合肥新橋國際機場面臨的發展環境分析

■何長慶

合肥是全國三個國家科技創新型試點城市之一，已建成國家級的高新技術開發區和經濟技術開發區，其高新技術產品為航空貨運提供了貨源，與此同時帶來的商務交流，又為航空客運提供了穩定的客源。

2008年12月19日，隨著王金山書記的一聲令下，合肥新橋國際機場正式開工建設，預計于2011年建成。屆時，一個嶄新的現代化國際機場將展現在世人面前。

合肥新橋國際機場由于地理位置、輻射范圍、機場規模具有自身特點，以及建成后運行成本控制和管理方式等亟待改變，因此迫切需要對其發展戰略進行定位，本文將重點對合肥新橋國際機場的發展環境進行評估，以便對其發展戰略的制定提供決策支持。

一、內外部環境分析

（一）外部環境

1、機遇

首先，隨著“中部崛起”戰略的實施，東部及沿海發達地區資本和產業向皖江地帶梯度轉移，安徽經濟迎來了新一輪發展高峰,這將為航空運輸業的發展打下良好的基礎。其次，合肥與世界聞名的黃山、九華山等自然和人文景觀都有高速公路相連，便捷的交通將為合肥帶來日益增長的過境游客資源。再次,合肥是是全國三個國家科技創新型試點城市之一，已建成國家級的高新技術開發區和經濟技術開發區，其高新技術產品為航空貨運提供了貨源，與此同時帶來的商務交流，又為航空客運提供了穩定的客源。最后，近幾年民營航空如春秋、奧凱、華夏、吉祥等已投入運營并開辟了連接合肥的航線；首都機場、上海機場因流量控制使得航空公司的運力有可能會投放到如合肥等其他城市。

2、挑戰

首先，安徽經濟總體上還處于落后狀況，特別是人均水平偏低，這從客觀上影響了合肥市航空運輸業的發展。其次，安徽周邊城市機場的硬件條件明顯好于我省，南京和杭州對合肥機場的客貨源產生了很大的分流。最后，鐵路提速、高速公路路網建設加快，加劇了各種運輸方式之間的競爭。

（二）內部環境

1、優勢：

首先，合肥新橋國際機場良好的硬件設施，以及便利的交通將會對旅客產生一定的吸引力。其次，合肥機場集團完成了從中央到地方的屬地化移交，并迅速實現了資本結構由國有獨資到多元化的轉變；現有人員都具有一定的工作經驗。最后，作為單純的民用機場，合肥機場不存在軍民合用機場面臨的限制和矛盾。

2、劣勢

首先，合肥駱崗機場設施設備陳舊給旅客留下了落后的印象，在新機場投入使用后，合肥機場應當重點考慮快速提升自身形象。其次，機場體制改革雖然已完成，但法人治理結構未建立健全；員工結構不盡合理，轉業退伍軍人較多，專業技術人員層次不高；人力成本已占總成本的70%以上，風險較大；集團累計虧損已超過近2億元，發展后勁不足；新機場投入使用后各項成本會大幅攀升，甚至可能會對現金流帶來影響。最后，新機場搬遷到合肥西北后，對居住在合肥東南地區的旅客在心理上有“遠”的感覺。

二、行業競爭態勢分析

邁克爾·波特(Michael Porter)于80年代初提出的五力分析模型，用于競爭戰略的分析。本文將從五力分析模型的五個維度：即新進入者的威脅、供應商討價還價的能力、買方討價還價的能力、替代品的威脅、競爭對手間的競爭激烈程度，對合肥新橋國際機場的行業競爭態勢進行全面解析。

（一）新進入者的威脅

合肥不具備國際或國內某個方面中心地位的條件，也不能成為大型的交通樞紐中心。同時，合肥周邊軍用機場較多，機場密度增加帶來飛行空域協調難度加大。所以，合肥現有行政區域范圍在一個較長時期內不可能會出現第二民用機場。肥東軍用機場戰略地位十分重要，決定了其不可能實行軍民合用。也就是說合肥新橋國際機場不會受到新進入者的威脅。

（二）供應商討價還價的能力

機場的供應商是航空公司和連接本地機場的另一機場。機場能否吸引航空公司來飛航班，關鍵是機場的客貨源大小以及發展潛力。多年以來，合肥機場的客貨吞吐量在全國的排位始終沒有明顯的進步，對航空公司的吸引力不大。機場每年都要想方設法走出去、請進來，甚至請省市政府領導出面到民航局和航空公司游說，為航空公司做市場調查和銷售宣傳，減免起降服務費用，在航班計劃編排中卻幾乎沒有話語權。連接本地機場的另一機場由于起降時刻、空域、機場規模等限制也會使得本地機場想開的航線無法安排。在目前的情況下，合肥機場與供應商討價還價的能力很弱。

（三）買方討價還價的能力

機場的買方主要是旅客和貨主。旅客和貨主選擇機場的余地大小對機場來說就是討價還價的能力強弱。合肥及周邊省內城市的客貨源主要流向合肥、南京、上海機場。南京祿口機場離安徽省馬鞍山市僅十多公里，從合肥到南京的高速路也只需要一個多小時，高速鐵路僅幾十分鐘，且通航城市和航班量遠遠超過合肥；上海的虹橋和浦東機場是僅次于首都國際機場的國際航班始發地以及國內航班的主要中轉地。因此，合肥以東的馬鞍山、滁州、蕪湖、巢湖四個市的旅客全部或部分選擇南京乘坐飛機；合肥西部、北部的旅客主要選擇合肥駱崗機場出行，對需要到合肥駱崗機場暫未開通的城市則需赴南京或上海轉機。旅客和貨主在選擇機場上有很大的自主權，而機場只能處在劣勢。

（四）替代品的威脅

火車、汽車是民航交通工具的替代品，尤其是火車的提速直接影響著居民遠程出行的選擇；高速公路網的不斷加密和私家車的快速增加則影響著人們中短程出行的選擇，從而影響機場的吞吐量。隨著近年來火車的數次提速，高速列車和部分夕發朝至的列車已經成為航空公司和機場的最大威脅。

（五）競爭對手間的競爭激烈程度

機場的競爭對手主要是同行的鄰近機場和作為替代品的火車、汽車。合肥駱崗機場最強的競爭對手應數鄰近的南京祿口機場。南京機場除了以航線航班優勢吸引安徽旅客外，還不定期到安徽境內開展促銷活動，2008年已經在蕪湖設立城市候機樓，增開了機場到滁州的班車，不斷提高機場的輻射能力。火車、汽車除了價格優勢外，也在服務上下工夫，提高頻次、合理安排時刻、引進航空服務方式等。而合肥機場在服務上缺少創新產品。在淡季，航空公司甚至與鐵路、公路運輸打起了價格戰，用幾乎相當的價格搶抓客源。

三、周邊省會機場發展狀況

（一）江西南昌昌北國際機場

為配合江西崛起“對接長珠閩，連接港澳臺”，南昌機場不斷加大長三角、珠三角、閩東南三角區域的空中航線開拓，建成了時刻合理、涵蓋早中晚的空中穿梭巴士；加密了香港航線，開通了南昌至澳門、南昌經香港至臺北的轉機航班，通過一票直達、行李直掛的方式開通了南昌到新加坡、吉隆坡、洛杉磯、法蘭克福等國際航線。

（二）河南鄭州新鄭國際機場

目前，鄭州新鄭國際機場已與17家航空公司建立了航空業務，從鄭州機場可以直達41個國內城市、11個國際和地區城市。在擴建后，新鄭國際機場航站樓面積達到128899平方米，站坪面積增加到26萬平方米，停機位增至31個，可滿足年旅客吞吐量1150萬人次、貨郵吞吐量35萬噸。

（三）山東濟南遙墻國際機場

濟南國際機場是我國重要的干線機場之一，是山東航空公司、中國東方航空公司和深圳航空公司的基地。機場擁有3600米跑道和3600米平行滑行道各一條，32萬平米站坪、42個機位、8萬平米航站樓和1.4萬平米貨運樓。目前，已有國內外18家航空公司在濟南機場投放了運力，開辟了78條航線，平均每周進出港1100個航班，分別通達韓國首爾、日本東京、德國法蘭克福、美國洛杉磯和舊金山以及國內40多個大中城市。

（四）江蘇南京祿口國際機場

南京機場目前已開通了42個國內主要城市、19個國際和2個地區城市的近120條航線，國際（地區）客運航線包括南京至新加坡、韓國首爾、日本大坂、泰國曼谷、香港、澳門等城市的定期直達客運航線以及由南京經北京中轉至洛杉磯、法蘭克福、倫敦、莫斯科、溫哥華的定期虛擬國際航線；同時還包括南京至吉隆坡、普吉、沙巴等地的不定期包機。國際（地區）貨運航線包括南京至洛杉磯、芝加哥、阿姆斯特丹、曼谷、首爾、新加坡、莫斯科、馬爾莫等國際定期貨運航線。

四、結論

通過對機場的內外部環境、行業競爭態勢以及和周邊機場狀況進行分析，可以看出，航空運輸表象上是壟斷行業，但實際上行業之間的競爭也十分激烈。合肥機場只有一個，但與周邊機場以及鐵路、公路仍在分食同一塊“蛋糕”。所以，合肥新橋國際機場應該盡快明確發展目標，制定發展戰略，以便在長期競爭中取得主動權。■