高鐵應該立足于中產社會

薛 涌

這幾年，中國的高鐵新聞不斷。不久前在京滬高鐵棗莊至蚌埠間的先導段聯調聯試和綜合試驗中，高鐵創造了時速486.1公里的世界紀錄。這幾年高鐵的世界紀錄，基本上被中國壟斷。

中國人口密集，資源缺乏，發展公共交通比起發展汽車等私人交通來說，更符合中國的比較優勢。因此，我一直為中國的汽車熱而擔心，為高鐵的發展而欣喜。

但是，關于高鐵的建設也引起了巨大爭議。比如，建設速度過快，許多已經建成的干線缺乏乘客，甚至出現一個車廂僅一個乘客的冷清場面。在這種情況下，新的高鐵線路不停地上馬。高鐵是否已經出現了泡沫？這確實是我們必須面對的嚴峻問題。

要公正、客觀地綜合評估高鐵發展的得失，我們必須有國際和國內兩個視野。

最近《華爾街日報》發表一篇關于中國高鐵的報道，稱中國的高鐵經過多年的技術引進，在國際上比其歐洲和日本的“老師”更有競爭力。歐洲日本的公司雖然公開或半公開地指責中國“偷”了它們的技術，但它們明顯低估了中國高鐵的潛力，自以為中國高鐵在幾十年內無法成為它們的競爭對手。但是，目前中國比較充分地消化了歐洲日本的技術，并有自己的創新，已經造出了更快的列車。其中的一個原因，大概在于中國目前雖然還非創新社會，但基礎設施比較完備、資金充足。在突破性技術上中國很難在國際上領跑，但在模仿型、漸進修正型的技術上，發展還是相當快的。高鐵恰恰屬于后一種累進式的技術改善，比較適合中國目前的科技條件。

更重要的是，中國的高鐵在國際競爭中有著巨大的價格優勢，在經濟危機下，物美價廉就更成為一張硬牌。也難怪，中國的高鐵不僅問津歐洲、南美，甚至在一向無發展高鐵歷史的美國，也咄咄逼人。比如，在加州的高鐵計劃中，中國是最有力的競爭者之一。

世界能源危機導致各國對高鐵越來越重視。想想未來橫跨亞歐大陸、布滿巴西廣闊國土的高鐵，這一產業真可謂“海闊憑魚躍，天高任鳥飛”了。應該說，從國際市場的角度看，中國高鐵的發展潛力是巨大的。要知道，雖然中國目前已經是世界第一出口大國，但在國際競爭中實在缺乏自己的拳頭產品。比如中國的汽車登陸美國已經炒作了許多年，至今還沒有成功的影子。大飛機真要在國際市場上與波音、空中客車競爭，恐怕還要等許久，有許多障礙需要跨越。相比之下，中國高鐵在國際市場的崛起，則可謂一枝獨秀。

但是，從國內的視角看，高鐵則危機重重。第一個危機，但愿是筆者的杞人憂天，但不可不認真考慮 。建設速度過快，很容易引起質量和安全的隱患。要知道，國際上的高鐵建設，不是簡單的市場交易，有許多政治和公關的因素，過程也非常漫長。中國目前在競爭中處于有利地位，但真正的果實（比如拿到大筆合同）還遠未最后到手。在這以前，中國國內的高鐵不能出任何事故。只要有一個事故，就可能把近年來辛辛苦苦締造的競爭優勢摧毀。理由很簡單：有權力給高鐵下訂單的，大多是政府，而不是私營企業。政府對公眾必須承擔政治責任。國內高鐵一旦出現事故，國外的媒體就會不停地炒作、放大，形成巨大的公共壓力。這樣即使快到手的訂單也會黃了。而日本在這方面經過幾十年的努力，已經建立起堅固的安全信譽。我在1999～2000年間在日本居住，發現新干線車窗玻璃的一個小裂痕，也成了全國頭條的電視新聞，并且被追蹤數日。人家事故率低，和這種高度的警覺密切相關。

第二，高鐵的客流問題必須解決。沒有乘客就沒有高鐵。一個車廂只有一個乘客，是無法維持高鐵的持續發展的。在某種程度上，這個問題比起安全和質量問題來更難解決。安全和質量問題，主要限于技術和管理領域。客流問題，則涉及到整個的社會結構。目前高鐵發展最繁榮的是日本和西歐，幾乎無一例外全是均富的發達社會。因為高鐵的一大技術優勢就是巨大的運載能力 。這需要巨大的客流量作為基礎。一個貧富分化的社會，大款開著豪華車招搖過市，一般百姓則承受不起高鐵的票價，高鐵的車廂當然就空空如也了。

在均富的社會，大家分享著比較好的經濟機會，不僅社會各階層都比較富裕，也比較繁忙、時間比較緊迫，進而有能力也有意愿乘坐高鐵。可以說，中國的人口和自然生態給高鐵的發展提供了難得的機會。但是，中國目前這種貧富嚴重分化的社會生態，卻成為高鐵發展的巨大障礙。

中國高鐵的前途，取決于社會生態的改變。高鐵屬于社會基礎設施建設，其折舊、更新率就不像汽車等私人用品那么快。中國的高鐵在海外也許可以拿到幾筆大合同，但合同的數量畢竟還是有限的。高鐵的根基，還是在國內，在一個均富的中產階級社會。★

(作者為美國薩福克大學學者）