元身價排名2001年《福布斯》中國富豪榜第79位。張志熔找到了當時任上海外高橋造船有限公司總經理的陳強，希望由陳強來全權主持自己進軍船舶制造領域的計劃。而陳強此時也正想脫離國企，“換一種活法”，民營企業靈活的機制，給他提供了打造世界級造船企業的想象空間。
　　2004年，宏觀調控政策背景下的“鐵本事件”，讓熔盛看到了政策風險。“當時我們不得不花了一年多的時間辦各種批文。”陳強介紹。
　　起步時的波折讓陳強下決心加快發展速度。2005年10月，熔盛開始建設造船廠，3個月后，廠區的大部分地方還是一片蘆葦蕩，陳強便拿到了首批6艘冰區加強型散貨船的建造合同，船東是挪威Frontline公司旗下的金海洋船運公司。
　　陳強承認，Frontline公司是自己在上海外高橋時期的老客戶。而Frontline公司之所以會在此時將合同交給熔盛，是出于對“陳強團隊”的信任。熔盛的管理團隊，有不少是陳強在上海外高橋時期的老部下，另一些則來自國內其他知名企業。例如，熔盛常務副總裁張明曾就職于南通中遠川崎船舶工程公司；另一名副總裁賈少軍則來自中船工業集團。
　　中船工業市場研究中心的一位專家回憶當時熔盛在吸納人才方面，“就像是一個‘大胃王’，對于中船工業集團等國企去的的人幾乎是來者不拒，還從韓國大宇等企業引進了多位外籍人才。”
　　江蘇南通是中國的造船之鄉，有5、6萬工人在全國各地的造船企業工作。為了吸引有熟練技能的藍領工人，熔盛特意在春節前和春節期間，去南通的各鄉鎮招聘，動員外出打工的工人們“為家鄉建設做貢獻”。
　　靠四處“挖人”，熔盛很快就形成了造船所需的生產能力和研發能力。2008年2月，熔盛的首制船——7.55萬噸的“金色斯戈娜”號交船，比其船東Frontline公司要求的整整提前了4個月。
　　而在這前后，陳強也利用其在船舶制造領域的人脈關系，搶得了大量訂單。例如，在2006年5月，與希臘船東卡迪夫簽訂了6艘蘇伊士油輪訂單；2008年8月，與巴西淡水河谷簽訂了建造12條40萬噸礦砂船的合同。按照克拉克松的統計，到2008年底，熔盛的手持訂單排名已經躍居中國造船企業第二位。
　　
　　“粘住”優質船東
　　
　　事實上，熔盛創立的時候，看好造船業的并非只有張志熔，同時投身造船業的民營企業家還包括太平洋重工的梁小雷、揚帆集團的樊培仁等人。由于民營企業的大量加入，2003年之后的5年時間里，中國的造船企業急劇膨脹，從不到100家瘋長到2300多家。這些船舶企業很快陷入了搶奪市場的混戰。
　　在中船工業市場研究中心的專家看來，熔盛的發展速度之所以領先于國內其他造船企業，主要在于它贏得了多家國外大船東的信賴，并且對這些大船東形成了某種“粘性”。
　　“熔盛的策略是盡量避免與國內企業展開直接競爭，而是去國外找市場，始終把日韓造船企業作為競爭對手。”陳強也強調。
　　陳強有一個延續多年的習慣，一旦有時間，他就會去拜訪競爭對手或訪問客戶。既探聽競爭對手的虛實，也拉來了客戶。“例如，希臘船東卡迪夫，就是我把他們由韓國帶到國內市場來的。”陳強稱。先后被熔盛拉到中國來的船東，還包括Frontline、淡水河谷、阿曼航運公司等企業。
　　這些著名船東在國際市場的影響力非常大，他們與熔盛簽訂了造船合同后，迅速提升了熔盛在海外的品牌知名度，帶動了更多船東接踵而來。而且這些優質的大船東，與風險承受能力較小的中小船東不同，即便是在金融危機肆虐全球的時候，他們也很少撤單，這也幫助熔盛順利地度過了金融危機。
　　當然，能夠牽手這些優質船東，也在于熔盛迅速建立起來的研發實力。“一方面我們生產常規船型，通過批量化和高效率的生產，獲得收益。另一方面則通過承接高附加值的船型，樹立熔盛高科技的品牌形象，這也是熔盛重工的發展戰略。”陳強說。
　　熔盛成立僅5年時間，已經推出了兩種世界首創船型：一種是7.55萬噸的冰區加強型散貨船；另一種則是15.6萬噸的蘇伊士油輪。特別是15.6萬噸的蘇伊士油輪，由于率先滿足了國際上有影響力的多家船級社的共同規范，推出之后受到船東的歡迎，截止2010年8月，熔盛已經累計接到了40多艘該型號船只的訂單，交付了近20艘該船型的船舶。
　　熔盛的造船速度及質量贏得了船東們的信任，有多家企業在拿到熔盛制造的船舶后，很快又開始追加訂單。今年7月，挪威Frontline公司又與熔盛簽訂了制造2艘15.6萬噸蘇伊士油輪的合同，使其總計在熔盛生產的各型號船舶達到16艘；8月，卡迪夫又與熔盛簽訂了制造2艘VLCC型油輪的合同，而熔盛手中的船舶生產訂單也已排到了2013年。
　　
　　求“財”若渴
　　
　　熔盛重工起步的資金都來源于張志熔家族，當時的總投資達49.6億元。但身處資金密集型、技術密集型和勞動力密集型的船舶行業，特別是在快速發展的過程中，資金始終是困擾熔盛的—個重要問題。
　　作為—個有著多年船舶制造經驗的人，陳強有著很強的整合能力，他既了解哪些船東可能會有訂購船舶的需求，也知道如何發揮資源整合的力量，去建造船只。在熔盛初創期，陳強曾經嘗試將部分研發工作及船體生產外包給其他企業去做。但據田書華介紹，直到2009年，按照中國船舶工業協會的統計，中國的船舶配套本土化率仍然在46％到50％之間徘徊，船舶制造的核心技術仍然掌握在歐洲人手里。這也就意味著，熔盛不可能擠占供應鏈太多的資金，它只能花現金去購買船舶制造所需的重要系統及船配件。“船舶市場形勢好的時候，你甚至拿著現金都搶不到船配件。”田書華稱。這就使得以驚人速度發展的熔盛，在資金方面面臨重重考驗。
　　陳強也承認，“畢竟資金實力有限，在發展的過程中，確實遇到過資金瓶頸。”關鍵時刻，熔盛做了一輪私募。2007年10月，熔盛成功用20％的股權，換回了高盛、德劭和新天域三家投資基金的近3億美元。高盛等進入后，又帶動另兩家投資機構投資熔盛，這大大提高了熔盛在船東和銀行方面的信譽度。
　　不僅于此，高盛還幫助熔盛實現了數字化管理、提高了風險管理水平。2008年年初，兩位高盛華裔分析師來熔盛考察，在與陳強的交流中，他們提到國際著名投行貝爾斯登可能會出現資金問題，并引發新一輪金融危機。陳強是個相信“有潮起就有潮落”的人，結果熔盛比國內其他船舶企業提前了近10個月開始應對危機。
　　熔盛迅速成立了風險管理小組，采取的措施之一是對船東進行梳理、分類。陳強稱，船東撤單甚至延期都不可怕，可怕的是棄船——也就是廠家把船建好后，船東卻不要了。熔盛通過與船東定期溝通，有效防范了在金融危機背景下，船東棄船可能給熔盛帶來的風險。
　　但即便是在全球資本市場低迷的2009年，熔盛仍然在謀求在上市。熔盛原本打算2009年年初在香港上市，由于資本市場形勢不好，最終決定推遲首次IPO。
　　對此，陳強的解釋是，“對于飛速發展的熔盛來說，資金的保障尤其重要。甚至在熔盛的船廠還沒有建成，首制船還沒有交付，我們就已經在策劃上市的工作了。”
　　不過，熔盛當時的做法還是引起了外界關于其資金緊張的猜測。特別是2009年5月，熔盛重工與供應商發生的拖欠貨款的糾紛經媒體披露后，市場上便開始出現熔盛資金鏈即將斷裂的傳聞。
　　陳強表示，熔盛的資金一直都能夠周轉，“能撐得下去。”對此的佐證是2009年，金融危機期間，高盛由于自身的原因，希望贖回對熔盛的投資。熔盛給出了一個合理的溢價，讓高盛退出了熔盛；另一個佐證則是2009年熔盛重工造船業總產值突破了100億元人民幣，同比增長T65％。
　　“對于一個連續年造船噸位數增長超過100％，需要流動資金數十億級規模的企業而言，出現資金問題完全可以理解。”上述接近熔盛的人士稱，“熔盛很注重資金的使用效率，在熔盛，每個項目結束之后，不但要進行質量評估，還要評估資金的使用效率。但在一些關鍵時刻，需要補充資本金才能解決熔盛的問題。”
　　2007年12月，中國銀行曾經向熔盛提供了30億元的綜合授信。2009年6月，中國銀行對熔盛的授信額度已經提高到了112.5億元。
　　2010年8月，中國進出口銀行在盡職調查的基礎上，為熔盛提供了最高金額達人民幣500億元的授信。這一授信額度僅次于中國進出口銀行給中船工業集團600億元的授信額度，是中國進出口銀行給船舶類民營企業的最高授信額度。至此，外界對于熔盛資金緊張的猜測才徹底打住。
　　
　　“慢不下來”
　　
　　“熔盛雖然連續兩年手持訂單量排名中國第一，但在世界上只排名第五，而且遺憾的是，前四位都是韓國企業。”陳強稱。
　　熔盛剛成立的時候，目標是超越韓國大宇，大字不過是世界排名第三位的造船企業；后來熔盛又將自己的目標定為追趕韓國現代，現代是當今世界排名第一的造船企業。通過近5年的高速發展，熔盛變得越來越自信，他們現在的口號是要做“世界的熔盛”，并且立志要超越現代，成為世界第一。
　　為了分散風險，從2009年熔盛便開始圍繞裝備制造業，實施多元化，確定了船舶制造、海洋工程、動力工程和工程機械四個產業發展方向，并相應成立了四個事業部。
　　結合目前世界船舶市場發展的形式，在上市前，陳強又為熔盛制定了新的轉型計劃，將公司的生產重點，由散貨船和油輪，逐步調整到的油輪和海洋工程上來。
　　傳統造船業的毛利率僅為18％左右，而海洋工程的毛利率可達30％，屬于高附加值、高技術含量的產品。而且2008年9月，熔盛為中海油集團建造了一條3000米深水鋪管起重船，2010年5月，這條海洋工程作業船順利出塢。這讓熔盛看到了自己在海洋工程方面的實力。
　　不過陳強表示，今后熔盛仍然會繼續制造散貨船及集裝箱船等船型，只是會適當控制比例。
　　“預計今年熔盛的手持訂單量還將會是中國第一，在船舶制造領域，熔盛仍將以較快的發展速度。”陳強自信地