中國高鐵“狂飆突進”

近幾年來,“狂飆突進”的高鐵對我國工業化和城鎮化的發展、推動區域和城鄉協調發展以及促進產業結構升級等都起到了重要作用。但動輒幾萬億的巨額投入,會不會帶來高風險、造成‘鐵貸危樹,進而拖累經濟發展,值得我們高度關注。

2010年11月15日,一個談到中國鐵路時不得不提及的日子。

隨著最后一根200米的鐵軌在安徽蚌埠段順利鋪下,京滬高速鐵路全線貫通。然而,這條全長1318公里,世界上一次建成線路里程最長、標準最高的高速鐵路,還只是中國雄心勃勃的高鐵計劃中的“冰山一角”。

高速鐵路標志著一個國家現代化的水平,是一個國家整體實力的象征。按照鐵道部提出的最新規劃,到2012年底,我國客運專線和城際鐵路的營業里程將達到113萬公里。屆時,中國將超越日本和德國等高鐵起步較早的國家,成為全球高鐵運營里程最長的國家。

從2004年鐵道部決定引進國外高鐵列車到2012年中國高鐵營運里程攀升至全球最長,用時不到10年。“狂飆突進”的高鐵對我國工業化和城鎮化的發展、推動區域和城鄉協調發展以及促進產業結構升級等都起到了重要作用。

事實上,中國當下正進行著一場世界上史無前例的高鐵盛宴,沒有太多可以借鑒的經驗,我們只能“摸著石頭過河”。高鐵“蛻變”。

高鐵技術一向被看作為是“大國技術”。目前,世界上系統掌握時速300公里高鐵技術(包括設計技術、施工技術、裝備制造系統的試驗、運營管理)的只有德國、法國和日本;意大利、西班牙、韓國三國部分掌握這些技術。這些發達國家都對高鐵技術引以為豪。日本向幾任到訪的中國領導人展示過新干線,法國也已將國家名片上的埃菲爾鐵塔換成了空客飛機和TGV(法國高速鐵路的簡稱)。

2004年時,鐵道部開始實施裝備現代化項目,成立了動車組項目聯合辦公室。在鐵道部的要求和統一協調下,北車集團下屬的長春軌道客車股份有限公司受讓阿爾斯通公司的技術;南車集團四方機車車輛股份有限公司受讓日本川崎重工的技術;青島BSP公司受讓加拿大龐巴迪公司的技術;唐山機車車輛廠受讓德國西門子公司的技術。引入多家國外企業的目的,是為了避免日后一家獨大的局面。

做好鋪墊之后,中國高鐵動車組的發展速度大大超出預期。北京交通大學智能系統與安全技術研究中心主任、軌道交通控制與安全國家重點實驗室首席教授賈利民告訴記者,2003年下半年,南車集團選擇日本新干線作為平臺,在當時國內既有線路提速的基礎上,引進改造后時速直接達到250公里。而2005年開始建設、2008年正式運行的京津城際鐵路雖然預設時速為350公里,但達到這一時速的路段只有10分鐘,全程平均時速260公里。在一年后,武廣客運專線全程平均時速飆升至341公里,鄭西線高速列車最高試驗時速達到了394.2公里。

數年間,中國高速列車時速大幅度升級,一舉達到了時速350公里的目標。在這個速度級別,國外并沒有正式商業運營的經驗,自主創新被中國迅速提上了日程。鐵道部副總工程師、運輸局局長張曙光接受本刊記者采訪時表示,中國高鐵的開發團隊十分龐大,僅京津城際高鐵項目就有幾千人參與,其中教授級的人員達到兩千多。

據賈利民介紹,目前中國高鐵軌道以及線下技術的軟硬件技術都已經達到95%以上的國產化率,基本處于國際領先或先進水平,成為中國高鐵技術中最成熟的一塊。動車組方面,國產化率也能達到85%以上。但在鐵路通信信號系統方面,雖然硬件制造已是世界一流水平,在軟件方面仍有差距。

從提出規劃到當下,短短六年時間里,中國高鐵的綜合能力已經得到了極大的提升。目前,中國早已是世界上高速鐵路系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運營速度最高、在建規模最大的國家。高鐵“超速”?

天津到北京29分鐘;杭州到上海45分鐘;南京到上海1小時13分鐘;廣州到武漢,3小時;上海到北京,4小時;廣州到北京,8小時……

這是“和諧號”高速列車已經或即將創造的紀錄。鐵道部部長劉志軍在2010年的全國鐵路工作會議上表示,“未來三年我國大規模鐵路建設將進入收獲季節。”鐵道部發展規劃司的一位處長向記者透露,目前,包括京滬高鐵等在建鐵路重點工程共有277項,開工建設的客運專線及城際鐵路項目超過40項。

根據鐵道部的規劃,未來三年客運專線新線投產將達9000公里以上,按照客運專線每公里造價1億元計算,未來三年高速鐵路的投資額度將達到9000億以上,年均投資額將超過3000億元。以剛剛貫通的京滬高鐵為例,記者查閱鐵道部公開的信息發現,截2010年一季度,開工一年的京滬高鐵共完成投資668億元,相當于平均每天,1.83億元的投資。

但中國高鐵的“速度”還遠非如此。根據2004年公布的《中長期鐵路網規劃》,到2020年,中國將建設客運專線1.2萬公里以上。而在2008年底,鐵道部副部長陸東福公布了調整后的路網規劃:到2020年,全國客運專線及城際鐵路達到1.6萬公里以上,較原先的規劃增加了4000公里。

按照新調整的中長期鐵路網規劃,“北京、上海、鄭州、武漢、廣州、西安、成都等中心城市,與鄰近省會城市將形成一至兩小時交通圈、與周邊城市形成半小時至—小時交通圈。”用更直白的話表述就是,乘高速列車從北京出發,1小時內到達天津、石家莊、唐山、秦皇島、張家口、承德等城市;2小時到達沈陽、濟南、鄭州,太原等城市;3小時能到達長春、大連、南京、合肥,呼和浩特等城市;4小時能到達哈爾濱、西安、上海、杭州、武漢等城市。除了烏魯木齊、拉薩等個別省會城市以外,從北京前往全國各省會城市都將在8小時以內到達。

不過,如此雄心勃勃的目標并沒有讓一些專家和觀察人士停止對其現實效果的質疑。一些媒體報道稱,今年啟用的武廣高鐵目前日常運行平均上座率不到一半,新近開通的滬杭高鐵上座率更低。分析人士認為,票價過高是導致高鐵上座率低的主要原因,目前中國已開通運行的高鐵線路票價通常是普通列車票價的兩倍或更高。

而作為中國科學研究界的頂尖機構——中科院更是被英國《金融時報》爆出已向國務院提交報告,敦促相關方面對大規模高鐵建設計劃重新評估,擔心中國可能沒有能力負擔如此大規模的高鐵建設計劃。對此,記者聯系了負責這份報告起草工作的中國科學院經濟地理與區域發展研究室主任金鳳君,他表示這份報告是在全球金融危機背景下寫成的,主題并非質疑高鐵建設規劃,媒體存在—定的夸大報道。

地方基建狂潮

但毋庸置疑的是,中國正在進入史無前例的高鐵建設期。

華泰聯合證券的分析報告將1990-2020年間我國高鐵發展和產業鏈的延伸分為四個階段:在1990—2008年的第一階段,

“四縱四橫”建設開始實施;2009—2012年是第二階段,隨著城際軌道、地鐵和高鐵主干線的建設和既有鐵路的改造,高鐵建設的投資高潮開始來臨;2012-2015年是第三階段,軌道交通裝備、零部件和信息技術及設備的需求將大量釋放;2015-2020年則是第四階段,我國的高鐵技術將邁入世界先進行列,屆時,專項技術服務、零部件、機車及車輛系統配套的出口將給高鐵行業帶來長期的持續發展。

鐵道部發展規劃司的一位處長告訴記者,這一年來自己最大的感受就是鐵路規劃圖上虛線變實線的速度驚人(虛線代表規劃中的鐵路項目,實線代表實際建成鐵路)。他表示,目前幾乎每個省份都對之前的鐵路規劃進行了調整,上報到他們手中的新規劃主要在建設進度以及設計規格兩方面進行了修改。例如,按照2008年鐵道部、國家發改委的規劃,全長1060公里,重慶至鄭州的鄭渝線,總投資約895億元,安排在2020年之后建設,但從目前的情況看,“十二五”期間變成實地建設的問題不大”。昌吉贛(南昌至吉安至贛州)客列專線、贛州至深圳客列專線、重慶到昆明的客運專線,在2008年調整后的國家鐵路規劃上是虛線,但目前都已列入動工序列。

此外,不少線路規劃標準得到了升級,如重慶至貴陽的線路從客貨混運變成了客運專線,時速從過去設計的200公里/小時,提高到350公里/小時。“當然,鐵道部對規劃的修改也都是有選擇論證的,比如重慶至長沙的規劃線路,由于在湖南段設計為客貨混跑,所以這條線路不能升級為高鐵(250公里/小時以上),而只是快速線(160公里,小時)。”這位處長向記者補充道。

記者在目前公布的信息中發現,各省區市新的鐵路規劃申報提出的2020年目標,比2008年國家鐵路中長期規劃有巨量增幅,少則增加30%,多則增加100%。比如浙江提出2020年達到3085公里,為2009年該省鐵路通車里程1200公里的1倍以上。新疆目前只有3000多公里,提出2020年達到12000公里。

鐵道部發展規劃司的官員告訴記者,目前各地正在編制規劃新的鐵路,這使得2008年規劃的鐵路里程,需要重新修改。這些調整將在2011年公布的“十二五”鐵路規劃中有所體現。但由于目前經濟發展比較快,加上地方對于鐵路建設的積極性大,預計明年“二十五”規劃對2008年的鐵路規劃調整后,過不了幾年,2020年的規劃還需要再調整一次。“鐵貸”之憂

分析人士認為,金融危機是中國各地鐵路、高鐵建設提速的主要原因之一。為了應對全球金融危機,中央投入的4萬億及地方配套的18萬億中,有相當一部分被投入了交通運輸行業。根據20lO年初全國鐵路工作會議上公布的數據,繼2009年鐵路建設完成基本建設投資達6000億元后,20lO年鐵路投資將達8235億元,其中20lO年基本建設投資7000億元,較去年增長16.7%,投資規模再創新高,而2010年所有在建高鐵項目總投資規模將接近3萬億元,是原來4萬億刺激計劃的75%。原本計劃在未來11年完成的4萬公里鐵路建設目標,在2012年前就要完成91%。

在高速鐵路建設方面,中央、地方政府、企業多方聯手加大投資的格局已形成。但如此巨額投入,會不會帶來高風險、造成“鐵貸危機”,進而會拖累經濟發展?不少人對此存有疑慮。

英國精算師協會會員陸俊龍告訴記者,中國鐵路的投資主體相對于公路等基礎設施的建設來說相對單一,鐵道部資金占鐵路基本建設投資的“大頭”。從2004年起,鐵道部大力推進鐵路投融資改革,地方政府和企業的投資增幅較大,但所占比例仍然較低,目前鐵道部所占投資約占鐵路基本建設投資的70%左右。而鐵道部的資金來源有限,民間資本難以大規模進入,因此鐵路建設的大部分資金只能依托中央政府信用大量舉債。以2010年所有在建高鐵項目總投資規模3萬億元為例,按鐵道部投資比例70%測算,鐵道部將為完成這些高鐵項目而融資2.1萬億左右。2008年到2012年,鐵道部能用于基本建設投資的資金約為4200億元,也就是鐵道部至少還需要新舉債約1.68萬億元。

他同時向記者表示,隨著債務規模擴大和新建項目的投入運營,越來越多的債務將進入還本付息階段,鐵路行業的債務風險將日益顯現。債務風險的核心是償還到期債務的現金能力。面對投資成本的攀升和越來越多的債務進入還本付息階段,鐵路未來的運營財務壓力將大幅增大,償還巨額債務的現金流問題需要關注。

但針對“鐵貸危機”這一話題,一些專家也有著不同的看法。中國交通運輸協會常務副會長王德榮在接受媒體采訪時認為,“我國基礎設施建設處于工業化中期,高鐵投資不會形成像美國‘次貸危機那樣的‘鐵路債務危機。美國產生‘次貸危機,原因在于其投資的是具有大量泡沫的虛擬經濟,而我國高速鐵路投資的是實體經濟。恰恰相反,高鐵是適合我國國情的有用資產,隨著時間的推移,其經濟效益和社會效益呈遞增態勢。至于其投資債務如銀行貸款等,可以逐步分階段償還。”是否拿金錢換時間?

居高不下的高鐵建設投入一方面帶來了融資壓力,另一面也催生了高于普通列車數倍的票價。

2009年12月22日,一則題為“長沙武漢至廣州始發列車26日起停運”的新聞成為網上的熱點話題。公眾普遍認為,武廣高鐵原本是便利交通的好事,但其票價數倍于普通列車,且一開始試運營就裁減普通列車,難脫保障高鐵“上座率”之嫌。

有網友算了筆賬:目前從長沙至廣州最便宜的硬座價54元,“T”字頭快車硬座價98元。而同路段武廣高速動車組的二等票價為333元,一等票價為532元。在長沙坐高鐵到廣州,可節省7～8個小時的時間,但需要多支付兩三百元車費。有的網友表述更為直接:“我們缺錢,不缺時間。我們需要幾個8小時,才能賺回兩三百元錢。”

面對拿金錢換時間的“被高鐵”的現象,我們不免要面對鐵路作為公共服務品與市場化運營所追求的經濟盈利之間的矛盾。

有專家認為,我國鐵道運力調控涉及民生,不能光看經濟效益,更要重視民意和民眾需求。高鐵運營而裁減普通列車,之所以受到公眾質疑,與帶行政色彩的調控方式有關。正因為決斷過程缺乏民意的參與,某種程度上也削弱了高鐵交通帶來的積極社會效益。

鐵路客運作為一種公共服務品,屬性決定了其首先應注重社會效益與社會公平。武廣滬寧等高鐵既然開通了,當然可發揮其作用。但同時,待將來百姓收入再高些,通過市場選擇機制逐漸淘汰低價列車等交通方式,也是發展趨勢。而在近期,多數人仍支付不起較高的票價時,大規模裁減普通列車,顯然并不合適。

高鐵的收入95%來自運量。臺灣高鐵公司原計劃臺北至高雄每天營運量為20萬至30萬人次,但2009年6月時的實際每天平均的運量只有8萬人次左右,營運兩年便背下4000多億新臺幣的債務。直至今年,其日均載客量達到約lOZi-3,次,才實現了首次獲利。內地的高鐵建設擁有國家意志的大力支持,但在高昂的票價面前,是否有足夠客流來支撐密集化列次,也不是杞人憂天。

正如兩年前京津城際試運營之際,鐵道部副總工程師、運輸局局長張曙光在接受本刊記者采訪時表述的那樣,“高鐵的定價要考慮老百姓能夠承受的出行成本,考慮到老百姓的承受能力。最終是要從市場規律的角度加以考慮”。

中國經濟發展目前尚存在不平衡性,從這種不平衡性出發,在各種高鐵開通之后,我們仍需要保留多種層次的運營工具以滿足公眾的不同需求。