集裝箱多式聯(lián)運公共信息平臺建設(shè)研究

朱友文

（中鐵集裝箱運輸有限責任公司，北京 100055）

1 研究背景

物流業(yè)作為跨行業(yè)、跨部門、跨區(qū)域、滲透性強的復合型產(chǎn)業(yè)，已成為我國國民經(jīng)濟基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)之一。我國物流業(yè)成本占國內(nèi)生產(chǎn)總值的 18% 以上，且自2001 年起一直維持在這個水平，而其他發(fā)達國家一般低于 10%，物流業(yè)成本過高制約著我國經(jīng)濟社會的進一步發(fā)展。2009 年 2 月，國務院通過了《物流業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》，其中明確將多式聯(lián)運、制造業(yè)和物流業(yè)聯(lián)動、物流公共信息平臺等作為物流振興的重點工程。

集裝箱多式聯(lián)運是國際多式聯(lián)運的主要方式，具有安全、方便、快捷的特性，我國集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展相對緩慢，與國外先進水平相比存在較大差距，除管理體制的制約外，存在以下主要問題：各物流資源方相對獨立，造成作業(yè)環(huán)節(jié)多，周轉(zhuǎn)時間長，聯(lián)運效率低；不同運輸方式缺乏統(tǒng)一的聯(lián)運技術(shù)標準，造成相互之間信息交換困難，孤島現(xiàn)象嚴重；物流企業(yè)與工業(yè)制造業(yè)等企業(yè)之間沒有實現(xiàn)流程無縫銜接，導致企業(yè)物流效率較低，物流成本居高不下；多式聯(lián)運相關(guān)的認證及金融、保險等物流增值服務發(fā)展滯后；中小企業(yè)信息化程度不高，尤其是缺乏與物流相關(guān)的信息化平臺，無法真正參與到多式聯(lián)運體系中。

為解決上述問題，在國務院下發(fā)的《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃的通知》指導下，充分考慮工業(yè)化和信息化融合戰(zhàn)略，推動多式聯(lián)運發(fā)展，提升物流業(yè)整體效率，迫切需要建立一個支撐集裝箱多式聯(lián)運業(yè)務的物流公共信息平臺。

2 集裝箱多式聯(lián)運現(xiàn)狀分析

2.1 集裝箱多式聯(lián)運介紹

集裝箱多式聯(lián)運是一種在集裝箱運輸?shù)幕A(chǔ)上產(chǎn)生并發(fā)展起來的新型運輸方式，它以集裝箱為媒介，把鐵路運輸、海上運輸、公路運輸、航空運輸和內(nèi)河運輸?shù)葐我贿\輸方式有機結(jié)合成為一體，構(gòu)成一個連續(xù)運輸過程，為客戶提供更為便捷的物流服務。集裝箱多式聯(lián)運與傳統(tǒng)單一運輸方式相比，減少了中間環(huán)節(jié)，進一步提高了運輸質(zhì)量；減少了貨損貨差，降低了運輸成本。

2.2 國外集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀

2.2.1 美國

美國是世界上國際集裝箱多式聯(lián)運最發(fā)達的國家，從太平洋運至美國西海岸港口的國際集裝箱通過鐵路運至芝加哥集裝箱中轉(zhuǎn)站集結(jié)，經(jīng)過重新?lián)Q裝和改編后，再分成 3 種流向運出：一是采用拖掛車集散于芝加哥及其附近地區(qū)；二是通過鐵路再運往美國東部和南部沿海地區(qū) (小陸橋運輸)；三是通過鐵路運往東海岸港口裝船后再通過海運運往歐洲或加勒比海地區(qū) (大陸橋運輸)。鐵路是美國內(nèi)陸集疏運的主要方式。美國國際集裝箱多式聯(lián)運主要有以下特點。

（1）從事聯(lián)運業(yè)務的企業(yè)數(shù)量較多。美國全國約有 4.5 萬家多式聯(lián)運企業(yè)，他們均可發(fā)“聯(lián)運提單”，提供全程聯(lián)運服務。其中海陸聯(lián)運公司 (Sea-Land)和總統(tǒng)輪船公司(APL)是美國兩家最大的國際聯(lián)運企業(yè)，都擁有強大的集裝箱船隊、各類集裝箱、集裝箱碼頭、拖掛車和集裝箱內(nèi)陸中轉(zhuǎn)站等設(shè)施設(shè)備，都在國外建立了廣泛的分支機構(gòu)、代理機構(gòu)，并配備了運輸設(shè)備，為發(fā)展國際集裝箱多式聯(lián)運奠定了堅實的基礎(chǔ)。

（2）海運段實行聯(lián)營體制。在海運段運輸中，美國與國外集裝箱班輪公司互相租用艙位、實行聯(lián)營體制，以求增加運力，提高箱位利用率，降低運輸成本；在國內(nèi)段運輸中，則自己擁有并經(jīng)營集裝箱碼頭，經(jīng)營集裝箱鐵路中轉(zhuǎn)站，有的與鐵路公司簽訂長期、短期和臨時協(xié)議，租用鐵路運輸公司運力，開展國際集裝箱多式聯(lián)運。

（3）國內(nèi)鐵路運輸較發(fā)達。美國有多家鐵路運輸公司，其中較大的為聯(lián)邦鐵路運輸公司、南太平洋鐵路運輸公司和西北鐵路運輸公司，他們均成為美國國際集裝箱多式聯(lián)運國內(nèi)段運輸最主要的承運人。一個鐵路運輸公司與另一個鐵路運輸公司進行運輸銜接時，也是通過簽訂協(xié)議，租用另一個鐵路運輸公司的線路及車輛開展國際集裝箱多式聯(lián)運。鐵路與公路汽車的運輸銜接，則由鐵路運輸公司與汽車運輸公司簽訂協(xié)議，開展集裝箱公鐵聯(lián)運。

（4）完善的多式聯(lián)運信息系統(tǒng)。美國政府從1992年起，采用電子信息交換 (EDI，Electronic Data Interchange) 方式辦理海關(guān)業(yè)務。如不采用 EDI 技術(shù)，其海關(guān)手續(xù)將被推遲辦理，或參與方不再被選為貿(mào)易伙伴，美國的伯林頓北方鐵路公司、圣太菲鐵路公司、南太平洋鐵路公司、聯(lián)合太平洋鐵路公司等，應用 EDI 技術(shù)可接受聯(lián)運提單、傳輸艙單信息、車輛和集裝箱位置的實時追蹤信息、運費支付信息、海關(guān)報關(guān)檢關(guān)信息、現(xiàn)款過戶信息等，還可為多式聯(lián)運用戶提供詢價和查詢等服務。在西雅圖港由于采用了EDI 技術(shù)，到港的集裝箱卸船后僅用 5 h 便可在鐵路車站開出 1 列集裝箱直達列車。美國聯(lián)合太平洋鐵路公司 1990 年投入運用的運輸管理系統(tǒng)設(shè)立了用戶服務中心，用戶辦理貨物承運時即可得到貨物的發(fā)到日期信息，用戶呼叫可在 26 s 內(nèi)得到答復，大大提高了鐵路的服務水平和市場競爭能力。

2.2.2 加拿大

加拿大具有發(fā)達的運輸網(wǎng)絡，各類運輸設(shè)施完善，運輸能力充足，形成了較為合理的運輸體系，為多式聯(lián)運發(fā)展奠定了堅實的基礎(chǔ)。

（1）多式聯(lián)運基礎(chǔ)設(shè)施完善。加拿大鐵路、港口、卡車、倉儲設(shè)備及配貨中心等基礎(chǔ)設(shè)施圍繞集裝箱運輸標準，形成了與之匹配的設(shè)備標準體系，實現(xiàn)了各類設(shè)施機具對運輸?shù)母咝Э焖僮鳂I(yè)需求，同時各種運輸方式間實現(xiàn)了較好結(jié)合。加拿大最大的溫哥華港，有 6 臺大型岸吊可同時裝卸 2 艘超巴拿馬型集裝箱船，港區(qū)內(nèi)有完善的裝卸設(shè)施和卡車進出通道，并可與鐵路同時進行集裝箱快速裝卸。

加拿大鐵路在集裝箱多式聯(lián)運系統(tǒng)中發(fā)揮重要作用，它一端連接港口，另一端連接整個北美內(nèi)陸鐵路網(wǎng)。鐵路內(nèi)陸集裝箱中轉(zhuǎn)站是加拿大多式聯(lián)運網(wǎng)絡中的重要節(jié)點。這些中轉(zhuǎn)站大部分位于加拿大主要城市，設(shè)備先進，規(guī)劃合理，全部實現(xiàn)信息化管理，高效率運作。

（2）運輸代理和物流業(yè)發(fā)展迅速。運輸代理和物流業(yè)是經(jīng)濟發(fā)展到現(xiàn)階段的產(chǎn)物，是多式聯(lián)運不可或缺的條件。加拿大作為發(fā)達國家，其生產(chǎn)、貿(mào)易的國際化和自由化發(fā)展已到相當水平。加拿大多式聯(lián)運企業(yè)大多是國際多式聯(lián)運經(jīng)營人，其作為進出口貨物的收貨人、發(fā)貨人，負責簽發(fā)運輸單證，履行運輸合同，并收取運費及服務費等。其主要作用是幫助客戶選擇最快和最經(jīng)濟的運輸方式，幫助客戶清點、結(jié)算、指導包裝等業(yè)務。其運輸方式主要為多式聯(lián)運，為客戶選擇優(yōu)質(zhì)的運輸服務，以及代理客戶報關(guān)、報檢、保險、結(jié)算、倉儲、包裝等，把運輸成本降到最低，充分體現(xiàn)綜合運輸?shù)慕?jīng)濟優(yōu)勢。

（3）電子信息交換系統(tǒng)發(fā)達。EDI 系統(tǒng)是加拿大多式聯(lián)運的重要組成部分，在海關(guān)、運輸企業(yè)、進出口商、代理公司、港口等多式聯(lián)運各環(huán)節(jié)中，無論作為信息交換還是用于內(nèi)部管理，EDI 已成為內(nèi)部信息傳遞和處理的主要工具，它極大地提高了運輸作業(yè)效率和運輸方式轉(zhuǎn)換效率。加拿大海關(guān)電子信息交換系統(tǒng)已實現(xiàn)與各有關(guān)單位的數(shù)據(jù)交換。各鐵路公司之間及其與收貨人或發(fā)貨人之間的信息交換，都是通過 EDI 完成的。公路運輸方面，北美所有的一級卡車運輸公司都與客戶之間建立了 EDI 系統(tǒng)。溫哥華港口裝卸經(jīng)營公司的管理，全部由計算機控制中心與客戶、貨代公司、海關(guān)、保險及其內(nèi)部聯(lián)網(wǎng)，并且對計算機控制的裝船系統(tǒng)、堆場管理系統(tǒng)、物流管理系統(tǒng)等進行智能管理，達到了非常高效的運作。

2.3 國內(nèi)集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀

與發(fā)達國家相比，國內(nèi)的集裝箱運輸和集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展較為緩慢，多式聯(lián)運各參與方相互獨立，技術(shù)標準不統(tǒng)一，中小物流企業(yè)的信息化程度不高，物流資源不能綜合利用，物流企業(yè)和生產(chǎn)企業(yè)不能進行有效銜接，與多式聯(lián)運物流相關(guān)的認證、金融、保險等物流增值服務發(fā)展滯后，從而造成聯(lián)運效率比較低，增值服務不能開展，無法滿足客戶越來越高的物流服務需求。特別是作為國家重要基礎(chǔ)運輸?shù)蔫F路集裝箱運輸和海鐵多式聯(lián)運運輸，差距更為明顯。國內(nèi)鐵路集裝箱運輸?shù)陌l(fā)送量僅占鐵路貨運量的 2% 左右，遠遠低于國外鐵路 30%～50% 的水平；國內(nèi)海鐵聯(lián)運在港口吞吐量中所占比例還不到 2%，而國際上這個比例通常在 20% 左右，有的國家甚至高達 40%。

2.3.1 集裝箱鐵路運輸在多式聯(lián)運體系中的重要作用

集裝箱鐵路運輸在多式聯(lián)運體系中有著非常重要的作用，具有安全、便捷、節(jié)能、環(huán)保、大運量優(yōu)勢，可以與海運、公路、航空等其他運輸方式緊密配合，實現(xiàn)“門到門”全程運輸服務。鐵路車站遍及全國，對內(nèi)可以跨越內(nèi)陸各地，對外可以銜接海港，貫通口岸。隨著港口建設(shè)的不斷完善，鐵路可以與港口無縫對接，鐵海聯(lián)運集裝箱班列定時定點、固定車底、循環(huán)拉運、一站直達的運輸方式，將港口延伸到內(nèi)地，形成諸多的“無水港”。隨著國際口岸的開放和發(fā)展，我國鐵路已經(jīng)開行了經(jīng)滿洲里、阿拉山口、二連浩特等口岸的集裝箱班列，開通了亞歐國際大通道。在內(nèi)陸，集裝箱鐵路運輸依托鐵路網(wǎng)絡優(yōu)勢，可以形成覆蓋全國、網(wǎng)絡完善、布局合理、分工明確、具有現(xiàn)代化水平的鐵路集裝箱運輸網(wǎng)絡和市場營銷網(wǎng)絡。

2.3.2 集裝箱鐵路運輸能力保障

一直以來，鐵路的貨運能力一直受線路能力限制，特別是節(jié)假日期間，鐵路首先保障客運能力，造成貨運能力非常緊張，經(jīng)常出現(xiàn)有貨源卻運力不足的情況。2008 年國家應對金融危機，出臺了 4 萬億元拉動內(nèi)需的積極舉措，其中 2 萬億元鐵路建設(shè)巨資成為擴大內(nèi)需的重要引擎。隨著鐵路投資的增加，到 2020年，全國鐵路營業(yè)里程將達到 12萬 km 以上，雙線率和電氣化率分別達到 50% 和 60% 以上，將建成 1.6萬km“四縱四橫”客運專線，建成經(jīng)濟發(fā)達和人口稠密地區(qū)城際客運系統(tǒng)，中國鐵路的客運能力將空前提高。隨著客運專線的建設(shè)，主要鐵路干線將實現(xiàn)客貨分線運輸，鐵路運力緊張的狀況基本消除，貨運能力得到充分釋放。

近年來，鐵道部在全國主要省會及港口城市陸續(xù)建成 18 個集裝箱物流中心，這些中心按照國際先進標準建設(shè)，采用集裝箱專用裝卸機械，相互間能夠開行集裝箱班列，具有國際先進管理水平。目前，已有9 個中心站建成開通運營，到 2012 年，全國 18 個集裝箱中心站將基本建成并投入運營，逐步形成以 18個集裝箱中心站為骨干、33 個專辦站為支撐、100 多個辦理站為節(jié)點的、現(xiàn)代化程度高、綜合處理能力強的集裝箱多式聯(lián)運經(jīng)營網(wǎng)絡，集裝箱鐵路運輸將得到更大的發(fā)展。

2.3.3 鐵路參與建設(shè)集裝箱多式聯(lián)運公共信息平臺的優(yōu)勢

具有安全、便捷、節(jié)能、環(huán)保、大運量特點的集裝箱鐵路運輸作為連接內(nèi)陸至港口、國內(nèi)至歐洲和中亞、大企業(yè)之間的主要運輸方式，自然形成了多式聯(lián)運運輸鏈，可以將客戶、航運、港口、海關(guān)、公路各個業(yè)務節(jié)點有機結(jié)合起來，形成建立多式聯(lián)運平臺的先天優(yōu)勢。

隨著客運專線的建成通車，鐵路客貨分線運輸成為可能，鐵路貨運能力得到釋放。同時18個集裝箱物流中心、33 個集裝箱專辦站和一大批集裝箱辦理站的陸續(xù)建成投入運營，將形成全國性的服務網(wǎng)絡，從業(yè)務上為建設(shè)鐵路集裝箱多式聯(lián)運公共信息平臺提供有力支持。

通過多年的經(jīng)營，鐵路積累了大批信息化程度較高、業(yè)務能力較強的大客戶，如蒙牛、伊利、江銅、可口可樂、華為等企業(yè)，同時與國內(nèi)外多家海運企業(yè)、港口企業(yè)也都有較好的合作關(guān)系，為鐵路相關(guān)單位參與建設(shè)集裝箱多式聯(lián)運公共信息平臺提供了豐富資源。

2.4 國內(nèi)多式聯(lián)運相關(guān)信息技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀

2.4.1 國內(nèi)EDI發(fā)展現(xiàn)狀

EDI 技術(shù)引入我國以來，一直受到高度重視。1991年，由原國務院電子信息推廣應用辦公室牽頭，國家科委、外經(jīng)貿(mào)部、海關(guān)總署等部門共同組織成立了“中國促進 EDI 應用協(xié)調(diào)小組”，并以“中國 EDI 理事會”的名義加入了“亞洲 EDIFACT 理事會”，成為該組織的正式會員，有力地促進了 EDI 技術(shù)在我國的推廣應用。經(jīng)過多年的推廣，EDI 技術(shù)在各行業(yè)、各地區(qū)都有廣泛的應用，商檢、稅務、郵電、鐵路、銀行、工商行政管理、商貿(mào)等領(lǐng)域都已運用 EDI 方式開展業(yè)務。

海關(guān)是國家進出口貿(mào)易的監(jiān)督管理部門，是連接貿(mào)易、運輸、銀行、保險等行業(yè)，以及外經(jīng)貿(mào)、商檢等其他國家進出口管制部門的紐帶，是對龐大經(jīng)貿(mào)信息數(shù)據(jù)進行處理和傳輸?shù)闹袠?，因此海關(guān)的 EDI 應用比較早，也比較廣泛。到 1997 年底，已開通 EDI 通關(guān)業(yè)務的有北京、上海、廣州、深圳、珠海、杭州、寧波、青島、大連、廈門、福州、鄭州等十余個海關(guān)，EDI 通關(guān)企業(yè)已近 500 家，系統(tǒng)處理的普通貨物進出口日報關(guān)單量約占全國總數(shù)的 20%，系統(tǒng)處理的空運快遞貨物進出口數(shù)占全國總數(shù)的 80% 以上。

我國鐵路的 EDI 系統(tǒng)還處在發(fā)展階段，集裝箱公司系統(tǒng)內(nèi)也沒有形成全面的 EDI 中心，目前只是在部分鐵路局層面試點，其中比較完善的是上海鐵路局集裝箱 EDI 系統(tǒng)。但是，鐵路系統(tǒng)所使用的相關(guān) EDI 單據(jù)無法與國際標準接軌，不能與港口、碼頭、海關(guān)貨代之間形成電子信息交換。

2.4.2 國內(nèi)電子商務發(fā)展現(xiàn)狀

我國 Internet 起步較晚，但自從 1994 年接入Internet 后我國的網(wǎng)上市場也得到快速增長，經(jīng)過多年發(fā)展，電子商務應用已經(jīng)具備了發(fā)展的條件和基礎(chǔ)。中國互聯(lián)網(wǎng)絡信息中心 (CINIC，China Internet Network Information Center)《第 25 次中國互聯(lián)網(wǎng)絡發(fā)展狀況統(tǒng)計報告》顯示，截至 2009 年底，我國網(wǎng)民數(shù)已達到 3.84億，普及率 為 28.9%，手機網(wǎng)民數(shù)達2.33億，寬帶網(wǎng)民數(shù)達到 3.46億，國家 CN 域名數(shù)達1 345.6萬個，各項指標繼續(xù)穩(wěn)居世界排名第一。艾瑞咨詢發(fā)布的《2009—2010 年中國電子商務行業(yè)發(fā)展報告》顯示，2009 年中國電子商務整體交易規(guī)模達到 3.6萬億元；其預測中國的電子商務正處在快速發(fā)展時期，預計 2013 年將達到 12.7萬億元。中國互聯(lián)網(wǎng)的規(guī)模價值正在日益放大，互聯(lián)網(wǎng)應用顯現(xiàn)出從娛樂化向消費商務型轉(zhuǎn)型的趨勢，電子商務前景廣闊。

2.4.3 國內(nèi)電子口岸

中國電子口岸是國家進出口統(tǒng)一信息平臺，是國務院將有關(guān)部委分別掌管的進出口業(yè)務信息流、資金流、貨物流電子底賬數(shù)據(jù)集中存放的口岸公共數(shù)據(jù)中心，隨時提供跨部門、跨行業(yè)、跨地區(qū)的數(shù)據(jù)交換和聯(lián)網(wǎng)核查，并向企業(yè)提供互聯(lián)網(wǎng)辦理報關(guān)、結(jié)付匯核銷、出口退稅、進口增值稅聯(lián)網(wǎng)核查、網(wǎng)上支付等實時在線業(yè)務。中國電子口岸的建立，無疑將有利于增強進出口貿(mào)易管理部門的管理綜合效能，將使進出口貿(mào)易管理部門在進出口環(huán)節(jié)的管理更加嚴密和完整，有利于降低貿(mào)易成本，提高貿(mào)易效率。目前國家和各地方的電子口岸已經(jīng)逐漸成熟，電子口岸平臺還可以提供物流服務、金融服務、貿(mào)易洽談等一系列增值服務，逐漸成為進出口貿(mào)易的綜合服務平臺。

3 集裝箱多式聯(lián)運公共信息平臺建設(shè)必要性分析

3.1 加強各種運輸方式協(xié)調(diào)聯(lián)動的需要

當前，我國集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展水平不高，鐵路、公路、航空、水運等各為獨立系統(tǒng)，條塊分割，導致各種運輸方式之間缺乏緊密銜接和有效聯(lián)動，地方封鎖和行業(yè)壟斷對資源整合和一體化運作形成障礙，建設(shè)集裝箱多式聯(lián)運公共信息平臺，可以為各種運輸方式搭建溝通、銜接、合作的橋梁，有利于打破分割封鎖，促進資源整合，加強行業(yè)協(xié)調(diào)聯(lián)動，推動多式聯(lián)運發(fā)展。

3.2 提升多式聯(lián)運標準化、信息化水平的需要

目前，我國不同運輸方式缺乏統(tǒng)一的聯(lián)運技術(shù)標準，造成相互之間信息交換困難。通過集裝箱多式聯(lián)運公共信息平臺，建立多式聯(lián)運信息采集、處理和服務的交換共享機制，可以有效引導參與各方形成統(tǒng)一的聯(lián)運技術(shù)標準和數(shù)據(jù)傳輸標準，最大化消除信息孤島現(xiàn)象。信息化程度不高的中小企業(yè)可以通過加入公共信息平臺，進行業(yè)務與信息的交流與合作，逐步提升自身信息化水平，適應多式聯(lián)運標準化、信息化的需要。

3.3 提升多式聯(lián)運客戶服務水平的需要

目前，國內(nèi)現(xiàn)已注冊的5萬多家物流企業(yè)，沒有一家市場份額超過 2%，多、小、散現(xiàn)狀造成集中度和專業(yè)化程度低，客戶服務水平參差不齊，通過集裝箱多式聯(lián)運公共信息平臺，可以建立統(tǒng)一的客戶服務平臺，提升物流服務的組織化和集約化程度，為客戶提供更高質(zhì)量的服務。通過集裝箱多式聯(lián)運公共信息平臺的網(wǎng)上受理、網(wǎng)上支付、網(wǎng)上追蹤等功能，還可以為客戶提供足不出戶的便捷貨運體驗，進一步提高客戶滿意度。

3.4 降低多式聯(lián)運物流成本的需要

我國物流業(yè)成本占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比例是發(fā)達國家的 2 倍左右，物流成本過高削弱了我國工業(yè)制造業(yè)的整體競爭力，制約著我國經(jīng)濟的發(fā)展，通過集裝箱多式聯(lián)運公共信息平臺，可以將物流企業(yè)、工業(yè)制造業(yè)等企業(yè)無縫銜接起來形成聯(lián)盟，改變物流企業(yè)多、小、散現(xiàn)狀，通過提高運力資源和貨源的匹配程度、對空箱等資源進行統(tǒng)一調(diào)配等，提高多式聯(lián)運集約化、規(guī)?；?、專業(yè)化水平，提升多式聯(lián)運效率與效益，有效降低社會物流總成本。

總之，建設(shè)集裝箱多式聯(lián)運公共信息平臺 (以下簡稱平臺)，通過信息技術(shù)創(chuàng)新帶動機制創(chuàng)新，通過信息化對物流、信息流、資金流進行有效整合，可以有效縮減物流環(huán)節(jié)，促進行業(yè)協(xié)調(diào)聯(lián)動，推進多式聯(lián)運發(fā)展，提高物流業(yè)整體運作效率，降低社會物流總成本，提升物流業(yè)標準化、信息化和現(xiàn)代化水平。

4 集裝箱多式聯(lián)運公共信息平臺建設(shè)方案

4.1 建設(shè)原則

（1）遵循政府和行業(yè)協(xié)會主導，多家企業(yè)協(xié)作的建設(shè)模式。集裝箱多式聯(lián)運業(yè)務必須依靠多家物流企業(yè)和客戶共同協(xié)作才能完成。平臺建設(shè)能否成功，關(guān)鍵要由政府和行業(yè)協(xié)會牽頭，政府和行業(yè)協(xié)會的參與可以提高平臺的信譽度和企業(yè)參與的熱情，把行業(yè)協(xié)會的會員企業(yè)都作為平臺的服務對象。

（2）重視標準化建設(shè)。平臺有眾多的參與單位，沒有統(tǒng)一的規(guī)范和技術(shù)標準，將陷入被動和混亂，最終將導致平臺運營失敗。因此，通過行業(yè)協(xié)會的帶頭作用，形成集裝箱多式聯(lián)運行業(yè)的技術(shù)標準、信息標準、管理標準、服務標準，可以為平臺后續(xù)的建設(shè)和使用奠定基礎(chǔ)。

（3）業(yè)務創(chuàng)新在前，技術(shù)保障在后。推動集裝箱多式聯(lián)運業(yè)務發(fā)展要先從集裝箱多式聯(lián)運業(yè)務創(chuàng)新入手，依靠先進技術(shù)和現(xiàn)代物流管理理念，創(chuàng)造更多更好的物流服務方式，為客戶提供更為方便快捷服務，真正為客戶帶來價值。

（4）技術(shù)成熟穩(wěn)定。平臺必須采用成熟、穩(wěn)定的技術(shù)，確保平臺的不間斷運行，提供高質(zhì)量服務。

4.2 建設(shè)內(nèi)容概述

平臺的本質(zhì)在于打通各個物流企業(yè)和相關(guān)企業(yè)之間的信息流，通過信息流和物流的整合及優(yōu)化創(chuàng)造價值。平臺基于穩(wěn)健的IT架構(gòu)，在平臺內(nèi)部通過企業(yè)服務總線貫穿各項服務；通過創(chuàng)新，實現(xiàn)對客戶的各種增值服務；對外通過平臺門戶支持客戶端、手機、Web等多種展現(xiàn)形式；與金融伙伴、供應鏈伙伴、資源伙伴等之間通過網(wǎng)關(guān)進行實時交互；同時平臺可對其上流轉(zhuǎn)的數(shù)據(jù)進行數(shù)據(jù)挖掘和商業(yè)智能分析；最后平臺可進行有效監(jiān)控。平臺建設(shè)藍圖見圖1。

4.3 集裝箱多式聯(lián)運公共信息平臺產(chǎn)品服務設(shè)計

4.3.1 平臺的基礎(chǔ)支撐服務

（1）平臺門戶。平臺門戶為企業(yè)的信息系統(tǒng)提供穩(wěn)定、可伸縮、可靠的基礎(chǔ)和框架結(jié)構(gòu)。它提供外部客戶訪問各種平臺服務產(chǎn)品的通道。

（2）EDI 中心。數(shù)據(jù)交換中心提供數(shù)據(jù)交換的基本服務，是企業(yè)平臺與公共平臺聯(lián)網(wǎng)的基礎(chǔ)，也是公共信息平臺提高公共服務的基礎(chǔ)，物流企業(yè)軟件和相關(guān)信息系統(tǒng)都通過數(shù)據(jù)交換中心接入本系統(tǒng)。數(shù)據(jù)交換中心提供的功能包括交換用戶認證、提供傳輸適配器實現(xiàn)可靠傳輸、數(shù)據(jù)交換、數(shù)據(jù)的轉(zhuǎn)換和翻譯等數(shù)據(jù)整合功能及數(shù)據(jù)入庫功能等。

（3）會員管理。平臺的會員管理內(nèi)容包括會員申請流程、收費標準、平臺運行規(guī)程等。

（4）在線支付。資金支付是企業(yè)開展電子商務的重要要素，隨著個人網(wǎng)銀和企業(yè)網(wǎng)銀的高度普及，企業(yè)建立在線支付系統(tǒng)已是大勢所趨。缺少網(wǎng)上支付解決手段的企業(yè)在市場競爭中有可能失去先機，特別是客戶要求快速完成支付和發(fā)貨時，有可能因沒有網(wǎng)上支付系統(tǒng)而選擇其他供應商。在線支付也是避免交易雙方脫離平臺離線交易的最佳方式。由于交易雙方對彼此信任度不足，可以由平臺綁定第三方支付服務，保證交易的順利完成。

（5）信用體系。在平臺上每次交易完成后，由交易雙方互相給對方評價，積累信用。良好的信用會對以后的交易產(chǎn)生正面影響。信用制度會約束交易雙方使其遵守平臺制定的交易規(guī)則。

圖1 平臺建設(shè)藍圖

（6）積分體系。通過積分兌換禮品，或者積分折扣優(yōu)惠等方式，對平臺上的會員產(chǎn)生吸引力，提高會員忠誠度，降低流失率。

4.3.2 平臺的基礎(chǔ)業(yè)務服務

業(yè)務實體數(shù)據(jù)的支撐是平臺成功運營的關(guān)鍵。通過對業(yè)務實體各信息環(huán)節(jié)的管理，鏈接與多式聯(lián)運業(yè)務運作有直接關(guān)系的相關(guān)運輸計劃、箱體追蹤、箱體管理、報關(guān)、生產(chǎn)計劃、裝卸、訂單、支付等信息，實現(xiàn)整個多式聯(lián)運服務鏈上信息的快速傳遞，充分共享。

按照業(yè)務實體數(shù)據(jù)的屬性，平臺的基礎(chǔ)產(chǎn)品設(shè)計分為兩類。按產(chǎn)品線功能分為單證中心、訂艙中心、箱管中心；按運輸組織方式分為海鐵聯(lián)運、國際聯(lián)運、大企業(yè)物流。

（1）單證中心。從信息技術(shù)的角度理解，單證中心本身包括前端平臺 (Front-end) 和后端處理中心(Back Office or Processing Hub)。前端平臺利用互聯(lián)網(wǎng)提供信息的輸入和輸出；后端處理中心負責單證的處理。單證業(yè)務作為一個產(chǎn)品和服務，提供各種單據(jù)的統(tǒng)一服務，包括：出口中轉(zhuǎn)通知單、貨運代理委托書、集裝箱貨物運單、集裝箱設(shè)備交接單、集裝箱驗封表、進出口集裝箱中轉(zhuǎn)動態(tài)表、進口業(yè)務費用明細單、進口中轉(zhuǎn)通知單、陸上運輸托運單、裝箱單。

（2）訂艙中心。平臺的訂艙中心是為實現(xiàn)集裝箱運力資源整合、向承運商集中采購、獲取優(yōu)勢運價、為客戶提供一體化優(yōu)質(zhì)訂艙及物流服務而建立的創(chuàng)新盈利模式的運營系統(tǒng)。訂艙中心利用多種現(xiàn)代化通信手段，將電話、短信、互聯(lián)網(wǎng)訪問、E-mail等多種媒體渠道進行整合，為客戶提供統(tǒng)一的高質(zhì)量、高效率、全方位的服務。

（3）箱管中心。平臺提供集裝箱運輸企業(yè)、零散箱主的托管、租用、用箱申請、提箱、還箱、費用清算等業(yè)務流程的集裝箱箱管服務。

（4）海鐵聯(lián)運信息服務。海鐵聯(lián)運是進出口貨物由鐵路運到沿海海港直接由船舶運出，或是貨物由船舶運輸?shù)竭_沿海海港之后由鐵路運出的只需“一次申報、一次查驗、一次放行”即可完成整個運輸過程的一種運輸方式。

目前，大連、營口、錦州、青島、廈門、連云港、日照、天津、寧波、鹽田等港口已經(jīng)開展海鐵聯(lián)運業(yè)務。但是該項業(yè)務仍存在以下問題：①海鐵聯(lián)運工作靠手工進行，管理、操作、監(jiān)控，以及商務核算都存在工作量大、勞動效率低的問題；②海鐵聯(lián)運動態(tài)信息不能及時共享，無法實現(xiàn)對貨物整個運輸過程中的動態(tài)跟蹤，無法滿足客戶對貨物動態(tài)進行及時有效地查詢；③缺乏信息系統(tǒng)支持。針對目前海鐵聯(lián)運存在的各種問題，加快建立海鐵聯(lián)運信息平臺，可以推動海鐵聯(lián)運業(yè)務的快速發(fā)展。

（5）國際鐵路聯(lián)運服務。國際鐵路聯(lián)運是由跨國鐵路承運人辦理兩國或兩國以上鐵路的全程運輸，并承擔運輸責任的一種連貫運輸方式。通過一次托運、一次計費、一份單證、一次保險，將貨物的全程運輸作為一個完整的單一運輸過程安排，使用一份統(tǒng)一的國際鐵路聯(lián)運票據(jù)。

目前，國際鐵路聯(lián)運內(nèi)陸點與邊境口岸代理的數(shù)據(jù)不能共享，業(yè)務數(shù)據(jù)重復錄入，人工成本高且容易出錯，也無法實現(xiàn)對貨物整個運輸過程的動態(tài)跟蹤，無法滿足客戶對貨物動態(tài)及時有效地查詢。除此之外，信息系統(tǒng)支持力度不夠，難以實現(xiàn)對整個國際鐵路聯(lián)運的質(zhì)量考核，多角度分析、統(tǒng)計。建立國際鐵路聯(lián)運信息平臺，將有效解決上述問題，推動國際鐵路聯(lián)運業(yè)務的發(fā)展。

（6）大企業(yè)(工業(yè)制造業(yè)、零售業(yè)等)物流信息服務。通過統(tǒng)一的數(shù)據(jù)交換中心，各個大型生產(chǎn)企業(yè)的調(diào)度指令轉(zhuǎn)化成標準的指令數(shù)據(jù)，再轉(zhuǎn)成物流企業(yè)的調(diào)度指令；物流企業(yè)則將貨物的運輸信息發(fā)送給平臺，再由平臺轉(zhuǎn)化成生產(chǎn)企業(yè)的貨物跟蹤指令。平臺作為數(shù)據(jù)再加工的環(huán)節(jié)，向物流企業(yè)收取數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換費用。

4.3.3 平臺的增值服務

（1）自助式多式聯(lián)運服務。自助式多式聯(lián)運服務就是基于平臺的大量運輸資源，通過菜單等便捷方式讓用戶進行組合和選擇，形成貼近客戶需求的多式聯(lián)運方案，最后由聯(lián)運承運人確認該方案，簽訂合同、執(zhí)行并完成完整的多式聯(lián)運流程。

（2）物流保險服務。物流保險信息平臺的服務包括：提供保險企業(yè)物流險產(chǎn)品信息發(fā)布服務、提供貨主和物流企業(yè)咨詢、提供選購和定制物流險產(chǎn)品服務、提供在線支付保費服務、提供物流企業(yè)服務質(zhì)量和信用信息發(fā)布服務、提供物流綜合險推廣服務。

（3）金融物流。平臺提供金融物流相關(guān)服務。買家向合作銀行交納一定的保證金后開出承兌匯票，且由該銀行承兌，收款人為買方的上游生產(chǎn)商，上游生產(chǎn)商在收到銀行承兌匯票后向物流公司或倉儲公司的倉庫發(fā)貨，貨到倉庫后轉(zhuǎn)為倉單質(zhì)押，若買方無法到期償還銀行敞口，則上游生產(chǎn)商負責回購質(zhì)押貨物。

（4）物流軟件運營 (SaaS，Software-as-a-Service)。SaaS 作為外包租用的信息化方法，企業(yè)信息化所需的硬、軟件平臺均由平臺提供，企業(yè)只是租用其中所需功能模塊?？蛻羝髽I(yè)通過互聯(lián)網(wǎng)登錄平臺，然后進入系統(tǒng)使用其中的各種應用功能服務。對中小物流企業(yè)而言，SaaS 模式可以節(jié)約成本、降低風險、快速部署、提高資源的利用率等。

（5）車貨資源匹配。貨運信息交易系統(tǒng)采用開放型、實時性操作，可隨時為貨主和車主提供信息服務，包括：貨物資源與運輸資源信息同時發(fā)布、針對細分客戶群的信息分類匯總、提供便于監(jiān)督機構(gòu)監(jiān)督的功能、提供客戶網(wǎng)上查詢貨品在途位置的功能。

（6）空箱資源調(diào)配信息服務。建立空箱資源調(diào)配信息平臺，通過引入信息系統(tǒng)，利用國際國內(nèi)對空箱調(diào)運理論和算法研究，可以有效地解決空箱調(diào)運造成的成本問題。

（7）行業(yè)分析服務。通過平臺業(yè)務服務的不斷開展與完善，業(yè)務數(shù)據(jù)不斷豐富，可以提供行業(yè)分析服務，為平臺客戶開展業(yè)務提供決策支撐。服務內(nèi)容包括：市場分析、客戶分析、運力分析、運量分析、貨源分析、線路分析、運價分析等。

平臺各項產(chǎn)品服務的設(shè)計，貼合物流振興計劃重點工程的范疇，符合今后物流業(yè)的發(fā)展趨勢。平臺各項產(chǎn)品服務與物流振興計劃重點工程的對應關(guān)系見表1。

表1 各項產(chǎn)品服務與物流振興計劃重點工程的對應關(guān)系表

5 集裝箱多式聯(lián)運公共信息平臺技術(shù)方案

5.1 建設(shè)原則

（1）開放性。由于平臺需要適應各種不同的用戶群體，需要和大企業(yè)及各物流資源單位進行對接操作，需要和銀行、海關(guān)、稅務、政府等進行數(shù)據(jù)交換。因此，平臺的設(shè)計需要滿足各行業(yè)不同的標準。另外，由于可能需要融合不同的技術(shù)，平臺需要兼容不同的技術(shù)架構(gòu)，可以和不同的技術(shù)規(guī)范做接口。

（2）先進性。平臺需要起到行業(yè)領(lǐng)導者的作用，因此，在平臺設(shè)計中需要考慮平臺的先進性，保持在行業(yè)內(nèi)甚至國內(nèi)的技術(shù)領(lǐng)先地位。

（3）擴展性?；ヂ?lián)網(wǎng)操作下的平臺，由于使用人數(shù)的不確定性，以及考慮高峰狀態(tài)下的使用，平臺需要具備很強的擴展性，保證系統(tǒng)的可靠運行和運營。因此，在系統(tǒng)設(shè)計時要考慮系統(tǒng)的冗余、容錯、集群等。

（4）穩(wěn)定和可靠性。作為公共使用平臺，需要具備高可靠性，做到平臺運行和業(yè)務運營不間斷，并保證傳輸和數(shù)據(jù)交換安全可靠，確保數(shù)據(jù)的有效備份。

（5）安全性。在業(yè)務設(shè)計中，平臺的資源各方需要通過公網(wǎng)和平臺進行數(shù)據(jù)交換，另外，平臺用戶的數(shù)據(jù)均為商業(yè)機密。因此，需要在設(shè)計時考慮系統(tǒng)的安全性，保證數(shù)據(jù)安全。

（6）集成性。平臺需要和物流資源各方進行對接，需要和工業(yè)、制造業(yè)企業(yè)進行業(yè)務對接、數(shù)據(jù)交換，需要集成平臺的所有不同應用服務及基礎(chǔ)應用服務。因此，平臺需要在數(shù)據(jù)、組件、應用、流程、展現(xiàn)，以及移動設(shè)備等各個方面有強大的集成功能。

（7）易用性。平臺的設(shè)計力求簡單明了、使用方便、界面友好。

（8）高性能?；ヂ?lián)網(wǎng)下的公共平臺需要較高的性能，通過設(shè)計架構(gòu)和測試，保障系統(tǒng)的高性能。

5.2 總體設(shè)計

5.2.1 總體架構(gòu)

平臺采用以面向服務的體系結(jié)構(gòu) (SOA，Service Oriented Architecture) 為核心的理念結(jié)構(gòu)進行構(gòu)建，綜合采用消息機制、工作流技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)傳輸技術(shù)、無線射頻技術(shù)、總線技術(shù)、EDI 技術(shù)、門戶技術(shù)、目錄技術(shù)、數(shù)據(jù)挖掘和分析技術(shù)、監(jiān)控技術(shù)、移動設(shè)備技術(shù)、手持設(shè)備技術(shù)、工程技術(shù)等。平臺總體框架結(jié)構(gòu)見圖2。

5.2.2 物理架構(gòu)

平臺的物理架構(gòu)設(shè)計見圖3，需要強調(diào)說明以下內(nèi)容。

（1）通過集群為各種業(yè)務服務，平臺提供數(shù)據(jù)服務，可以借助于 集群技術(shù)提供高性能集群。同時為了防止發(fā)生數(shù)據(jù)故障，配置通過數(shù)據(jù)同步技術(shù)進行數(shù)據(jù)復制，數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)一旦發(fā)生故障可以在最短的時間內(nèi)切換到備用數(shù)據(jù)群。針對龐大的實體數(shù)據(jù)，定期歸檔和備份是常見的操作，以保證服務穩(wěn)定、高效、安全運行。

（2）平臺提供大量的業(yè)務服務，平臺的建設(shè)過程是持續(xù)完善的過程，因此可以對各類業(yè)務進行分離，單獨部署在各自的服務器上，同時通過企業(yè)服務總線 (ESB，Enterprise Service Bus) 互相通訊，這樣可以有效保證在完善平臺的過程中保持現(xiàn)有平臺的穩(wěn)定運行。對過程服務、消息隊列服務、服務管理監(jiān)控服務進行專項部署，可以減少后續(xù)集成對這些公用服務的影響。

（3）針對大量的用戶訪問，包括企業(yè)門戶、智能設(shè)備、普通 PC、筆記本等的訪問，采用 F5 作為負載均衡器與后面的服務器做集群。這樣可以提升用戶并發(fā)訪問數(shù)，同時減少單點故障引起的問題。

（4）與合作伙伴的數(shù)據(jù)交互也是平臺建設(shè)的內(nèi)容之一。如圖3所示，通過 Partner Gateway提供與外部合作伙伴的數(shù)據(jù)交互，同時通過防火墻把合作伙伴的訪問進行隔離，提升整個平臺的安全性。在平臺內(nèi)部，數(shù)據(jù)可通過ESB與各種業(yè)務邏輯服務進行交互。

（5）在和各方的傳輸和交換上可以采用消息列隊傳輸軟件 (MQ, Message Queue) 及受控文件傳輸技術(shù) (MFT，Managed File Transfer)，以保證數(shù)據(jù)傳輸?shù)陌踩涂煽俊?/p>

5.3 功能設(shè)計

5.3.1 應用功能

（1）平臺門戶。統(tǒng)一的集裝箱多式聯(lián)運公共信息平臺門戶，包括統(tǒng)一權(quán)限管理、組織機構(gòu)管理、流程管理、參數(shù)管理、數(shù)據(jù)導出等功能，為用戶提供統(tǒng)一的平臺入口，增強平臺易用性，同時通過單點登錄、資源配置等功能，集成其他業(yè)務應用系統(tǒng)，進一步增強平臺服務能力。

圖3 平臺物理架構(gòu)圖

（2）信息發(fā)布平臺。整合物流行業(yè)動態(tài)和物流企業(yè)日常通用的各類信息，以最快、最新、最普及的時效性信息為主，以共享信息的發(fā)布為主要目的，促進各企業(yè)間廣泛互聯(lián)互通。

（3）電子商務平臺。電子商務平臺主要提供的服務有網(wǎng)上業(yè)務辦理、報價、電子訂艙、合同洽談和簽訂、電子支付、服務追蹤等，并通過 EDI 系統(tǒng)與海關(guān)、稅務、銀行、保險、合作伙伴進行數(shù)據(jù)交換，使各個物流環(huán)節(jié)和服務得到統(tǒng)籌可視化的調(diào)度，提高物流服務作業(yè)效率，通過平臺實現(xiàn)客戶一站式服務，使客戶得到更好的服務體驗，提高客戶滿意度。

（4）客戶服務管理平臺。在平臺上為客戶建立客戶工作室，以通話、電子郵件、傳真、短信等方式，為客戶提供包括業(yè)務咨詢、業(yè)務受理、追蹤查詢、投訴和建議、客戶關(guān)懷等服務。功能主要包括在線服務、自助服務、呼叫中心、短消息業(yè)務服務(SMS，Short Messaging Service)、物流論壇等功能。

（5）物流 SaaS 服務平臺。提供企業(yè)門戶應用托管、物流訂單信息管理、物流運輸信息管理、運費管理 、業(yè)務合作、倉儲信息管理、貨物運輸動態(tài)追蹤、貨物配送管理等服務功能。

（6）決策支持平臺。物流系統(tǒng)中除各種業(yè)務流程和單據(jù)、票證管理外，還會用到大量的數(shù)據(jù)分析，對各類數(shù)據(jù)進行深度挖掘，可以進一步優(yōu)化物流鏈，提高物流效率和質(zhì)量，同時通過對物流行業(yè)的分析，給出物流行業(yè)發(fā)展規(guī)劃和建議。

（7）物流產(chǎn)品管理平臺。通過物流產(chǎn)品管理平臺，可以定義常年運作的多式聯(lián)運線路產(chǎn)品，固定線路，固定物流服務商，固定費用，也可以根據(jù)客戶的特殊需要，制定特定的物流方案，為客戶提供更為優(yōu)質(zhì)的服務。物流產(chǎn)品管理還可以對各個物流產(chǎn)品的績效進行統(tǒng)計分析，確定物流產(chǎn)品的運作效果，及時進行調(diào)整。

（8）通關(guān)管理平臺。提供電子報檢和報關(guān)管理功能，通過與出入境檢驗檢疫和海關(guān)等合作，以電子數(shù)據(jù)方式傳遞報檢清單和報關(guān)單，為快速通關(guān)提供支持。此外，還提供報關(guān)單查詢、退稅單查詢、加工貿(mào)易手冊查詢、海關(guān)商品規(guī)類和臨時稅率查詢等功能。

（9）物流保險平臺。平臺提供保險企業(yè)物流險產(chǎn)品信息發(fā)布服務、提供貨主和物流企業(yè)咨詢、選購和訂制物流險產(chǎn)品的服務、提供在線支付保費服務、提供物流企業(yè)服務質(zhì)量和信用信息發(fā)布服務、提供物流綜合險推廣服務等。

（10）物流金融平臺。提供金融與物流集成式的創(chuàng)新服務平臺，其主要服務內(nèi)容包括：物流、流通加工、融資、評估、監(jiān)管、資產(chǎn)處理、金融咨詢等。

（11）系統(tǒng)管理平臺。實現(xiàn)對各人員、權(quán)限、定義、配置等的管理。

5.3.2 支撐功能

（1）數(shù)據(jù)交換平臺。包括 EDI 在內(nèi)的，以實現(xiàn)各物流企業(yè)、港口、政府等之間的信息交換共享為目的的信息交換平臺。還包括針對重點貨源企業(yè)開發(fā)的各種信息采集接口，可以通過接口獲取其生產(chǎn)計劃、運輸計劃等信息，從而為平臺提供支撐信息。

（2）數(shù)據(jù)資源中心。數(shù)據(jù)資源中心主要包括兩大部分：實體業(yè)務數(shù)據(jù)和客戶中心數(shù)據(jù)。實體業(yè)務數(shù)據(jù)包括空運、鐵路、公路、港口、海運、倉儲等數(shù)據(jù)信息?？蛻糁行臄?shù)據(jù)是所有系統(tǒng)、服務的客戶信息來源，為平臺客戶提供信息存儲、管理、挖掘等功能。

（3）呼叫中心。提供客戶服務功能，呼叫中心與各業(yè)務平臺實現(xiàn)無縫鏈接。

（4）短信平臺。提供短信平臺，為客戶服務提供支撐。

5 社會效益分析

集裝箱多式聯(lián)運公共信息平臺的建立和成功運營，將推進多式聯(lián)運發(fā)展，實現(xiàn)多種運輸方式“無縫銜接”，提高運輸效率，促進工業(yè)制造業(yè)與物流業(yè)的聯(lián)動發(fā)展，推進物流標準化、信息化建設(shè)，促進物流企業(yè)協(xié)作，提高整體供應鏈運作效率，降低整個社會的物流總成本，提供行業(yè)監(jiān)管依據(jù)，規(guī)范行業(yè)規(guī)則體系，降低貿(mào)易和物流成本，產(chǎn)生良好的社會效益。

海鐵聯(lián)運相關(guān)企業(yè)，通過平臺可以加強信息溝通與合作互信，通過強化信息交換與聯(lián)運計劃安排，多式聯(lián)運銜接更加緊密，多式聯(lián)運聯(lián)盟得到加強。中小運輸企業(yè)通過平臺進行業(yè)務與信息的交流與合作，優(yōu)勢互補，易于實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，使運力資源分配更合理，提高使用效率，使企業(yè)由小做大，由弱做強。

平臺通過整合貨源企業(yè)的生產(chǎn)計劃及運輸計劃信息，使物流企業(yè)能為之提供配套的運力資源計劃，從而使貨源企業(yè)的產(chǎn)品以最快的物流速度周轉(zhuǎn)出去，改變了以往貨源企業(yè)尋找運力資源的局面，從而使原材料企業(yè)—加工生產(chǎn)企業(yè)—商業(yè)企業(yè)之前的物流整體速度加快。

集裝箱多式聯(lián)運公共信息平臺的建立和運營，將為集裝箱鐵路運輸帶來新的發(fā)展機遇。集裝箱鐵路運輸通過平臺可以拓寬營銷渠道，使貨源分布與運力資源分布更加匹配，運力資源利用更加充分；通過平臺箱管中心可以更好地管理鐵路箱和更方便地使用自備箱，實現(xiàn)對集裝箱的統(tǒng)一調(diào)度管理，降低調(diào)箱成本；通過平臺可以進行更加便捷、標準的數(shù)據(jù)傳輸，通過網(wǎng)絡辦理、網(wǎng)絡支付等方式方便客戶辦理集裝箱運輸業(yè)務；通過平臺可以拓展更多物流服務，加快集裝箱鐵路運輸向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)型；平臺全面準確的信息可以為運輸經(jīng)營決策提供支持。

6 結(jié)束語

隨著經(jīng)濟全球化的發(fā)展，我國物流企業(yè)面臨著國外物流企業(yè)在中國大舉登陸的嚴峻形勢，要適應國際競爭需要，縮短與國外先進水平的差距，提高自身競爭力，加強相關(guān)企業(yè)合作，實現(xiàn)物流標準化和信息化是基礎(chǔ)，提高多式聯(lián)運發(fā)展水平是關(guān)鍵。因此，面對機遇與挑戰(zhàn)，建設(shè)一個跨海運、鐵路、公路等多種運輸方式，集空箱管理、供應鏈管理、物流保險等多種業(yè)務領(lǐng)域的信息集成和共享的公共平臺，對于促進我國多式聯(lián)運加快發(fā)展、推進國內(nèi)物流行業(yè)朝標準化、信息化和現(xiàn)代化方向發(fā)展具有重大意義。