新能源汽車角力場

■本刊記者 周 江

城市間的較量、車企間的拼搶、能源巨頭間的角力次第展開，正是有了這三個層面的博弈，才令中國新能源汽車產業發展的未來圖景愈發清晰、生動。

城市間的較量

2010年6月1日是一個讓合肥、杭州兩大城市無比興奮的日子。這一天期待已久的私人購買新能源車補貼政策終于出爐，上海、長春、深圳、杭州、合肥5個城市將先行補貼試點工作。而在此前，合肥和杭州并未被外界看好，是5個獲選城市中的大“冷門”。

有了試點“特權”，中央財政對5個試點城市私人購買插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元，純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。

真金白銀的補貼，曾讓多少城市心存奢望？而5個城市的登臺亮相讓人大吃一驚，大熱門北京和重慶竟然意外“出局”。合肥與杭州作為后起之秀竟能擠進五城之列。有媒體將《北京“哭了”，合肥“笑了”》作為標題，進行了一番分析報道：此次城市之間的博弈，讓我們更加明晰了“本土化，不為別人做嫁衣”這一新能源產業發展的大方向。

而根據業內人士分析，地方車企沒有相應的新能源產品，是北汽和北京落選的主要原因。北京的劣勢十分明顯，因為北汽控股旗下，除了福田汽車外，沒有新能源汽車的產品。而曾經被外界一致看好的武漢，其引以為豪的“東風”新能源產品，其實就是日產的新能源產品。如果針對日產的產品進行補貼，實際上就是利用我國的補貼，去幫助一家外資企業，承擔其產品推廣初期的成本。顯而易見，外資主導的新能源推進策略目前是最不受待見的。

如何看待“冷門”合肥與杭州？業內人士趙奕告訴《決策》，江淮汽車對于合肥新能源汽車的貢獻不言而喻。而江淮的鄰居，蕪湖奇瑞汽車應該是國企中，在新能源方面走得最遠的企業。不管是產品，還是充電站的運營模式，奇瑞都比其他國企更有資格拿下補貼名額。利用江淮與奇瑞盤活整個安徽的新能源汽車市場，甚至擴散到范圍更廣闊的中部地區，這才是合肥入選的意義所在。

而分析另一個爆冷城市杭州的入圍原因，除了有吉利撐門面外，還有萬向、眾泰、青蓮蓮花等一系列浙江民企，這座城市入選，實際上是國家有意識把一塊新能源汽車試驗田交給民營經濟去搞活。

從一番博弈之后入選的5座城市來看，央企占主導的城市有長春；地方國企占主導城市有：上海、合肥；民營企業占主導城市有：深圳、杭州。顯然是希望在一場新能源汽車的補貼盛宴中，需要有不同類型的企業來推動，來嘗試不同類型的商業模式。

車企間的拼搶

城市的爭奪其實質是企業的拼搶，城市的入圍其實質是企業的獲利。5個城市出爐之后，比亞迪公關部經理徐安第一時間向媒體表示，該政策對公司是重大利好，將直接加速比亞迪電動車商業化的推廣，補貼的重點是電動車，這明確了電動車是未來國家新能源汽車的發展方向。

比亞迪并未過于樂觀，情況的確如此。工業和信息化部副部長苗圩表示，“歐洲、美國、日本在傳統發動機汽車上有較大優勢，日本在混合動力技術上有較大優勢，而且申請了大量專利。中國在上述兩種路徑上均很難超過國外產業，中國只能選取的插電式與純電動汽車作為汽車產業長期發展目標。”

在這樣的大背景下，面對國內意欲分搶新能源汽車這塊味美“大蛋糕”的本土汽車廠家，比亞迪顯然站在了制高點。根據《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》來看，比亞迪無疑是補貼的最大贏家，在最高補貼5萬元的插電式電動車中，目前僅有比亞迪F3DM一款車進入推薦目錄，而比亞迪在插電式混合動力和純電動汽車方面的領先優勢有望在補貼的作用下穩固并擴大。

但是比亞迪的5萬元誘餌也許難以帶來預想購買力。中國汽車協會專家杜芳慈指出，電動汽車中的關鍵技術電池如果跟不上，補貼再多也難以真正刺激到消費者。因為沒有人會選擇一輛在行駛途中突然“停電”的車。

但電池技術是新能源汽車實現產業化的最大難點。目前我國鋰電池技術中的內阻技術，國內最好的水平和國外最好的水平相差10倍。

面對未來，一塊電池的水平甚至能決定一個產業的發展。汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全世分析指出，電動汽車技術如果無法做到接近傳統動力一樣好，即便電動汽車比普通汽車還要便宜幾分，在消費者駕駛觀念和習慣沒有徹底改變之前，電動汽車大規模使用仍然要打上一個巨大的問號。

而奇瑞集團無疑看到了這個巨大的問號。早在今年3月29日，奇瑞集團與內地第一大電動車電池供應商天能動力在香港會展中心達成戰略合作協議。天能集團從1986年開始一心一意造電池，2009年獲得中國電動車行業發展突出貢獻獎，是目前國內動力能源制造領跑者。根據協議，天能集團將為奇瑞新能源的新能源電動汽車研發和生產動力電池。

在簽約儀式上，奇瑞集團帶來了新能源電動汽車QQEV。QQEV作為奇瑞QQ的新能源電動汽車升級版，2010年產量預計超過1萬輛。奇瑞新能源總裁曾令鵬說：“天能集團研發的動力電池取得的技術突破，完全可以滿足QQEV對于動力電池的要求。”

讓我們將目光回溯至7年前，售價僅4．98萬元的奇瑞QQ攪活了中國汽車市場。7年以后披上新能源戰袍的奇瑞QQ其威力更不容比亞迪小視。

反觀比亞迪F3DM雙模電動車，從3月份上市到5月末在深圳累計銷量才14輛，訂單總量共計500輛。比亞迪內部人士透露，這500輛汽車中很多是被廠家買回去做研究，私人購買者甚少。

不僅如此，與比亞迪叫板的還有收購了沃爾沃的吉利汽車。新能源補貼政策出臺之后，眾多車企都表明了對此政策的看法，而吉利一直沒有吭聲。6月20日，李書福終于對此政策開了口，他說吉利不會放棄原來的“多線并進”戰略，因為市場遠比獲得補貼重要。“依賴補貼是短視的做法，企業更重要的看清市場需求，弄清楚新能源車技術發展的規律，這比獲得補貼重要得多”，李書福如此分析。即便補貼的傾向已經非常明顯，吉利仍將堅持“多線作戰”的態度，純電動車僅作為研究方向之一。

是什么力量讓吉利如此特立獨行？答案當然是沃爾沃。李書福此前在接受媒體采訪時表示，相對于沃爾沃的品牌價值，其先進的技術更是吉利更為看重的資源，而吉利將掌握沃爾沃全部的轎車技術。沃爾沃這十年來花了上百億美元研究新能源技術，將是吉利取之不盡的財富，并縮短吉利在這方面同世界先進水平的差距。

面對有沃爾沃為其做嫁衣的吉利汽車，與披上了新能源戰袍的奇瑞QQEV，在新能源汽車“蛋糕”面前，比亞迪也許難以下口。

能源“巨頭”之爭

新能源“大蛋糕”不僅讓汽車制造企業紛紛眼紅，中國石化、中國石油、國家電網等能源巨頭，對電動汽車充電站也表現出了濃厚的興趣。

國家電網公司總經理劉振亞在2010年初表示，國家電網要密切跟蹤電動車發展趨勢，加快充電設施建設。而6月1日，私人購買新能源汽車補貼細則更為國家電網投建充電站的熱情添上一把火。

在細則出臺第二天，國家電網下屬的上海電力公司就宣布在浦江映象苑智能小區，建成國內首個居民社區電動汽車充電點。而北京電力公司也在同一時期發布消息，稱首個電動汽車充電站將在航天橋建成。6月23日，國家電網投資興建的國內最大規模電動汽車充電站在山東臨沂正式建設落成，能同時滿足45輛汽車充電。由于山東是汽車大省，國家電網今年還計劃在這里建設9座充電站和500個交流充電樁。

國家電網并未就此滿足，在6月24日亞洲風能大會上，相關人士向媒體透露，今年國家電網要在全國范圍內布局近百個充電站，雖然商業化條件尚不成熟，但是為了戰略考慮可以不計成本。

種種跡象表明，國家電網未來有潛力成為最大交通能源供應商，因為他們迫切希望在新能源汽車時代占據高地，以充電站取代石油巨頭的加油站的地位，在全新領域開疆辟土。

當然，中國石化也絕不會坐等機會。2010年2月24日，中國石化北京石油分公司與北京首科集團公司，共同出資成立了北京中石化首科新能源科技有限公司，以期將現有面積較大的加油、加氣站改建成加油充電綜合服務站。

虎視眈眈的中國石化終于“宣戰”，必將對利益分配格局產生沖擊。

中國石化將以北京作為進入充電站行業的突破口，進而擴展到河北、天津甚至更大范圍。中國石化高層向媒體表示，中石化最有競爭力的地方還是在于網點布局，全國總計3萬個加油站，未來一旦鋪開，可以想象這張網有多大。

與中石化運作相似，另一石油央企中海油也與中國普天合資成立了普天海油新能源動力有限公司，專門運營電動汽車能源供給網絡。合資公司已與眾泰汽車合作，計劃于今年上半年在中國2個以上省會城市啟動純電動汽車充電站網絡建設。

能源巨頭之間的激烈爭奪，意在這個產業巨大的市場機遇，因為電動汽車和充電站之間是“雞”和“蛋”的關系，缺了誰都不行。但是為何國家電網要在電動汽車條件未成熟時就要大規模布局充電站呢？

能源專家指出，各能源巨頭都瞄準了未來電動汽車的大發展，但是“先下手為強”，在未來的新能源汽車時代，如果充電站取代加油站，而國家電網在全國主要城市占據了充電站終端，電網公司完全可以在很大程度上取代幾大石油巨頭的地位，成為最大的能源巨頭。這個前景對于國家電網來說非常誘人。

“先下手為強”無疑是新能源汽車博弈中最重要的戰略規則，在它的指引下，城市間的較量、車企間的拼搶、能源巨頭間的角力次第展開，而正是有了這三個層面的博弈，才令中國新能源汽車產業發展的未來圖景愈發清晰、生動。

在這場角逐中，群雄環伺中國電動汽車市場，中國新能源汽車產業已經找尋到了一個前所未有的優越位置。

全球最著名的管理咨詢公司麥肯錫的一份研究報告認為，在未來幾年，中國如果能夠盡快實現電動汽車的商業化和產業化，那么中國就有可能在新能源應用引發的第三次汽車產業革命中扮演領導者的角色。中國電動汽車能否抓住此次機遇，為中國汽車業贏得未來？人們都拭目以待。