城市快速路的特性及關鍵問題綜述

安 靜

隨著國家經濟社會的飛速發展，城市化進程的快速推進，社會經濟活動愈發活躍，城市建設規模不斷擴大。隨之而來的問題則是城市交通網壓力越來越大，城市交通需求與現狀路網通行能力的矛盾愈發突出[1，2]。城市交通網的不完善和城市道路規劃建設相對滯后是我國很多大城市面臨的共同問題[3]。為緩解越來越大的城市交通壓力，既確保大城市中心城區既有交通暢通，又保障一定規模的中長距離交通能與短距離交通有效的分離，同時讓城市道路與城市外圍的過境高速公路之間有一個合理的過渡與銜接，我國很多大城市開始了城市快速路的規劃與建設[1]。

1 快速路的功能

城市快速路是指在城市內修建的，中央分隔、全部控制出入、控制出入口間距及形式，具有單向雙車道或以上的多車道，并設有配套的交通安全與管理設施的城市道路[4]。在設計中堅持技術先進、安全適用，與城市環境相協調原則。相對于普通城市道路而言，城市快速路具有運行速度快、通行能力大、交通事故少和土地利用率高等優點[2]。

城市快速路兼有一般城市道路和高速公路的特點，是城市干道的升級，高速公路進城[5]。快速路的工程設計標準比一般道路更嚴格，各種控制措施要比一般城市道路更趨完備，從某種意義上說，它更像高速公路，但是其標準仍然較高速公路弱。快速路的設計速度和通行能力均介于城市主干道和高速公路之間。

城市快速路的功能主要體現在以下幾個方面[2，3]:聯絡城市各個功能分區，滿足中長距離的交通需求;分離快慢交通和長短出行;屏蔽過境交通，提高交通安全;調節城市路網交通量;快速疏導出城交通;形成城市建設的風景帶，帶動沿線的經濟發展;對城市土地開發起到強烈的誘導作用;快速路同時具有防災作用。

2 快速路建設中的關鍵問題

2.1 合理規模確定

對城市快速路合理規模的確定，主要有供需平衡法、密度法和類比法三種方法[2，3]。密度法就是根據快速路網的密度來推算快速路網的規模。供需平衡法是從快速路交通容量與快速路交通需求平衡的角度提出來的，它主要根據有控制條件下的城市車輛發展需求、快速路設施的時空消耗來確定快速路合理的建設規模。類比法旨在根據我國大城市的功能定位、現代化要求、機動化趨勢及國標要求，確定城市未來數年快速路規劃建設的合理規模。這種方法需根據國內外大城市快速路所占城市道路的比例來推算不同規模城市快速路規模。

2.2 路網布局

快速路規劃布局中應當堅持以下原則:與城市整體規劃相匹配、與周圍路網的功能相協調、最大程度吸引交通量和最低程度減少環境影響[7]。城市快速路系統布局規劃的核心是交通分區，即如何劃分城市用地為“交通單元”，并能合理適應城市及城市交通的發展與變化[2，3]。

快速路系統線網結構需與城市空間相協調，路網布局由于城市形態的差異而不盡相同。環射放射狀結構形式是我國大城市快速路系統網絡的基本框架，這是因為我國城市的發展大多是由中心向四周逐步延伸發展的，環射路網的形成和發展是對城市用地演變的適應。除此之外，蘭州、武漢、西安等大城市因城市空間呈線形帶狀、歷史名城保護、利用原有路網格局或自然條件限制等原因，會根據實際情況選擇獨特的快速路路網布局形式[1]。

2.3 節點設計

城市快速路的節點可分為三類:通過立交匝道實現交通轉換;通過輔路出入口實現交通轉換;主路與輔路合并為一個道路斷面整體，然后通過車輛交織實現交通流轉換。

城市快速路立交有分離式立交和互通式立交兩大類。分離式立交沒有匝道連接，不增加占地，設計構造簡單，但是上下行道路的車輛不能轉道。互通式立交設有匝道連接上下行道路，設計較為復雜，占地也較多，但上下行道路的車輛可相互轉道。快速路與快速路或快速路與城市主路的交叉多采用互通式立交形式。我國城市快速路系統中，常見的互通立交形式有菱形立交、環形立交、苜蓿葉形立交和定向式立交等。

快速路出入口分為與立交匝道相連接的出入口和與輔路相連接的出入口兩種類型。對于交叉口用地緊張，無法修建互通立交時，選擇靠近輔道交叉口或者在路段中修建出入口也可以實現快速路主路與輔路及其他周邊路網的交通流轉換。入口匝道控制的基本原理是通過調節進入快速路的交通量來保證快速路運行在最佳狀態。采用合理的入口匝道控制策略，對改善快速路和普通道路的交通狀況都有益處[9-11]。

2.4 評價體系

城市快速路網規劃方案是一個多目標和多因素的整體，需要對其社會、經濟、技術、環境等因素的綜合價值進行權衡、比較、優選和決策，因此必須引入綜合評價方法，合理全面地評價和比選最佳方案。綜合評價的程序包括:確定評價對象的評價目標，明確評價前提→建立綜合評價指標體系→指標定量及標準化→確定指標權重系數→選定綜合評價方法的模型和算法→對評價結果進行分析。

3 天津市中心城區快速路

3.1 系統規劃

天津市中心城區快速路系統根據天津城市發展規模和機動車出行需求特征，規劃建設快速路總長度為200 km左右。根據對未來機動車交通趨勢的分析，中心城區將形成4條明顯的機動車走廊，即沿海河兩岸的南北向走廊，沿南中環線形成經過行政中心的東西走廊、在海河兩岸的北端形成的第2條東西走廊。旨在通過系統的規劃，建立復合型交通走廊規劃快速路系統。

3.2 設計標準

快速路車道寬度設置，考慮現行規范并參考國內快速路經驗，小車道3.5 m，大車道 3.75 m。車道外側布設3.5 m多功能車道，其作用為:加減速車道、故障緊急停車和公交停靠道，并為遠期交通的發展作預留車道。此外，在快速路斷面布置、出入口間距、凈空、車速及立交等級等方面均制定了明確的標準。

3.3 主輔路設置方式

天津市快速路規劃寬度為六車道～八車道不等，加上輔路及各種功能性分隔帶，寬度達數十米。快速路規劃沿線分別有建成區、老城區、居民小區和工礦企業等。有的線位是利用現有舊路進行拓寬，有的則是新辟段。有的一側為已建成居民區，另一側為景觀河道。因此在規劃設計過程中，根據交通發展需求、快速路系統在整個路網中的位置、區域發展狀況及現狀地形等綜合條件，因地制宜地選擇了不同的主輔路布設方式。這些布設方式包括主輔路平行布設、主輔路分離設置、輔道單側設置及主輔路分形設置等。這些布設方式有效地保證了快速路吸引、疏導和服務交通的目的[11]。

3.4 設計創新

天津中心城區快速路在設計理念上運用系統工程理論，明確提出快速路的建設應成為五大系統的建設:道路工程系統、快速公交系統、智能交通系統、生態景觀系統和綜合服務系統，充分體現了快速路系統的功能，體現了以人為本的設計理念。快速路在規劃設計過程中，充分借鑒了國內外快速路的經驗與教訓，參考運用有關規程，結合天津的具體情況，編制了“天津市快速路設計標準”，為設計者提供了設計依據[12]。

4 結語

1)城市快速路系統在城市道路網系統中發揮著越來越重要的作用，它已經成為城市交通網絡的空間骨架。建設城市快速路系統，可以緩解交通壓力，提高城市交通運輸的服務水平。2)城市快速路在規劃與設計過程中會涉及很多關鍵技術問題，在建設中充分吸收已有的研究成果，借鑒已建成的城市快速路的成功經驗，不僅可以提高快速路規劃建設效率，更重要的是可以確保修建的快速路能夠更好地實現預定的功能，為城市經濟發展服務。3)快速路在我國建成投入運營的時間還不長，目前對快速路負面影響的關注和研究尚在起步階段，特別是快速路的噪聲、安全性以及對城市地理空間的分割等，有待進一步研究。

[1] 謝成立.城市快速路布局方法及其分形特性研究[D].南京:河海大學，2007.

[2] 胡國軍.我國大城市快速路規模與布局研究[D].南京:東南大學，2005.

[3] 高 獎.大城市快速路規劃與設計關鍵問題研究[D].南京:東南大學，2006.

[4] CJJ-2009，城市快速路設計規程[S].

[5] 王 毅.我國城市快速路發展綜述[J].綜合運輸，2003(8):52-54.

[6] 李澤民.淺論城市快速路系統規模及其規劃布局[J].武漢城市建設學院學報，1997，14(3):1-4.

[7] 趙志宏，呂連恩，王元慶.城市快速路布局方法[J].長安大學學報(自然科學版)，2006，26(4):87-91.

[8] 賀玉龍，劉小明，任福田.城市快速路互通式立交的最小間距[J].北京工業大學學報，2001，27(1):8-11.

[9] 曾 偉，楊 越，周驪巍.天津城市快速路出入口設計[J].城市道橋與防洪，2008(5):10-12.

[10] 張永忠，石宇航，李正熙.一種城市快速路入口匝道控制改進算法[J].北方工業大學學報，2008，20(3):19-26.

[11] 王曉華，汪凌志，張 琦.淺談天津市快速路主路與輔路的設置方式[J].城市道橋與防洪，2008(7):10-12.

[12] 王曉華，趙建偉.天津快速路系統設計及特點[J].天津建設科技，2006(1):47-49.