民航系統(tǒng)腐敗禍起航權(quán)審批

繼民航華北局原局長黃登科、民航局原副局長宇仁錄、首都機(jī)場原董事長張志忠被刑拘，南航湖南分公司7名中高層管理人員被帶走調(diào)查后，民航系統(tǒng)再次曝出令人震驚的消息：6月24日，中國民用航空中南地區(qū)管理局（以下簡稱民航中南局）局長、黨委書記劉亞軍在廣深高速鐵路線廣州東至石牌間撞車身亡，后來民航方面披露的死因是精神抑郁所致。民航系統(tǒng)反腐風(fēng)暴漸入縱深地帶。

兩部門聯(lián)手反腐

記者粗略統(tǒng)計，本輪反腐風(fēng)暴已經(jīng)導(dǎo)致民航系統(tǒng)10多人落馬。

國家審計署從2009年開始對中國航空集團(tuán)公司、中國南方航空集團(tuán)公司、中國東方航空集團(tuán)公司等6家中央企業(yè)，進(jìn)行2008年度財務(wù)收支審計，也為本輪反腐風(fēng)暴再添了一把火。

2010年6月13日，國家審計署發(fā)布了相關(guān)審計公告。報告顯示，國有三大航空集團(tuán)均存在多計負(fù)債、少計利潤的情況。例如，中航集團(tuán)本部及所屬4家公司，多計負(fù)債2.76億元，少計利潤2.76億元。

對這些財務(wù)報表中未體現(xiàn)的資金流向，中國民用機(jī)場協(xié)會秘書長王健說，上述資金數(shù)以億計，顯然無法用正常的招待、運(yùn)營費用加以解釋，這其中很大一部分應(yīng)該就是傳說中的“航線協(xié)調(diào)費”。

有分析人士說，所謂“航線協(xié)調(diào)費”，暗指航空公司在申請航線航班時刻時，付出的灰色成本。

2007年9月民航局《民航航班時刻管理暫行辦法》頒布實施之前，航線航班時間完全采取行政審批制，均由當(dāng)時的民航總局審批。近年來，隨著中國航空業(yè)的發(fā)展，熱點航線航班時刻資源就已經(jīng)非常緊俏，各航空公司對此的爭奪異常激烈，為了爭取好的航線和黃金時刻，各航空公司直接或通過中間人，向主管部門中個別掌握行政審批權(quán)力的人行賄。

王健證實，雖然航線航班時間屬于國家資源，三大航空公司也均為國有企業(yè)，但三大航空公司背負(fù)的業(yè)績壓力，特別是其省級分公司面臨的經(jīng)營壓力，在地方政府開通航線的需求下，更易引發(fā)“航線協(xié)調(diào)費”購買航線及航班時刻的沖動。

國家審計署有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，對三大航空公司的本次審計發(fā)現(xiàn)的個別違法犯罪案件線索，有關(guān)部門正在依法立案查處。

禍起航權(quán)審批

就在國家審計署發(fā)布相關(guān)審計報告的前三天，6月10日，南航涉嫌民航包機(jī)案的7名中高層管理者，被檢察機(jī)關(guān)帶走接受調(diào)查。涉案管理者中，包括分管南航機(jī)務(wù)工作的公司總工程師張和平，以及一位曾在南航貴州分公司負(fù)責(zé)機(jī)務(wù)工作的管理人員。

種種調(diào)查結(jié)果顯示，張和平2003年1月至2009年5月任南航湖南分公司總經(jīng)理、黨委副書記期間，由于無法通過正常渠道獲得北京至長沙間的航線及航班時刻，張和平曾與湛江經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)日美航空旅游包機(jī)有限公司總經(jīng)理龐漢章合作，龐漢章通過賄賂當(dāng)時的民航華北管理局局長黃登科，獲得黃登科掌握的首都機(jī)場始發(fā)航線航班時刻，再將其中部分時刻倒手賣給南航，讓南航獲得了定期及不定期飛長沙的包機(jī)。

而國家審計署在對南航進(jìn)行審計時，發(fā)現(xiàn)南航有多筆以“航線協(xié)調(diào)費”名義支出的費用，金額驚人，而且均與日美航空有關(guān)。在對日美航空進(jìn)行延伸審計后，將結(jié)果上呈中紀(jì)委，隨后檢察院介入“南航包機(jī)案”，這導(dǎo)致龐漢章及黃登科于2009年11月相繼被刑拘。

據(jù)介紹，也正是因為這條線索，導(dǎo)致了2010年5月20日首都機(jī)場集團(tuán)公司原總經(jīng)理張志忠被檢察機(jī)關(guān)刑事拘留。未經(jīng)證實的消息說，張志忠在民航局運(yùn)輸司、規(guī)劃財務(wù)司任職期間，涉嫌利用職權(quán)在首都機(jī)場的航班時刻審批中牟取私利。

按照上述邏輯，這條反腐線索可能波及劉亞軍。民航空管局的職責(zé)之一是組織協(xié)調(diào)全國航班時刻和空域容量等資源，并進(jìn)行分配。民航系統(tǒng)的人知道，一家航空企業(yè)僅僅獲得了相關(guān)航線還不夠，還必須有好的航班時刻來與之匹配，因此航空公司在疏通與民航管理局關(guān)系的同時，還必須疏通空管局相關(guān)人員，這已經(jīng)成為業(yè)內(nèi)公開的秘密。

監(jiān)督機(jī)制缺失

諸多民航系統(tǒng)官員的落馬，讓民航業(yè)內(nèi)人士將矛頭直接指向現(xiàn)行的航線航班時刻管理審批體制。

據(jù)了解，現(xiàn)在民航局對于航線航班時刻管理，遵循的法規(guī)是2007年頒布實施的《民航航班時刻管理暫行辦法》。2010年初，民航局又出臺了《關(guān)于進(jìn)一步做好航權(quán)航班和時刻管理工作的通知》，對國內(nèi)航線航班時刻審批實行進(jìn)一步分級管理。據(jù)此新規(guī)，民航局只負(fù)責(zé)北京、上海、廣州三大城市四個機(jī)場的區(qū)際航權(quán)和航班審批許可，其余機(jī)場的航權(quán)和航班審批許可均由當(dāng)?shù)氐牡貐^(qū)管理局負(fù)責(zé)。

盡管如此，有業(yè)內(nèi)人士指出，由于航權(quán)炙手可熱，又缺乏合理的監(jiān)督制約機(jī)制，因此仍存在人為干預(yù)和滋生腐敗的空間。