天津西縱聯絡線立交設計

□文/宋 瀛 周 佳

西縱聯絡線立交作為天津西站地區綜合交通樞紐的重要組成部分之一，在實現天津西站地區總體規劃、改善地區交通狀況等方面起到重要作用，方便了樞紐核心區與城市功能核心區的聯系。為保證西站客流的快捷進出，快速路之間交通流的快速轉換，核心區交通流的慢進快出及西站區域的快速發展，修建西縱聯絡線立交工程十分必要。

工程概況

西縱聯絡線立交位于快速路西青道—志成道（北橫快速通道）與河北大街相交處，為一座環形、半定向匝道結合的大型4層組合式互通立交。

主要控制條件

既有構筑物限制

（1）現狀立交北橫橋直行及西縱右轉志成道的匝道已施工完畢，需對其加以利用。

（2）新紅橋為既有跨子牙河橋，在本立交實施前承擔較為重要的疏解交通的作用，立交實施后，作為立交輔道系統使用。因此，需對其進行保護，盡可能減少對橋上機動車道、非機動車道的破壞，橋梁下部結構實施后，需對破壞的擋土墻及路面結構恢復。

現狀建筑拆遷限制

御河灣、天桂里、中鐵隧道院等為現狀較具規模的新小區或建筑，不能對這些建筑物進行拆遷。

現狀及規劃鐵路限制

立交橋梁的設置，必須滿足鐵路限界的要求。

設計思路

（1）為實現快速路及核心區快速進出西站，需設置匝道通過立交區與高架送站平臺直接相連。為實現快速路交通轉換的功能，需設置匝道將北橫及西縱聯絡線連接，實現快速交通的轉換，形成全互通立交。

（2）核心區（河北大街）方向與北橫的交通轉換，屬于主干路與快速路的交通轉換，由于條件受限，可利用輔道系統，通過主線出入口解決。

（3）立交以“慢進快出”的原則保證核心區路網穩定運行且由于條件受限，立交北橫東左轉河北大街南的交通流向，不再通過匝道溝通，而通過路網解決。

立交方案

立交系統

由于規劃道路兩側建筑眾多，路線布設應考慮拆遷及道路建成后與周邊場地的高程協調。本立交為4層互通立交。西縱聯絡線主線右線在第3層，左線在第4層，先后跨越新紅路、子牙河北路、子牙河、子牙河南路、津浦鐵路，規劃京滬高鐵城際聯絡線、北橫橋，在河北大街與新三條石大街交口前降至地面。

按照立交的功能定位，結合實際地形條件、地塊出讓情況，立交充分利用既有的北橫橋和南向東右轉匝道，設上、下行主線橋和 11條匝道（含既有的右轉匝道）。

左線ZXK0+900～ZXK1+100附近為躲避中鐵隧道院15層的建筑，減少對建筑物的影響，線位往新紅橋方向調整，下部結構需局部擠壓新紅橋的非機動車道寬度，根據橋墩設置情況，需對約320 m范圍內的原擋墻進行破除改建。由于橋墩的布設，擠占了原橋地面輔道，為給中鐵隧道院和紅橋南泵站預留出路，對原輔道進行局部改造，左線最小半徑300 m，位于新紅橋北端橋頭。

利用已建成的北橫橋和河北大街右轉志成道的匝道，北橫主線于西側與西青道下沉地道工程相接。除主線外，還需設置10條新建匝道。

南向西的左轉交通，屬于主干路與快速路的連接，通過橋下地面輔道解決，東向南左轉通過路網解決。

根據交通組織需要，結合立交匝道，在西青道主線及西縱聯絡線主線適當位置設置進出口，保證輔道車輛快速進出快速車道。

地面輔道系統

行人及非機動車采用地面輔道及人行系統解決，過鐵路及子牙河通過既有新紅橋解決。

立交總體設計情況見圖1。

圖1 立交方案示意

結論與建議

城市立交設置目的是為了提供行車效率高、安全舒適、適應交通發展和設計速度、滿足車輛轉彎需要且與環境相協調的合理的立交形式。立交形式選擇是否合理，不僅影響立交本身的功能，如通行能力、行車安全和工程經濟等，而且對城市整體規劃、城市交通的發展及市容環境都有密切關系。

城市大型互通立交的形式，一般可遵循以下原則。

（1）確保交通功能，保證其充分發揮交通樞紐的作用。一是連接城市路網規劃中的主要道路；二是確保通行能力。

（2）充分利用立交用地范圍。立交布局應在不過分增加工程量的前提下，結構緊湊，盡量少占地，少拆遷，利用有限的用地解決多路互通問題，層次可略高。

(3)要分清主次，全面安排，必要時需抓大放小。城市內一般建筑密集，地上地下管線較多，立交主線及匝道的平面布置受限較為嚴重，當受技術或經濟等因素限制時，應充分論證，對次要流向合理取舍。既要解決好立交功能和線性標準與城市用地、拆遷和舊的管線布局的矛盾，又要兼顧造型美觀，景觀協調。

(4)立交方案要堅持“以人為本”的原則，減少對周邊交通的不利影響。力爭做到既方便附近居民的出行，又能保證橋下車輛有序通行，并且需注重景觀與環保。

[1]徐家鈺.城市道路設計[M].北京：中國水利水電出版社，2005.

[2]王伯惠.道路立交工程（增訂版）[M].北京：人民交通出版社，2000.