大跨度懸索橋損傷識別方法研究

何惟煌

1 概述

近10多年來,國內(nèi)外學(xué)者一直在尋找一種能夠適用于復(fù)雜結(jié)構(gòu)的整體損傷評估方法,用于損傷定位的指標(biāo)大致分為基于靜態(tài)特性和基于動態(tài)特性的損傷指標(biāo)兩大類?；陟o力的方法具有準(zhǔn)確度和信噪比高等優(yōu)點(diǎn),但需要明確的外部荷載輸入,對運(yùn)營期的橋梁結(jié)構(gòu)來說比較難以實(shí)現(xiàn)?；趧恿Φ膿p傷識別方法具備長期實(shí)時(shí)工作、監(jiān)測不影響交通等優(yōu)點(diǎn),是目前得到普遍認(rèn)同的一種最有前途的方法,但該方法在實(shí)際應(yīng)用中受到試驗(yàn)?zāi)B(tài)不完備、測試振型自由度較少以及易受噪聲影響等幾個(gè)方面的制約。本文提出一種大跨度懸索橋結(jié)構(gòu)損傷識別的靜動力實(shí)用方法,該方法特點(diǎn)是充分利用健康監(jiān)測系統(tǒng)靜動力監(jiān)測數(shù)據(jù),以大橋在荷載試驗(yàn)時(shí)的靜動力狀態(tài)作為大橋“健康”狀況的基準(zhǔn),以大橋“準(zhǔn)恒載”撓度曲率的變化和多階振型變化差值求和作為損傷識別的依據(jù),并以陽邏長江大橋?yàn)楣こ瘫尘斑M(jìn)行損傷識別模擬與分析。

2 結(jié)構(gòu)特點(diǎn)與損傷指標(biāo)實(shí)用性研究

加勁梁的抗彎剛度對懸索橋的低階豎向撓曲頻率影響較小,主要是因?yàn)樵诖罂缍葢宜鳂蛑?加勁梁的抗彎剛度相對于具有初始軸力的主纜形成的重力剛度是一個(gè)較小的值[2],而高階加勁梁的抗彎剛度影響較大。加勁梁橫向高階振動基本獨(dú)立,與簡支梁振動特性基本一致;吊桿是將豎向力傳給主纜的局部受力構(gòu)件,其損傷時(shí)對懸索橋結(jié)構(gòu)的整體頻率影響很小。

目前,在基于結(jié)構(gòu)動態(tài)特性的損傷識別研究中,常用的指標(biāo)有固有頻率變化、模態(tài)振型差和模態(tài)振型曲率、柔度差和柔度曲率以及坐標(biāo)模態(tài)保證準(zhǔn)則等;在基于結(jié)構(gòu)靜態(tài)特性的損傷識別研究中,常用的指標(biāo)有應(yīng)力差、應(yīng)變差、剛度以及撓度等[3]。其中,基于頻率的方法對結(jié)構(gòu)局部損傷不敏感,基于振型和柔度的曲率法由于測試振型自由度較少,振型反彎點(diǎn)容易帶來較大誤差。柔度法則由于試驗(yàn)?zāi)B(tài)不完備而在實(shí)際工程中難以應(yīng)用;基于靜力的方法主要需要解決外部荷載輸入的問題。

為了充分利用靜動力測試信息,并克服靜力或動力方法進(jìn)行損傷識別實(shí)用性上的不足,本文提出以大橋“準(zhǔn)恒載”撓度曲率改變和多階振型變化差值求和進(jìn)行損傷識別的方法。

1)“準(zhǔn)恒載”撓度曲率識別方法。

在運(yùn)營期間可以通過結(jié)構(gòu)空載撓度變化進(jìn)行損傷識別,用于識別的監(jiān)測工況宜選擇在夜間車輛較少時(shí),通過去奇異值等統(tǒng)計(jì)分析方法排除車輛荷載的影響,獲得“準(zhǔn)恒載”狀態(tài),另外還應(yīng)排除溫度場對撓度的影響。通過實(shí)測加勁梁撓度數(shù)據(jù)就可以獲得“準(zhǔn)恒載”作用下的變形{v},變形曲率可通過有限差分法求得,通過變形對坐標(biāo)位置的二級導(dǎo)數(shù),即可求得變形曲率。

其中,Δx為相鄰兩個(gè)計(jì)算點(diǎn)之間的距離。

如果能獲得健康結(jié)構(gòu)和損傷結(jié)構(gòu)在荷載作用下的變形曲率{1/ρ}u,{1/ρ}d,兩向量的差值為:

顯然,結(jié)構(gòu)出現(xiàn)損傷導(dǎo)致?lián)p傷前后{Δφ}發(fā)生變化,而未損傷處的曲率為0,可由此探測結(jié)構(gòu)損傷的位置。

2)多階振型變化差值求和。

文獻(xiàn)[4]在青馬大橋損傷識別中運(yùn)用了ECOMAC法,本文在此基礎(chǔ)上,直接運(yùn)用多階振型變化差值求和,其計(jì)算公式如下:

其中,i為實(shí)測測點(diǎn)號;φuj,φdj分別為未損傷和損傷結(jié)構(gòu)的第j階測量模態(tài),假如實(shí)測模態(tài)為第1,2,3,5,8階,則將這 5階每個(gè)測點(diǎn)對應(yīng)的差值求和即可。顯然,當(dāng)損傷未發(fā)生時(shí),則SD(i)值較小;一旦損傷發(fā)生,則SD(i)值較大。多階振型變化差值求和的方法避免了試驗(yàn)?zāi)B(tài)不完備、測試振型自由度較少等動力測試方法實(shí)際應(yīng)用的缺陷,可以獲得較好的識別效果。

3 陽邏長江大橋損傷識別

3.1 工程概況

陽邏長江公路大橋是京珠國道主干線及滬蓉國道主干線的重要組成部分,位于武漢市東北郊區(qū)。主橋結(jié)構(gòu)形式為大跨度鋼箱梁懸索橋,總體布置為(250+1 280+440)m,矢跨比為 1/10.5。橋塔設(shè)計(jì)采用分離式H形空間索塔,加勁梁采用鋼箱梁。大橋設(shè)計(jì)先進(jìn),技術(shù)含量高,其跨度在同類型橋梁中排名國內(nèi)第四、世界第八。為保證大橋運(yùn)營期的安全運(yùn)營,并為大橋的維護(hù)提供及時(shí)指導(dǎo),建立了陽邏長江大橋長期健康監(jiān)測及數(shù)字化管養(yǎng)系統(tǒng),損傷識別是該系統(tǒng)的重要內(nèi)容之一。

3.2 損傷模擬與識別

基于ANSYS平臺建立了大橋空間有限元計(jì)算模型。在模型中,索塔采用梁單元模擬,主纜和吊索等效為空間桿單元,加勁梁采用板殼單元進(jìn)行模擬,橋面鋪張和欄桿用附加質(zhì)量。

損傷模擬時(shí),分別將加勁梁1/16,1/8,1/4以及跨中處50 m區(qū)域抗彎剛度減少30%,將1/16,1/8,1/4以及跨中處一對吊桿抗拉剛度減少30%。

1)“準(zhǔn)恒載”撓度曲率損傷識別。以成橋時(shí)荷載試驗(yàn)實(shí)測線型作為大橋的基準(zhǔn)狀態(tài),運(yùn)營過程中通過選擇在夜間車輛較少時(shí)利用去奇異值等統(tǒng)計(jì)方式獲得“準(zhǔn)恒載狀態(tài)”的幾何線型。損傷識別結(jié)果見圖1,圖2,圖1,圖2中較大值處即為損傷位置。

2)多階振型變化差值求和損傷識別。以實(shí)測豎向第1,2,4,6,8,9,10,11,13模態(tài)振型作為基準(zhǔn)振型,模擬結(jié)構(gòu)損傷,部分損傷識別結(jié)果見圖3,圖4,圖3,圖4中較大值處即為損傷位置。

4 結(jié)語

1)文中結(jié)合靜力和動力法進(jìn)行損傷識別,所述方法充分發(fā)揮了動力實(shí)時(shí)監(jiān)測和靜力穩(wěn)定可靠的優(yōu)勢,并克服了各自方法的缺點(diǎn);2)吊索的損傷可以在此基礎(chǔ)上,通過索力測試等方法來進(jìn)一步確認(rèn);3)從文中理論分析和模擬結(jié)果來看,所述方法能較好的應(yīng)用于目前工程實(shí)際,具有好的實(shí)用性,值得推廣。

[1] 秦 權(quán).懸索橋的損傷識別[J].清華大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版),1998(12):30-32.

[2] 張運(yùn)波.影響大跨度懸索橋自振特性的參數(shù)分析[J].華東公路,2002(6):121-122.

[3] 劉嫦娟.懸索橋損傷指標(biāo)的適用性分析[J].建材技術(shù)與應(yīng)用,2007(1):233-234.

[4] B.S.Wang.COMPARATIVE STUDY OF DAMAGE INDICES INAPPLICATION TOA LONG-SPANSUSPENSION BRIDGE[A].Advances in Structural Dynamics[C].Oxford(UK):Elsevier Science Ltd,2000:1085-1092.

[5] 鐘繼衛(wèi),孫連峰,李星新.陽邏長江大橋荷載試驗(yàn)報(bào)告[R].武漢:大橋局武漢橋梁科學(xué)研究院科研報(bào)告,2008.