衢常鐵路施工項目投資管理的經驗與教訓

沈 偉

（中國水利水電第八工程局有限公司 長沙市 410007）

2005年8月5 日，中國水利水電建設集團水電八局有限公司成功辦理鐵道部工程交易三年期交易許可證，率先拿到了鐵路建筑市場的入場券。并于當年積極采取多種形式開拓鐵路市場，和具有鐵路施工特級資質的中鐵四局集團有限公司二個特級“強強聯合”，組成聯營體參與衢常鐵路站前工程的投標，并一舉中標第二合同段，合同總金額1.61億元。根據聯合投標協議，水電八局有限公司占25%的額度，聯合體內部分劈產值額度為3 960萬元。此次中標，是集團公司成員企業首次進入鐵路建筑市場，也是鐵路建筑市場開放以來，首家引進的系統外建筑企業。

1 衢常鐵路工程概況

衢常鐵路自浙贛線新建的衢州車站下行線（左線）引出，向西上跨46省道、浙贛線，跨越江山江，于DK10+100設航埠站（預留）。再向西經將軍葉、官莊進入常山境內，下穿黃衢南高速公路（在建）后于DK20+200設招賢站；繼續向西跨越常山江，經閣底、穿越蜈蚣山隧道后于DK32+100設常山站（預留），出常山站折向西北，上跨杭金衢高速公路后向西至本工程設計終點DK42+621.07。線路先后經過衢州市衢江區、柯城區及常山縣五里鄉、閣底鄉、天馬鎮、輝埠鎮。全線長41.28 km，運營長度41.740 km（站中心距離）。

本標段為新建衢常鐵路站前工程第二合同段，起迄里程為DK23+270～DK42+621.07，線路全長19.257 km。標段內主要工程為路基土石方、四座大橋、一座中橋和二座隧道。其中中國水電八局有限公司承擔的施工范圍為DK31+700～DK39+700段，主要工程為路基土石方、涵洞28座、隧道一座595 m。

2 衢常鐵路施工中影響經營成果情況的分析

2.1 施工合同談判

2005年11月26 日，由主辦方中鐵四局組織、中國水電八局有限公司（以下簡稱：公司）參與的合同談判小組與衢常鐵路項目業主衢常鐵路有限公司正式開始施工合同的談判。由于招標文件已經提供合同基本條款，因此業主基本上以該條款為基礎進行洽談，其中分歧較大主要在以下幾方面：

（1）主要材料調差問題：業主要求施工單位按照投標報價時的材料價格包干（因為市場上有些材料價格比投標時降低），不按照鐵道部的調差文件調差。公司經過分析，認為施工期材料大幅度上漲概率極大，因此不同意包干。最后雙方協商修改為：“按鐵道部公布的材料價差系數，并經鐵道部、浙江省批準，可調整材料差價”。

（2）新增工程問題：業主要求新增工程未達到Ⅰ類變更條件的增加費用在總價合同內包干。公司經過分析，認為風險太大，如果業主增加幾項不超過300萬元的工程，都是施工單位承擔費用，因此堅決不同意該條款。最后雙方協商修改為：施工圖Ⅰ類變更設計和施工圖外因甲方要求新增加的工程項目,按甲方施工聯系單,按實際完成的工作量及投標的單價、降造費率結算。事實證明：該條款的修訂對后期調概起著非常重要的作用。

（3）工期壓縮問題：招標文件要求工期12個月：2005年11月30日～2006年11月30日；合同工期：2005年11月30日～2006年9月30日；業主口頭完工日期：2006年6月30日。由于工期在招標文件的基礎上大幅度提前，因此在請示分局領導后，公司在合同談判會議上要求業主追加趕工費用，但業主總經理沒有同意。

2.2 工程任務的劃分

（1）施工任務的分劈：責任方中鐵四局草擬了兩個分配方案由公司選擇：方案一，從二標終點輝埠站場向起點劃分，到產值達到25%為止，該方案包含站場、箬領隧道、路基、涵洞等；方案二，從路基終點DK39+700開始向起點劃分，到產值達到25%為止，該方案包含箬領隧道、路基、涵洞等。由于水電八局第一次進入鐵路，對站場施工毫無經驗借助，感覺風險太大，因此，最終選擇了第二方案。

（2）概算的分劈：鐵路概算的編制是將整個標段的工程量綜合后，統一編制概算，因此，在工程量劃分后，依據施工圖、原投標概算編制原則等重新編制概算后，公司承擔的份額為總造價3 960萬元。

2.3 現場施工管理情況分析：

2.3.1 路基施工

（1）工程用地：業主為了盡量少征地，地界緊挨路基坡腳線，土地使用者在施工中緊盯著施工單位，一旦占用紅線外土地，則立即阻工要求補償。因此，在單線鐵路施工中，由于不敢輕易占用紅線外土地導致路基施工工作面非常狹窄，設備不能充分利用；而且前期業主征地局部沒到坡腳，需由施工單位進場后配合當地政府補征，該部分協調工作需占用項目部大量的人力、物力和財力。

（2）土石方調配：設計土石方調配在標段內平衡，和現場施工實際情況差距較大。衢常線二標路基挖填土石方230余m3（主要取土點輝埠貨場），全標段無棄土場。航空運距最遠8 km，且需跨越橋梁、隧道，設計方案存在缺陷。為滿足工期要求，公司施工范圍內征用大量的取棄土場地用于不合格土體的就近棄除（近6萬m3）和填筑用土（21萬m3）的借土，而原設計取土場—輝埠貨場的余土則需就近征地棄除，僅此一項增加成本近100萬元。

2.3.2 涵 洞

（1）施工用地：永久用地不夠以及施工臨時用地問題是涵洞施工前關鍵問題，該問題如未妥善解決對涵洞是否能夠順利施工產生巨大影響。尤其在南方，水流附近基本上為農田，是造成糾紛的關鍵點。

（2）施工期原水系的順接：涵洞修建部位一般為水流集中部位，施工期間尤其是在雨季時的水系順接特別應引起重視。一般采用導流涵管或半幅施工，一旦突發暴雨，進口部位很容易就形成了堰塞湖，而且水位不斷抬高，原簡陋的導流堤很容易決堤，且此時涵洞出口還沒有來得及順接，洪水從出口農田沖過，給下游農作物帶來毀滅性災難。（如：有一個涵洞在施工時正好趕上暴雨，施工人員在破堤放水時，沒控制好掘堤速度造成突然潰堤，洪水沖毀下游幾十畝良田，農民告狀到縣政府，政府責成項目部一一進行賠償，損失較大）。

2.3.3 隧 道

（1）施工經驗不足：項目部施工管理人員對隧道淺埋、斷層、流塑、溶洞、小煤窯等處理經驗不足，造成施工中進出口塌方累計達到5次，較長時間不能進洞；而洞內斷層、流塑、溶洞、小煤窯等處理緩慢，造成長度僅為595 m的箬嶺隧道施工工期達到20個月；

（2）設計提供地質資料不全：鐵路設計周期短是設計地質資料不全面的主要原因，施工中需要進行不間斷的補堪。最突出的是下穿常新公路的設計埋深為13 m，實際在補堪后僅為7.8 m。原有的施工方案必須進行整體修改，給工期和成本都帶來大的影響。

（3）大幅度增加施工費用：合同收入1 171萬元，分包成本為1 098萬元。最后分包商上報變更、索賠費用1 100萬元，最終補償605萬元。雖然后期通過上報Ⅰ類變更，經過設計、業主、鐵道部層層審批后，增加造價448萬元，但公司仍在箬嶺隧道凈虧損96萬元。

2.3.4 小三改

（1）紅線內外區別：由于《施工合同》約定“改路、改溝、改渠在總價包干內”，但僅僅指的是紅線內（原征地線）。因此在小三改調查設計時應盡量避免紅線內施工，盡量調整到紅線外，爭取以新增工程項目全部納入調概范圍。

（2）交給各村鎮施工：由于小三改的接收單位是當地各村鎮，為緩和地方關系、為便于施工后及時驗收，在價格、工期、質量等條件相同的情況下最好交給沿線各村委會施工。

（3）竣工通車：一旦通車時間確定，任何部位的干擾都無法阻止通車。因此，通車目標一旦確定，就必須付出一切代價達到。衢常鐵路通車日期為2007年9月28日，由于當地村村通公路改道后，路面混凝土沒有來得及澆筑，當地村民不同意從改道后的公路通行，一直在原路上行走，與鐵路平交。直到27日，縣、鎮、村領導現場辦公，挨家挨戶做工作，且要求公司將改道后的路面鋪設石粉整平后，在下午5點終于將平交道口挖除，完全具備通車條件。

2.4 施工特點

（1）工期緊：為縮短建設周期，合同工期比招標工期提前2個月、業主口頭工期提前5個月，給施工現場管理、資源組織帶來極大難度。

（2）周轉資金緊：業主為按時完成年度投資，施工前期資金撥付較為寬松，盡管變更項目增加投資較多，此時資金使用尚無壓力。到項目建設中、后期，合同外增加費用越來越多，而建設過程中業主是不能隨意追加投資（必須經過鐵道部批準調概）的，因此，資金壓力不斷加大，衢常項目完工前累計在公司貸款400萬元，貸款額度達到公司承擔份額部分的10%。

（3）可通過優化施工方案，采取工程變更減少施工任務：

●減少漿砌石防護數量：漿砌石護坡的中標價格為114元/m3，當時的成本價達到 180元/m3，因此，在總價包干的合同下，通過征地后挖除邊坡的變更，將土石方作為路基填筑等方式將防護工程量減少5 000 m3，增加坡面綠化，達到節約成本目的。

●減少涵洞：通過與地方充分協商后并征得設計同意修改設計，累計取消1 m的涵洞160 m，改為圓管函或倒虹吸等，節約成本近50萬元。

（4）將新增項目以及小三改工程列入新增工程：由于合同內有對新增項目專門約定的條款，因此，在上報變更時盡量向新增項目靠近，累計申報新增金額達到385萬元（其中小三改153萬元）。

3 衢常鐵路清概、調概情況分析

3.1 清理概算

（1）清理完工工程量：按照竣工圖紙計算完工工程量。

（2）編制完工概算：套用合同價格，計算完工工程總概算，與原合同進行分析比較。

3.2 調整概算

設計單位初審后，業主聘請了上海東華建設造價咨詢有限公司作為本項目調整概算編制的審核單位，施工單位應支付上報總額被審減額的5%作為審價公司的審價費用，該措施也是限制施工單位夸大上報的手段之一。

3.2.1 設計單位初審

（1）依據合同條款，明確本項目可調工程項目為Ⅰ類變更、新增工程、小三改、政策性調整，并協同業主一起就其相應子目進行初審后編制初步調整概算。

（2）將本項目初步調整概算上報鐵道部批準，其中Ⅰ類變更：

●上報Ⅰ類變更為：箬嶺隧道，金額為628萬元。

●鐵道部組織相關人員到現場核實：箬嶺隧道進出口累計5次塌方支護鋼架、管棚、噴護等費用被核減，屬原合同包干。核減后箬嶺隧道Ⅰ類變更為458萬元。

3.2.2 審價公司

（1）針對設計初審后的每個工程項目，復核子目工程量，不符合合同條件的子目不納入計算范疇。

（2）各項目、子目的工程量確定后，依據投標文件以及鐵道部有關文件確定概算編制、取費等。累計復核、校對、施工單位澄清等共計7稿，最終三方（業主、審價公司、施工單位）確認的終稿為調增1 062.25萬元。

3.3 特點分析

（1）項目概算清理結束后，經鐵道部核準的工程實際總概算減原設計概算，作為本次調增總額，即為本項目各標段可調總額。

（2）以過程中的設計變更為基礎、以施工合同為依據、以鐵道部審核結果和有關文件為準繩進行調增（減）。

4 衢常鐵路盈虧情況分析（附表）

附表 盈虧情況分析 元

5 結語

從衢常鐵路建設情況綜合分析，筆者認為：只要在施工過程進行有效管理、高度重視變更索賠工作，鐵路工程項目將作為我公司的新的、重要的利潤增長點。因此，建議公司一定要抓住目前鐵路建設千載難逢的機遇、加大市場營銷力度、加大鐵路建設資源的投入，依托集團公司，把公司打造成集團公司鐵路建設的勁旅，力爭在集團公司戰略調整優化轉型升級之際走在各子公司的前列。