無序競爭亟待標準規范

■ 馮舒

太原也要有電動汽車充電站了。

近日，記者從山西省電力公司獲悉，該公司在2010年將投資1 000多萬元在太原建設一座中型電動汽車充電站，并在太原、大同、晉中、臨汾、運城5地建300個充電樁。

與此同時，全國各大城市也加入了電動汽車充電站建設的大潮中。

2009年8月，國家電網在上海投資 508萬元建成該市第一座充電站。

2009年12月，南方電網在深圳投資1 051.5萬元的充電站也進入了運營階段。

2010年，國家電網將在西安投資1 000萬元建設充電站。

天津、臨沂等市也開始了充電站的建設。

預計到2010年底，國家電網公司將在27個城市完成75個電動汽車充電站、6 209個充電樁的建設，并于2015年建成17 000座公共充電站和300萬個交流充電樁。

一場興建電動汽車充電站的“運動”正在全國范圍內轟轟烈烈地展開。

在電動汽車并未普及、只是在公交車這一交通工具上小有開拓的情況下，各地充電站的建設為什么卻是如火如荼，勢頭甚旺呢？這些投資巨大的充電設施究竟會給投資單位帶來怎樣的收益，它們對百姓的日常交通有何影響？

充電站建設：國家政策是重要“推手”

一個新興事物的發展除了遵循事物發展規律外，必須有強大的外部推動力量，尤其是在能源轉型發展時期，離不開國家政策的大力支持。電動汽車及其充電站這個新生事物與目前提倡的低碳經濟、環保節能不謀而合，之所以在全國星火般地蔓延開來，這與國家的產業政策和規劃息息相關。

2007年12月14日，國家發改委修訂的《產業結構調整指導目錄（2007年版）》首次提出鼓勵建設新能源汽車充電站工程。

2009年1月23日，財政部、科技部聯合下發了《節能與新能源汽車示范推廣政策補助資金管理辦法》。

2009年3月20日，國務院辦公廳公布《汽車產業調整和振興規劃》，提出未來3年“形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右。”同時，還指出要建立電動汽車快速充電網絡，加快停車場等公共場所公用充電設施建設。

電動汽車要大規模發展，必須配備良好的基礎設施——充電站，于是各大電網公司瞄準了這塊潛在的“蛋糕”，紛紛在各地投資，開始了充電站的“跑馬圈地”。

電動汽車與充電站 “一榮俱榮”

各地紛紛開展電動汽車充電站的建設，并制定了明確的未來發展規劃，而電動汽車行業則默默無聞，并沒有進行大規模的生產，這是否會影響各地充電站的建設呢？

據了解，電動汽車是新能源汽車，它以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛，具有污染少、噪聲低、能源效率高、使用維修方便等優點，特別適合于走走停停的城市交通。但電動車的普及必須以完善的充電站網絡為基礎，否則，一切都是空談。只有充電站的建設點多、面廣，在全國形成規模化，才可能推動電動汽車行業的發展，使普通消費者愿意購買并駕駛電動汽車。一位受訪的王先生就表示，盡管國家有很多優惠政策，目前還是愿意駕駛普通汽車。如果充電站普及了，充電像加油一樣方便，會考慮買電動汽車，畢竟用電比用“油”省錢多了。

另外，電動汽車的價格、電池的質量和實用性也是制約電動汽車行業發展的重要因素。目前，電動汽車很大程度上還停留在“概念車”階段，市民對其不甚了解。山西省電力公司相關負責人表示，只有電動汽車真正進入了私家車的行列，形成大規模的市場需求，充電站才有可能形成規模效益。

發展還需時日

電動汽車充電站網絡的建立是一項系統工程，需要長期的建設才能實現。充電站需要瞬時強大的功率電力，這是常規電網所不能滿足的，因此必須重新修建專用的充電網絡，這涉及到各省市乃至整個國家電網的改造，短期內并不可行。為了使充電設施能夠順利建設，山西將加大投資10 000伏及其以下配網建設與改造，其他省市也有類似的規劃。當前，更換鋰電池或是通過充電樁充電是短期內較為現實的做法。

充電樁可提供單相220伏交流電源，需要通過車載充電機對電動汽車充電，一般需要8小時左右，再加上一個充電樁一次只能為一輛電動汽車充電，不能滿足緊急或者遠途行駛的需求。

即使采用更換鋰電的辦法，也要受到技術和電池質量的限制，而且每天換電池很麻煩，電池的維護也是個問題。

充電站的發展還需解決的一個重要問題就是充電接口不同，這嚴重影響了充電的便利性和充電站規模化的發展，最終將制約整個電動汽車行業鏈條的發展。

另外，充電站的選址，供電、充電、監控系統的安排布置也需要科學的設計和安排，例如從長遠考慮，充電站的建設應與城市規劃和路網規劃相匹配。

標準體系建設需跟緊

充電站的建設不僅需要技術支撐，更需要嚴謹的規劃和相關標準的規范與指導。

近年來，我國已經開始著手于電動汽車及充電站的相關標準，早期制定了GB/T 18187-2001《電動車輛傳導充電系統 一般要求》等電動汽車國家標準，但目前還沒有一個關于電動汽車充電站的國家標準。

2010年10月1日起，《電動汽車非車載傳導式充電機技術條件》 （NB/T 33001-2010）、《電動汽車交流充電樁技術條件》 （NB/T 33002-2010） 和《電動汽車非車載充電機監控單元與電池管理系統通信協議》（NB/T 33003-2010）3項有關電動汽車充電設施的行業標準將實施，勢必為充電站的發展提供更多的技術規范和指導。另外，《電動汽車充電站通用要求》也已完成，預計年底發布實施。該標準規定了電動汽車充電站的選址原則、功能要求、技術要求和安全要求。很多想要購買混合動力車的消費者希望充電、加油或加氣在一個站內解決，遺憾的是，標準并沒有提到此項。

目前，充電站涉及的幾大電網巨頭都積極投身于相關標準的制定，以取得行業的話語權，但至今并沒有形成統一的標準和規范。為了完善充電站的標準體系，為充電站的建設提供有力的技術支撐，中國電力企業聯合會成立了電動汽車充電設施標準化委員會。委員會計劃經過2年～3年的時間，初步建立與我國電動汽車推廣應用和智能電網發展相適應的電動汽車充電設施標準體系，制定一批電動汽車充電設施基礎標準、關鍵設備性能和測試方法標準、接口和通信標準、充電站建設技術標準、建設運行管理標準。

各地也加強了充電站地方標準的制修訂工作，北京就出臺了《電動汽車充電站》地方標準，根據蓄電池存儲能量、為汽車充電服務的能力將充電站分為4級，并且還要求充電站建設要進行交通形象評價。這樣細分的規定有利于更便捷地為消費者服務，而對充電站建設進行交通形象評價也更具人性化、實用性。

當前，電動汽車及其充電站的發展還處于探索開發階段，標準的制定也是一個逐漸摸索、不斷改進的過程，標準制定初期，難免有些指標會出現問題，但必須以發展的眼光和嚴謹的態度對待它，最終使標準的具體指標適合電動汽車及其充電站的發展和運營需求。

電動汽車充電站的發展正在興起，盡管聲勢巨大，并不會在短期內得到普及，更談不上暴利。它需要國家政策的長期傾斜，需要大量的資金和技術投入，更需要以長遠的眼光來看待它。在電動汽車的年產量不過數千輛的現實下，在電動汽車及其充電站標準體系尚未建立健全、充電站等基礎設施稀少的情況下，電動汽車及充電站的發展還需要一個相對較長的過程。