高速公路后評價模型與實證研究

王建民 ，王傳旭 ，楊 力

（1.安徽理工大學 經(jīng)濟與管理學院，安徽 淮南 232001；2.淮南師范學院，安徽 淮南 232001）

目前，國內外學者對高速公路后評價采用的評價方法有價值函數(shù)法、層次分析法、模糊綜合評價法、數(shù)據(jù)包絡分析法、神經(jīng)網(wǎng)絡分析法等。引入結構方程模型對高速公路建設項目進行后評價是一個新的探索。結構方程模型彌補了傳統(tǒng)統(tǒng)計方法的不足,它既可研究可顯變量,又可研究不能直接觀測的變量(潛變量)；不僅能研究變量間的直接作用,還可研究變量間的間接作用,通過路徑圖直觀地顯示變量間的關系；通過結構方程模型研究者可構建出潛變量間的關系,并驗證這種結構關系是否合理；可以同時處理多個因變量，并允許自變量和因變量含有測量誤差；可以設計出因變量間的關系，并估計整個模型的擬合程度等諸多優(yōu)勢。

本文擬將高速公路建設項目的建設過程、經(jīng)濟效益、社會效益、環(huán)境影響、可持續(xù)發(fā)展等評價項目作為潛變量，每個評價項目的指標作為顯變量，采用實證研究的方法，建立基于結構方程模型的高速公路后評價模型。

1 評價模型構建

1.1 評價指標

從對現(xiàn)有大量的文獻研究發(fā)現(xiàn)[3]～[7]，高速公路后評價一般分為建設過程后評價、經(jīng)濟效益后評價、影響后評價、可持續(xù)發(fā)展后評價四個方面，又分別由具體評價指標體現(xiàn)。結合國內外文獻研究資料，本研究構建了高速公路后評價指標體系，如表1所示。

1.2 評價模型構建

根據(jù)評價項目和評價指標之間的結構關系，結合結構方程模型的原理，本文構建了高速公路后評價模型，如圖1。在圖1評價模型中，模型指標序號代表指標與表1評價指標體系一致。在該評價模型中，建設過程后評價（F1）、經(jīng)濟社會效益后評價（F2）、環(huán)境影響后評價（F3）、可持續(xù)發(fā)展后評價（F4）等四個評價項目做為整體評價（F0）的潛變量，每個評價項目的評價指標從項目決策評價（X1）到項目體制與政策可持續(xù)發(fā)展能力評價（X21）等21個評價指標作為顯變量，共同構成了高速公路建設項目的評價模型。同時，在該模型中建設過程后評價（F1）、經(jīng)濟社會效益后評價（F2）、環(huán)境影響后評價（F3）同時對可持續(xù)發(fā)展后評價（F4）產(chǎn)生影響，建設過程后評價（F1）又對環(huán)境影響后評價（F3）產(chǎn)生影響。

表1 高速公路后評價指標體系

在評價模型中，評價指標即顯變量與評價項目即潛變量之間以及潛變量與潛變量之間的結構關系通過模型輸出的路徑系數(shù)來進行量化的分析評價。由此，實現(xiàn)對整體模型結構路徑系數(shù)關系的全面定量評價。

基于結構方程模型建立的高速公路后評價模型在評價中具有以下突出優(yōu)勢：

(1)在高速公路后評價中，通過引入結構方程模型建立評價模型，即可以評價評價項目之間的因果關系，也可以通過測量模型評價各個項目指標之間的直接和間接路徑系數(shù)關系，并把這種關系通過路徑圖直觀地顯示。結構方程模型的引入使高速公路后評價形成了一個完整的體系結構。

(2)該模型具有同時處理多個評價項目、指標變量的優(yōu)勢，同時，在處理變量中結構方程模型能夠處理測量誤差，不回避誤差的存在，使其分析結果更為可靠。

(3)借助結構方程模型，可以根據(jù)研究需要設計構建多個評價模型，并對評價模型進行對比分析，驗證結構關系是否合理，估計模型的擬合優(yōu)度，從而確定合理的模型作為研究評價模型。

(4)全面考察高速公路后評價體系。結構方程模型的實質是因果關系，也就是說它不單純研究評價項目指標現(xiàn)狀，還對項目指標的形成原因及引發(fā)結果進行研究，找出項目之間和各指標間的內在聯(lián)系，為提高高速公路經(jīng)濟效益、社會效益指明改進方向。

(5)利用該模型對高速公路建設項目進行評價時，可以綜合多方面的評價意見。該模型的評價數(shù)據(jù)是廣泛征集眾多專家、學者、相關部門、人員對評價指標的評價意見，從而最大限度地保證了評價的客觀性、公正性。

2 實證研究

2.1 數(shù)據(jù)來源

本研究的數(shù)據(jù)通過問卷調查法獲得。根據(jù)評價模型指標，本研究設計了調查問卷（略），以JS高速為調查對象，對政府相關管理部門人員、經(jīng)濟社會學專家學者、該線路廣大司乘人員、沿線居民、項目施工及管理人員等進行了廣泛的問卷調查。

對調查問卷數(shù)據(jù)的量化采用成功度評價法進行。成功度評價是依靠評價專家或專家組的經(jīng)驗，綜合后評價中各項指標的評價結果，對項目的成功程度做出定性的結論。它是以用邏輯框架法分析的項目目標的實現(xiàn)程度和經(jīng)濟效益分析的評價結論為基礎，以項目的目標和效益為核心所進行地全面系統(tǒng)的評價。本研究根據(jù)項目對預定目標的實現(xiàn)程度分為五個等級，分別記為5分，4分，3分，2分和1分。

經(jīng)過精心組織，在相關部門的支持配合下，本次調查共分發(fā)調查問卷400份，回收有效問卷326份，有效回收率為81.5%。

2.2 模型檢驗

（1）信度檢驗。信度（Reliability）即可靠性，它是指測量工具所測結果的可信度和穩(wěn)定性以及測量的一致性程度。本調查采用 Cronbach α信度系數(shù)進行信度分析，使用 SPSS15.0進行計算，問卷調查總量表信度及分量表信度系數(shù)如表2所示。

表2 Cronbachα 信度分析表

Cronbach α系數(shù)值介于0與1之間，α值越大表示內部一致性可信度越高。據(jù)Nunally研究[8]，α大于0.8表示內部一致性極好，α在0.7～0.8表示較好，0.7為最小可接受值。由上表可見，各分量表和總量表的Cronbach α介于0.823～0.912之間，表示該量表信度較高，其獲取的專家評分數(shù)據(jù)具有良好的可信性，基于該問卷進行的數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析結果也較可靠。

（2）效度檢驗。效度（Validity）是指測量結果的有效性或正確性。結構效度方面，本文利用探索性因子分析來對問卷的結構效度進行檢驗。將數(shù)據(jù)調入SPSS15.0軟件，進行因子分析，得到問卷調查總量表及各分量表的主成分特征值、方差貢獻率及評價指標因子負荷，如表3、表4所示。

表3 后評價項目第一主成分特征值及方差貢獻率

根據(jù)Anderson和Gerbing的觀點[9]，因子負荷大于0.7，表明模型具備了收斂效度和區(qū)別效度。由表3、表4可見，總量表和各分量表第一主成分的特征值均大于1，方差貢獻率均大于0.7，各評價指標的因子負荷均大于0.7，絕大部分在0.8以上，表明因子對變異量的解釋程度比較高，證明各分量表的結構效度比較高，問卷中設置的測評指標的影響是顯著的。

（3）擬合檢驗。 模型的擬合評價是通過擬合指標的參數(shù)來驗證理論模型是否符合標準。本研究應用AMOS7.0軟件對高速公路后評價模型進行擬合修正，得到該模型的各項擬合指標參數(shù)，選取如下指標參數(shù)匯總于表5。

表4 后評價模型指標因子載荷矩陣

表5 后評價模型擬合指標參數(shù)

綜合各研究者的建議[10][11]，擬合指表評判標準一般如下：（1）卡方檢驗，即 CMIN/DF，其中，CMIN 為卡方統(tǒng)計量,DF為自由度,公認的良好模型與數(shù)據(jù)的擬合標準為CMIN/DF＜3；（2）比較擬合指數(shù)（CFI），在 0.95 以上表示模型擬合得較好，在 0.90以上也可以接受；（3）均方根殘差（RMR）和近似均方根誤差(RMSEA)，其值小于 0.05表明模型擬合得很好，而在 0.08以下的擬合結果也可以接受；（4）擬合優(yōu)度指數(shù)(GFI)和修正擬合優(yōu)度指數(shù)(AGFI)，這兩個指標一般要求大于0.85。

從表5模型的擬合指標參數(shù)可以看出該模型擬合良好，屬于可以進行研究的范疇，模型結構較為合理。

2.3 算例

算例為應用本文構建的高速公路后評價模型對JS高速進行后評價。將專家、學者等的評價指標數(shù)據(jù)調入AMOS7.0軟件，對擬合修正后的模型進行運算可得到各評價項目指標間的路徑關系系數(shù)，標準化后的JS高速后評價模型路徑關系系數(shù)如圖2所示。

從圖2可以看到評價模型中各評價項目之間以及各評價指標與評價項目的路徑關系系數(shù)，即影響系數(shù)，從而可以找出項目之間和各指標間的內在聯(lián)系，為提高高速公路經(jīng)濟效益、社會效益指明改進方向。評價項目、指標間的路徑系數(shù)形成原因及改進方法本文限于篇幅不做深入探討。JS高速后評價模型的路徑系數(shù)關系揭示了JS高速的現(xiàn)實狀況，進一步驗證了該評價模型的科學性。

3 結語

根據(jù)以上分析，可以認為高速公路后評價模型調查問卷具有較好的信度和效度，模型擬合指標參數(shù)顯示模型擬合較好，同時，通過實例對模型進行了驗證。因此，運用該模型對高速公路建設項目進行后評價是可靠的和準確的。本文構建的高速公路后評價模型為對高速公路建設項目進行科學的后評價提供了參考。

[1]王英，劉思峰，楊爍.連徐高速公路對沿線地區(qū)經(jīng)濟增長的貢獻評價[J].南京審計學院學報，2007，4（2）.

[2]侯杰泰，溫忠麟，成子娟.結構方程模型及其應用[M].北京：教育科學出版社，2004.

[3]Satty T L.Modeling Unstructured Decision Problems:The Theory of Analytical Hierarchies[M].First Int.Conf.On Math.Modeling,Univ.of Missouri,Rolla,1997.

[4]Maeda H.Murakami S.A Fuzzy Decision-making Method and Its Application to a Company Choice Problem[J].Information Science,1998,45.

[5]稅常峰，賈元華，李興華.高速公路后評價中社會效益的定量化方法研究[J].交通運輸系統(tǒng)工程與信息，2005，(10).

[6]駱有隆，唐元義，李根偉等.高速公路社會效益評價的神經(jīng)網(wǎng)絡方法[J].武漢理工大學學報，2004，(12).

[7]奚寬武，陳尚和，覃增雄，等京滬高速公路滄州段劉一沿線區(qū)域社會經(jīng)濟影響[J].北京工業(yè)大學學報，2004，(3).

[8]Nunally J C.Psychometric Theory(2ndEdtion)[M].New York:Mc-Graw-Hill,1978.

[9]Anderson JC,Gerbing D W.Structural Equation Modeling in Practice:A Review and Recommended Two-step Approach[J].Psychological Bulletin,1988,103.

[10]溫忠麟，侯杰泰.結構方程模型檢驗：擬合指數(shù)與卡方準則[J].心理學報，2004，36（2）.

[11]孟慶茂，侯杰泰.協(xié)方差結構模型與多層線性模型原理及應用[J].北京師范大學心理計量與統(tǒng)計分析,2001,(5).