無線調車及監控系統開通驗收及存在問題探討

陳江兵 上海鐵路局合肥電務段

無線調車及監控系統（簡稱DJK）開通驗收主要有設備驗收、仿真試驗、地面數據復核等部分，本文重點以地面設備為主進行逐一介紹。

1 設備驗收

除按施工規范的工藝進行常規檢查外；DJK地面設備還需要檢查以下項目：（1）柜內無線電臺發送、接收頻率檢查；（2）無線電臺通信速率檢查；（3）地面主機雙機切換箱切換邏輯試驗；（4）各種系統指示燈狀態試驗及檢查（以廠家提供的維修說明書為標準）；（5）室外無線天線的避雷及連接線的防護；要注意天線連接線不能固定于避雷網上，盡量拉開與防雷設施距離。（6）應答器檢查，阜陽阜北DJK應答器現場驗收時，均無名稱標示；經向廠家建議，以Y＋對應安裝的信號機名稱標示應答器，方便管理及試驗；如YD302，Y表示應答器設備，其中D302表示應答器安裝在D302信號機的前方。同時在DJK的各終端平面圖上增加應答器名稱標示，格式為：Y＋信號機名稱/內部編號，如 YD302/010，編號用于試驗時核對。

2 仿真試驗的項目及方法

仿真試驗平臺（以現場設備為主）如下：阜陽阜北DJK設備從CTC的RS232串口獲取站場進路及表示信息。從仿真平臺可以看出，DJK地面設備的測試應結合考慮車載的最終處理情況。

圖1 DJK仿真試驗平臺一

在仿真試驗時查閱廠家提供的技術資料時發現地面主機與地面無線電臺間，車載主機與車載無線電臺間均通過RS232協議傳遞信息，提出上面的仿真平臺可以優化為圖2方式，地面主機與車載主機直接通過RS232連接線進行通信；

優化后的平臺已經取消了無線信號，防止電磁輻射對人體的傷害。使用圖1的平臺試驗時，經常發生信號機點燈時燈光閃爍的情況，一直未找到原因，而改用圖2的平臺時不再發生，說明使用圖1平臺試驗時存在通信不穩定或干擾(仿真試驗時車載天線安裝在機械室)。

圖2 DJK仿真試驗平臺二

仿真平臺說明：

CTC模擬機：模擬聯鎖機排列、取消調車、列車進路，占用、出清軌道區段。

地面主機～車載主機：完成無線調車機車信號和監控系統技術條件規定的各項功能。

LKJ測試儀：機車工況信息的模擬和顯示信息的驗證。

2.1 聯鎖調車進路傳遞檢查

檢查控制臺辦理的調車進路是否正確被DJK地面設備終端機及仿真的DJK車載設備接收，DJK車載設備無顯示設備，其信息經處理后傳遞至LKJ設備處理，可以在LKJ測試儀設備上進行檢查。

調車進路作為系統的主要檢查對象，需要測試核對站場內所有的短調車進路能否正常顯示。按照聯鎖表核對所有的調車進路信息，含調車進路道岔表示（定、反位）、區段（紅、白、灰）、調車信號機狀態（蘭、白燈）的核對。

為確保所有的調車進路被覆蓋，在試驗結束時，應調閱本站聯鎖試驗記錄，比對聯鎖試驗的調車進路，缺少的應增加。

2.2 地面主機應答器數據配置模擬試驗

試驗機車過應答器時機車入網注冊及退網功能。DJK系統中地面應答器只有應答器的編號數據，通過模擬地面應答器數據，測試地面主機及車載主機中的應答器數據及處理情況進行測試，在終端機及LKJ測試儀上觀察試驗結果。

應答器入退網測試方法：

模擬輸入地面應答器數據的方法：在LKJ主機上模擬輸入應答器編號數據。

應答器（機車）入網：在"LKJ測試儀"上選定機車方向，模擬機車速度，確保機車方向和應答器入網時（查看平面圖）機車方向一致。向LKJ主機模擬輸入試驗應答器編號數據，觀察"LKJ測試儀"顯示器上和"終端機"顯示器上顯示的機車信息是否正確；

應答器（機車）退網：在"LKJ測試儀"上模擬機車停車，并反向機車手柄，模擬機車速度，用上面所示方法刷過應答器，在"LKJ測試儀"顯示器上和"終端機"顯示器上觀察機車是否退網成功（機車退網跟機車尾部在軌道區段上的距離有關）。

應答器丟失時，系統提供了人工定位機車的功能。該項功能說明，在應答器故障情況下，可以通過人工的方式使機車受DJK系統控制。

2.3 DJK列車信號顯示模擬試驗

該項功能只是要求在地面列車信號機開放時，DJK終端機及車載需要進行輔助顯示。測試過程及方法略。

仿真平臺的缺陷：試驗的輸入和輸出部分均在模擬平臺上（終端機只起輔助觀察作用），如此不能確保系統能正確處理實際的聯鎖信息，需要將DJK設備與實際的CTC或計算機聯鎖進行連接后，對各種表示信息進行一次對位復核（無需按試驗項目進行檢查），即按DJK與聯鎖（或CTC）接口中的碼位信息進行校核。如信號機燈位、軌道電路鎖閉光帶、紅光帶。

3 DJK數據格式及驗收

根據DJK系統車載設備的控車原理及地面設備的處理需要，DJK主機及車載設備需要得到地面各種區段的長度數據，以用于控車。

經過討論，為了得到DJK控車需要的數據，需要測量及復核地面各種區段的長度，同一個區段在不同的進路中有不同的長度，需要測量區段在所有進路中的長度（格式如表1）。

表1 區段格式

測量始端、測量終端是指不同區段間的分割絕緣節。

經現場復核廠家設計的長度，阜陽阜北6個站場總共有65個區段需要修改長度，最大的誤差有121 m。

4 存在問題及改進建議

4.1 DJK系統的長度誤差的解決

DJK系統要實現對單個機車的安全控制，因而對長度的精度要求更高。人工測量長度因測量儀器及測量方法不可避免存在誤差，在數據編制和設計中也有可能出現錯誤；建議通過DJK車載設備的試運行（不帶風）解決，同時系統中要提供分析長度誤差的工具，以檢查各調車基本進路的長度誤差并進行修正。有了數據分析軟件，就可以在運營中不斷提高數據的精度。

4.2 數據格式問題

由于站場中死區段的存在，使得在以區段為單位進行長度測量時，死區段長度的歸屬發生歧義；而且在站場比較復雜時，以區段為單位測量時，工區人員不易正確識別本區段與相鄰區段的分割絕緣節；為了解決這兩個問題，因為DJK系統控車均是按照調車進路來進行的，數據格式可以更改為"進路長度格式"（見表 2）。

表2 進路長度格式

即按調車基本進路來測量長度。如此在現場測試或復核數據時，工作量要增大。個別區段按區段格式保留，如安全線等。

4.3 站場數據配置問題

經查閱技術資料和與廠家交流，DJK地面主機及車載主機均有地面數據（站場表示及長度），在工程改造時，勢必地面和車載設備均要改造，工作量大；DJK系統中地面設備與車載設備間通過無線通道實現雙向實時信息交互；完全可以實現做到僅在地面設備中配置站場數據及長度，車載設備可以通過無線通道從地面獲取相關數據，如此可以實現：

（1）車載設備簡單，調機設備可以跨地區調動而不需要更改軟件或配置數據。

（2）減少站場數據變動時的工程數據修改量，無需考慮車載設備的改造。

（3）當車載設備與地面設備歸屬不同維修單位時，更能體現優勢：減少了結合部的存在。

4.4 系統的支持平臺

經檢查地面主機采用windows系統主控，而windows系統不滿足工業級長期可靠運行的要求，建議改為linux等系統。

4.5 交換信息顯示問題

增加地面設備與車載設備交換信息的信息顯示（即接口傳遞信息顯示），便于試驗及存在問題分析，也可界定問題發生在地面還是車載。