我國地鐵的發展現狀及展望*

張國碧 李家穩 郭建波

1 地鐵思想的產生

據相關資料記載,地鐵思想的產生,并不是交通專家發明的,而是英國查理斯法官首先提出的。20世紀中期,倫敦開始出現車輛擁擠、交通混亂現象,久居城里的查理斯很關心此狀況,經長期認真思考,他提出把交通引向地下,以減少地面的擁擠狀況。他的想法很快得到英國政府支持,城市地鐵建設的帷幕從此拉開了[1]。

2 地鐵概述

地鐵是地下鐵道交通的簡稱。它是采用在地下挖隧道,運用有軌電力機車牽引的交通方式,除為方便乘客,在地面每隔一段距離建一個進出站口外,一般不占用城市的寶貴土地和空間。既不對地面構成環境污染,又可為乘客躲避城市的嘈雜提供良好環境。此外,地鐵還是發生戰爭等特大緊急情況最理想的庇護所,夏季還可避暑,但它們的主要任務是快速輸送城市客流[2]。

地鐵是一種獨立的有軌交通系統,其正常運行不受地面道路擁擠的影響,能快捷、安全、舒適地運送旅客。地鐵(或者軌道交通)是現代城市交通的主流和方向,其運量大,速度快,干擾小,能耗低,被譽為現代城市的大動脈,是一座城市融入國際大城市現代化交通的顯著標志,它不僅是一個國家國力和科技水平的實力展現,而且是解決大城市交通緊張狀況的最有效的方式。

與其他交通方式相比,地鐵交通的主要特點如下[3]:

1)地鐵交通是大型城市基礎設施,為社會生產和生活提供基礎服務,具有顯著的公益性。2)地鐵交通基礎設施的線路、車站、通信和車輛等,具有資產專用性,一經完成不能他用。3)地鐵交通建設成本高,規模大,回收周期長。地鐵網絡系統規模的擴大,可以降低成本。4)地鐵交通項目的規劃、設計、建設和運營等各階段,需多專業、多行業、多企業間相互配合。

3 我國地鐵的誕生及歷程

舊中國城市化進程緩慢,地鐵建設無從談起。新中國成立初期,交通問題逐漸暴露出來。毛澤東提出“北京要搞地下鐵道,不僅北京要搞,有很多城市也要搞,一定要搞起來。”1953年 9月,北京市委向中央上報了《中共北京市委關于改建與擴建北京市規劃草案的要點》,明確提出“為了給城市居民提供最便利、經濟的交通工具,特別是為了適應國防的需要,必須及早籌劃地下鐵路的建設”[4]。

促成北京地鐵的一個重要原因是蘇聯地鐵的戰備功用對我國領導人的啟發。1941年德軍大舉進犯莫斯科,剛剛建成 6年的莫斯科地鐵,不但成了莫斯科市民躲避戰火的掩體,更成為蘇軍的戰時指揮部。這樣,地鐵建設進入了我國的視野。

我國地鐵建設事業起步較晚,其發展經歷了一個相當曲折的過程。20世紀 50年代:起步階段。我國開始籌備北京地鐵網絡建設,于 1969年 10月建成北京地鐵 1號線,全長 23.6 km。隨后建設了天津地鐵(7.1 km,現已拆除重建)、哈爾濱人防隧道等工程。該階段地鐵建設以人防功能為指導思想。20世紀 80年代:發展階段。我國僅有北京、上海、廣州等幾個大城市規劃建設地鐵。該階段地鐵建設開始真正以城市交通為目的。20世紀 90年代:政府調控階段。進入 90年代,一批省會城市開始籌劃建設地鐵。由于項目多且造價高,1995年 12月國務院發布國辦 60號文,暫停了地鐵項目的審批。同時,國家計委開始研究制定地鐵交通設備國產化政策。該階段為政府通過研究制定相關政策來指導地鐵的規劃和建設。1999年以后:建設高潮階段。在這段時期,國家的政策逐步鼓勵大中城市發展地鐵交通,全國已建有地鐵的城市達 10個,新申請立項準備建設的城市有 23個。該階段地鐵建設速度大大超過之前的 30年。

4 我國地鐵的現狀

我國地鐵建設事業起步較晚。改革開放以來,隨著國民經濟的不斷發展,我國的城市化進程也在逐步加快。經濟的發展,人們生活水平的提高,城市規模的擴大,城市人口的急劇增加,居民出行和物資交流的高度頻繁,城市交通面臨著嚴峻的局勢。伴隨著我國城市現代化、工業化進程,地鐵這種動力大、不占用地面空間的交通運輸設施,正在大中城市建設中悄然興起,并成為解決城市交通問題的最佳選擇[5]。

早在 20世紀 80年代中期,國家就推出在百萬人口以上的大城市中逐步發展地鐵交通的政策。隨后在 80年代末,國家制定的產業政策再次明確其在基本建設中的重要地位。地鐵交通以其速度快、運能大、污染少的優點,越來越受到人們的青睞。新世紀開始,國家首次把“發展地鐵交通”列入國民經濟“十五”計劃發展綱要,并作為拉動國民經濟持續發展的重大戰略。

國內地鐵建設以大城市與省會城市為主。目前,我國已經擁有地鐵的城市分別是北京、上海、天津、廣州、深圳、大連、武漢、南京、香港和臺北這 10個城市,它們多為直轄市、省會城市,其中北京,上海,廣州和香港的通車里程已超過 100 km。

正在建設或已獲得批復建設地鐵的城市還有 23個,分別是重慶、成都、蘇州、杭州、無錫、寧波、沈陽、哈爾濱、烏魯木齊、西安、鄭州、南昌、長沙、合肥、青島、福州、泉州、東莞、廣佛線、貴陽、昆明、南寧、澳門。據我國各城市地鐵交通發展規劃圖顯示,至2016年我國將新建地鐵交通線路 89條,總建設里程為 2500 km,投資規模達 99373億元。

5 我國地鐵的發展前景及展望

5.1 我國政府對地鐵發展的作用

在地鐵交通快速發展的形勢下,如何引領其發展,是亟待解決的問題。要加快我國地鐵交通的發展,政府相關部門應對地鐵行業實行傾斜政策[6]。

1)制訂優惠政策吸引外資。地鐵建設投資大,還款能力差,因此必須要有比其他項目投資更優惠的政策,才能保證投資者合理的回報。2)適當放開票價限制。內因是事物發展的決定因素,外因只是事物發展的次要因素,內因決定外因。允許地鐵運營有適當利潤,既可減少政府補貼,又能增強地鐵行業自身活力。3)制訂與地鐵相關的稅收政策。一條新建地鐵的建成運營,必將促進沿線地區經濟發展,政府應通過稅收方式征收該地區各產業增值部分用于地鐵建設的投入。

5.2 我國城市地鐵交通的發展前景及展望

目前,中國國內城市的地鐵建設十分迅速。

1)從微觀角度看,其發展趨勢為:地下街的發展將日益完善,它將從單純的商業性質演變為包括多功能的、有交通、商業及其他設施共同組成的相互依存的地下綜合體。未來在大城市的中心區,將建設四通八達不受氣候影響的地下步行道系統,它很好地解決了人、車分流的問題,縮短了地鐵與公共汽車的換乘距離,同時把地鐵車站與大型公共活動中心從地下道連接起來。未來地下空間的發展是高效地利用空間,將能源、物流、運輸以及排污集中在地下進行處理,為城市的地上空間預留了一片新鮮的天地。我國地下城的發展還不夠完善,隨著經濟的發展,完整高效的地下城將成為現實。2)從宏觀角度看,其發展趨勢為[7,8]:a.政策更加明晰。地鐵交通在城市公交系統中作用越來越大,有條件的城市將把地鐵交通作為優先領域,超前規劃,適時建設。國家政策導向使地鐵交通建設有較好的發展前景。b.技術更加先進。技術的進步,一方面提高了地鐵運行效率和服務水平;另一方面,也降低了地鐵建設成本。c.經營模式市場化。地鐵經營方式有完全的國有壟斷經營模式和市場化經營模式。把市場機制運用在地鐵交通運營中已成為一種發展趨勢。d.管理更加法制化。地鐵交通管理的法制化起初并不完善。現在,很多地鐵交通實行法制化管理以保障地鐵持續、穩定和高效的運行。地鐵交通的全面法制化管理是地鐵交通發展的重要趨勢。e.建設運營安全化。地鐵交通規模宏大,技術復雜,其建設和運營階段安全因素影響極大。一旦發生事故,將造成重大人員傷亡和財產損失,必須堅持“安全第一”的理念。f.設備國產化和標準化。在建設創新型國家國策的指引下,推進國產化和標準化建設。我們要不斷加強組織原始創新、集成創新和引進吸收再創新。標準化是提高生產效率的重要手段,是實施資源共享的重要舉措。g.公共交通網絡化。以地鐵為骨干,與公共電汽車等組成公共交通網。地鐵與公共電汽車的首末站銜接,并設有供小汽車換乘地鐵的停車場。這樣,公共電汽車和小汽車就如同地鐵的支線一樣,通達地鐵的未及之處,為地鐵集結和分配客流。

6 結語

地鐵建設是前途無量的朝陽事業,它把陽光引向地下,也給現代城市注入了強大的生機。在改革開放的時代潮流推動下,中國地鐵正走向成熟、繁榮。可以預期,在不遠的將來,全國各大城市都將擁有四通八達的地鐵網。未來,地鐵交通工程將與其他大型建筑物地下自然的延伸發展等相結合,將會更加注重立體開發,充分利用地下空間的多功能性,建成四通八達的地下城,形成地下交通、地下商業、地下疏散干道的有機融合。

[1]孫 敏.中國地鐵在崛起[J].NATIVE VOICE,1998(2):91-93.

[2]地鐵概述[EB/OL].http://www.ditiez.com/h/48/n-248.html.

[3]馬 騫.中國城市軌道交通項目現狀和可持續發展調研[J].鐵路通信信號工程技術(RSCE),2009,6(4):38-39.

[4]陳晶晶.中國地鐵進程[J].CITY＆LIFE,2009(9):12-15.

[5]湯國榮.地鐵在中國都市悄然興起[DB/OL].維普數據庫.

[6]雷風行.中國地鐵建設的概況及發展思路[J].世界隧道,1996(1):1-6.

[7]施仲衡,馮愛軍.城市軌道交通技術發展戰略探討[J].城市快速軌道交通,2004,17(4):22-24.

[8]陸化普,朱 軍,王建偉.城市軌道交通規劃的研究與實踐[M].北京:中國水利水電出版社,2001.