路權重組背景下的城市空間分異

余 琪

以往對于交通系統和城市形態的研究都集中在量化分析和歷史維度的形態對比上,忽略了空間的生產和空間內部蘊含的生產關系。因此,本文從新馬克思主義的角度來探討交通與城市形態的問題,以期得出空間與背后權力、資本的關系。

1 路權的定義及路權重組的意義

1.1 路權的概念

“路權”顧名思義指的是交通參與者的權利,即:人和車在道路上行駛的權利,亦包括應該在一定的時間各行其道的職責。“路權”除了行駛行走權利之外,其中更暗含了公民生存、發展權的民生理念。

對于沒有私車的中低民眾來說,路權分配有著嚴重的不平等。

1.2 路權重組的意義

路權的不平等實際上是城市空間生產的一部分結果。在空間占有上的不公平,也使得國家政策對其進行空間分配上的修復,因此也就有了路權重組的現實意義。可是這場對道路空間的重新分配恐怕會給現已存在的城市空間分異注入一劑催化劑,使得其愈演愈烈。

不同階層對于道路空間的搶占只是對城市空間主導權爭奪的一個小小截面。對城市空間主導權的爭斗呈現出同時進行的兩種不同狀況。一方面,它順從資本追求利潤最大化的信仰,占有具有優勢條件的地段,租讓其使用權,獲得最大程度的級差地租。這一部分又構成國民經濟的重要來源;另一方面,推進社會公平、縮小社會階層極化差距、維持社會安定的努力一直都在無產階級和國家政府的合力下不曾停止過。

2 交通與城市空間分異

2.1 城市空間分異演變

城市空間分異演變見表1。

表1 城市空間分異演變

2.2 城市空間分異中的交通因子

2.2.1 交通系統作為建成環境

建成環境是一種由多種元素構成的為人類提供生存、活動的人造環境綜合體,它包括公共建筑、學校、醫院、住宅、商店、辦公樓、工廠、道路、碼頭等等。交通系統作為建成環境非常重要的部分之一,與其他部分一樣,具有不可移動性并長期存在,而且修建時需要一次性大量資金的投入,在維護時也需要大量資金。在被使用的過程中,道路的交換價值發生貶值,促使利潤需求新的追求,新的交通擴展也拓展著新的城市空間。

2.2.2 交通系統對城市空間形態的影響

交通體系作為城市空間形態發展的引導和支撐的骨干,影響城市資本的周轉時間,運輸系統的成本、時間和容量與資本積累直接相關。便捷的交通加速資本的流動,運輸的投資與創新對資本具有潛在的生產價值,為生產服務,并且交通的暢達情況決定了城市規模的邊境效益。一般而言,交通的發展提高了城市集聚力,集聚到一定飽和程度時,城市空間規模開始朝郊區擴大,帶來對通達性和速度的需求,交通網絡隨之延展,城市生活的外部成本也相應增加,增至一個限度會磨合掉原本增加交通設施的盈利。因此,在特定時期特定技術條件下的交通模式,會有對應的城市邊界效益,在這個范圍之內,效益達到頂峰。陳立芳、鄭衛民[2]在他們的文章中用翔實的數據說明了邊界效益。

區域的空間結構決定活動在交通系統內產生交通流,交通反應、影響特殊區位更能吸引資本,空間分異開始出現,弱勢群體在空間的分布上也處于劣勢地位。另外從某種程度來說,隨著交通的邊界和交通費用的降低,資本、信息流動過程中的空間障礙減少了,增加了城市擴散的能力。

2.2.3 交通系統對土地價值的影響

交通樞紐周圍的土地價值隨著與交通樞紐的距離呈反比例減少。大衛·哈維指出資本的次級環程對于資本的投資是決定因素。改革開放之前,土地由政府控制,住房實行分配制度。改革開放之后,資本擺脫束縛依據市場價值規律占據優勢空間,城市的地理資源可以不斷給資本提供投資機會,建筑物等城市基礎設施的投入實現了價值的增值,在城市空間發展過程之中,資本進入次級環程,這就造成了空間開發的不均衡性——中心地段的繁榮和房地產業的興盛。集中表現在資本搶占城市優勢地位,對于可達性良好的地段進行商業投資,開發各種商業街、寫字樓和高檔社區;對于優勢景觀地段則形成了對景觀獨占的高層“屏障”,當對城中的高價優勢地段開發達到飽和時,資本便尋求其他的增值空間,城市要求新的擴張。

以軌道交通為引導組織的大量公共交通換乘樞紐站的建設,必將導致城市在總體上呈現一定的向心性,但是沿著交通軸線擴展成窄形區域,城市經濟活動將大量吸引至此,此區域土地價值會呈現上升趨勢。

3 結合交通政策的平衡空間分異模式

3.1 路權不公的原因

城市化的進程歷來受到兩個因素的控制,中國的城市化進程也不例外,一個是資本提出的要求——實現利益的最大化,一個是權力提出的要求——緩解國家矛盾,但還有一個是夾在其中被忽略的廣大民眾的要求。權力一方面對于資本引發的不平等性要做出修正,一方面又要支持資本追求利潤。無論是在利潤的追逐過程還是權力的平衡過程中,民眾對于政策的制定是失語的。以上過程都在空間中完成,列斐弗爾在《空間的生產》一書中提出要從關心空間中的生產轉為關心空間的生產。誠然,為了使得城市更有競爭力,政府在經濟發展上采取“企業化立場”[5],不僅在土地開發上企業合作,更是塑造城市“特色”、制定優惠政策,以吸引資本。對優勢地段,如:風景美好之處、交通便捷之處,資本捷足先登,為獲得高回報,高檔社區孕育而生。城市在開發過程中,內城集中與郊區蔓延同時存在,在對鄉村吞噬的同時,鄉村并不能馬上被消化為城市的一部分,于是發生城中村等一系列斑駁的狀況,這與一系列的圈地行動將城市內部空間消解為支離破碎的不平衡,邊緣人群在地理位置上也處于邊緣。

毋庸置疑,城市空間秩序的不公也表現在路權分配的不公層面,這是路權不公的原因之一。再者,權力和資本主導的空間以空間收益為目標,開發達到一定程度,勢必向外擴張,空間的擴張帶來速度的需求,資本投入建成環境的建設,新的空間開發密度升級又將帶來新的擁堵。

3.2 結合交通政策的平衡空間分異模式

良好的交通系統能夠引導城市形態更好的發展,避免出現馬賽克狀的空間分異。要想挾制空間分異愈演愈烈,加建道路并不是可持續發展的解決之道。因為正如上文分析,新的道路會將城市拉得更遠,形成新的分異。筆者認為,空間分異在當前的國內、國際形勢看來是城市發展中不可避免的環節,但是可以通過以下措施進行一定的修正、改善。

1)依據城市現狀,建設大型公共交通樞紐,采用多種復合式模式的運輸。2)采用BRT模式,快速公交擁有優先路權。3)合理安排工業區、商業區、居住區,將它們聯系起來,使得大部分人能夠步行或者自行車、公交車通勤。4)圍繞公交樞紐,布置集中緊湊、功能混合的用地,設置不同類型的住宅,提高中低檔住宅的比例。5)居住區內部創造宜人的步行空間,引導步行、非機動車為主導的綠色交通結構,并在一定步行距離內設置公交站點。

[1] 楊宇振.權力,資本與空間:中國城市化1908年～2008年——寫在《城鎮鄉地方自治章程》頒布百年[J].城市規劃學刊,2009,179(1):62-73.

[2] 陳立芳,鄭衛民.城市交通與城市空間互動影響探索[J].中外建筑,2007(10):64-66.

[3] 于 海.民生理念下的路權分配與空間生產[J].上海城市管理職業技術學院學報,2008(4):20-23.

[4] [美]保羅·諾克斯,史蒂文·平奇.城市社會地理學導論[M].柴彥威,譯.北京:商務印書館,2005.

[5] 汪民安,陳永國,馬海良.城市文化讀本[M].北京:北京大學出版社,2008.

[6] LEFEBVREH.The production of space[M].Oxford,OX,UK;Cambridge,Mass,USA:Blackwell,1991.

[7] 費移山.城市形態與城市交通相關性研究[D].南京:東南大學,2003.