CTC與運(yùn)輸勞動(dòng)組織改革的探討和實(shí)踐

包育其 上海鐵路局運(yùn)輸處

鐵路運(yùn)輸指揮系統(tǒng)擔(dān)負(fù)著組織日常運(yùn)輸生產(chǎn)、客貨運(yùn)服務(wù)和確保運(yùn)輸安全的重要任務(wù)，指揮質(zhì)量的高低，直接關(guān)系到運(yùn)輸安全和運(yùn)輸效率。隨著鐵路現(xiàn)代化的發(fā)展，原有的指揮方式已經(jīng)難以滿足鐵路發(fā)展的需要，迫切需要采用先進(jìn)的指揮方式和手段來確保運(yùn)輸安全，提高運(yùn)輸效率。為此，各發(fā)達(dá)國家都在鐵路上積極采用信息化技術(shù)手段來控制和支持運(yùn)營過程，用信息化技術(shù)設(shè)備支持鐵路從上而下各個(gè)崗位的作業(yè)。具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的新一代分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC），已在既有繁忙干線和高速鐵路、客運(yùn)專線成功運(yùn)用，不僅為鐵路運(yùn)輸提供了安全保障，提高了運(yùn)輸效率，而且為運(yùn)輸勞動(dòng)組織改革提供了技術(shù)保障。

本文主要從現(xiàn)狀運(yùn)用分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC）分析入手，研究運(yùn)輸勞動(dòng)組織模式以及需要進(jìn)一步實(shí)踐的問題，提出具體解決問題的方法，為鐵路運(yùn)輸指揮提高質(zhì)量，減員提效積累經(jīng)驗(yàn)。

1 調(diào)度指揮方式的發(fā)展

傳統(tǒng)上調(diào)度人員被形容為“一支筆、一把尺、一塊橡皮”打天下。近年來隨著鐵路調(diào)度指揮信息化建設(shè)的突飛猛進(jìn)，這一局面已有了根本性的改變，特別是近20年使用了計(jì)算機(jī)，與調(diào)度指揮有關(guān)的信息化建設(shè)包括鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)（TMIS）、鐵路調(diào)度指揮管理信息系統(tǒng)（DMIS/TDCS）、調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC）等，以系統(tǒng)決策代替人的決策，提高了調(diào)度指揮的質(zhì)量，減輕了調(diào)度員的勞動(dòng)強(qiáng)度。目前鐵路運(yùn)輸指揮主要有三種調(diào)度方式：

（1）以調(diào)度電話作為主要通信工具的電話調(diào)度方式；

（2）20世紀(jì)發(fā)展起來的以計(jì)算機(jī)輔助的調(diào)度集中方式；

（3）20世紀(jì)末起步的以計(jì)算機(jī)為基礎(chǔ)的綜合運(yùn)輸管理方式。

2 歐州（德國）鐵路調(diào)度系統(tǒng)簡介

德國鐵路按區(qū)域劃分為7個(gè)調(diào)度運(yùn)輸指揮中心，分別設(shè)在柏林、漢諾威、杜伊斯堡、法蘭克福、卡爾斯魯厄、慕尼黑和萊比錫。在法蘭克福（萊茵河畔）設(shè)有全路指揮中心，用于了解各個(gè)運(yùn)輸指揮中心的運(yùn)營情況，管理全路的列車運(yùn)行。所有中心都由通信系統(tǒng)連接，相互交換數(shù)據(jù)。在每個(gè)運(yùn)輸指揮中心實(shí)現(xiàn)了調(diào)度指揮和運(yùn)行控制的一體化，行車控制中心又設(shè)置了遠(yuǎn)程控制中心。系統(tǒng)按工作進(jìn)程分為4個(gè)級(jí)別：

（1）計(jì)劃級(jí)：規(guī)劃1-2年的運(yùn)行計(jì)劃，制定1-2天的運(yùn)行計(jì)劃；

（2）調(diào)度級(jí)：區(qū)間內(nèi)調(diào)度、列車監(jiān)視、列車排序表、運(yùn)行沖突自動(dòng)判別和解決等；

（3）操作級(jí)：聯(lián)鎖控制、遠(yuǎn)程控制、自動(dòng)排列進(jìn)路、列車自動(dòng)選路和旅客信息系統(tǒng)；

（4）安全級(jí)：計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖、進(jìn)路自動(dòng)解鎖、信號(hào)、線路、車站、道岔保護(hù)和連續(xù)列車運(yùn)行控制。

3 分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC）

圖1 分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)

調(diào)度集中是調(diào)度中心（調(diào)度員）對(duì)某一區(qū)段內(nèi)的信號(hào)設(shè)備進(jìn)行集中控制、對(duì)列車運(yùn)行直接指揮、管理的技術(shù)裝備。

分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)是綜合了計(jì)算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)和現(xiàn)化控制技術(shù)，采用智能化分散自律設(shè)計(jì)原則，以列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃控制為中心，兼顧列車與調(diào)車作業(yè)的高度自動(dòng)化的調(diào)度指揮系統(tǒng)。由調(diào)度中心子系統(tǒng)、車站子系統(tǒng)和調(diào)度中心與車站及車站之間的網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)三部分構(gòu)成。

圖2 分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)車站結(jié)構(gòu)

3.1 分散自律調(diào)度集中（CTC）控制模式

分散自律調(diào)度集中（CTC）控制區(qū)段設(shè)有分散自律控制與非常站控兩種模式。在分散自律控制模式下，只有控制指令不同來源，沒有調(diào)度中心與車站控制權(quán)的轉(zhuǎn)換，系統(tǒng)根據(jù)列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃自動(dòng)控制列車進(jìn)路，根據(jù)調(diào)車作業(yè)計(jì)劃自動(dòng)控制調(diào)車進(jìn)路，并具備人工辦理進(jìn)路的功能；非常站控模式是脫離CTC控制轉(zhuǎn)為車站控制臺(tái)人工控制的方式，調(diào)度中心不具備直接控制權(quán)，此時(shí)系統(tǒng)完好時(shí)應(yīng)同時(shí)具備TDCS功能。其中，在分散自律控制模式下，系統(tǒng)的操作方式分為三種：

（1）中心操作方式：系指調(diào)度員對(duì)列車及調(diào)車進(jìn)路均有操作權(quán)，車站對(duì)列車及調(diào)車進(jìn)路均無操作權(quán)。

（2）車站調(diào)車操作方式：系指調(diào)度員對(duì)列車進(jìn)路有操作權(quán)，對(duì)調(diào)車進(jìn)路無操作權(quán)；而車站對(duì)調(diào)車進(jìn)路有操作權(quán)，對(duì)列車進(jìn)路無操作權(quán)。

（3）車站操作方式：系指車站對(duì)列車及調(diào)車進(jìn)路均有操作權(quán)，調(diào)度員對(duì)列車及調(diào)車進(jìn)路均無操作權(quán)。

圖3 列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃技術(shù)方案

圖4 調(diào)車進(jìn)路控制技術(shù)方案

圖5 施工維修登銷記技術(shù)方案

3.2 分散自律調(diào)度集中（CTC）系統(tǒng)功能

分散自律調(diào)度集中（CTC）系統(tǒng)可與GSM-R、TMIS、列車控制系統(tǒng)結(jié)合，實(shí)現(xiàn)了綜合調(diào)度系統(tǒng)主要功能（見圖6、7、8）。

圖6 與GSM-R結(jié)合主要功能

圖7 與TMIS系統(tǒng)結(jié)合主要功能

圖8 與列控系統(tǒng)結(jié)合主要功能

3.3 分散自律調(diào)度集中（CTC）系統(tǒng)崗位設(shè)置

（1）調(diào)度所每個(gè)調(diào)度集中（CTC）行車調(diào)度區(qū)段設(shè)列車調(diào)度員、助理調(diào)度員各一名；

（2）車站操作、車站調(diào)車操作的車站設(shè)車站值班員、助理值班員，根據(jù)行車作業(yè)量需要設(shè)信號(hào)員（長）、調(diào)車區(qū)長、調(diào)車人員；

（3）集控站（無人站）設(shè)應(yīng)急值守人員；

（4）調(diào)度集中（CTC）區(qū)段內(nèi)較大車站設(shè)應(yīng)急行車小組。

4 非調(diào)度集中區(qū)段運(yùn)輸勞動(dòng)組織模式

調(diào)度員編制、調(diào)整列車運(yùn)行計(jì)劃，車站值班員根據(jù)調(diào)度員下達(dá)的列車運(yùn)行計(jì)劃開放列車信號(hào)、安排調(diào)車計(jì)劃，并與司機(jī)、運(yùn)轉(zhuǎn)車長、信號(hào)員、助理值班員、調(diào)車人員、扳道（清掃）員以及客運(yùn)、列檢、車號(hào)、調(diào)車區(qū)長、車站調(diào)度員、施工負(fù)責(zé)人等主要通過調(diào)度電話、行車電話聯(lián)系，才能準(zhǔn)確、及時(shí)地完成運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)。費(fèi)時(shí)費(fèi)事，各作業(yè)崗位勞動(dòng)強(qiáng)度大，結(jié)合部多，勞動(dòng)用工消耗大，行車安全人工保障不可靠，運(yùn)輸效率低下。

比如，有客運(yùn)辦理以及貨物裝卸作業(yè)較大的中間站，一般由調(diào)度區(qū)長負(fù)責(zé)編制調(diào)車作業(yè)計(jì)劃，車站值班員除執(zhí)行列車調(diào)度員下達(dá)列車運(yùn)行計(jì)劃外，不僅要布置助理值班員及時(shí)出崗接發(fā)列車、布置信號(hào)員準(zhǔn)確、及時(shí)地開放信號(hào)，而且在各崗位作業(yè)間需要實(shí)現(xiàn)互控、聯(lián)控、他控安全措施，作業(yè)計(jì)劃層層下達(dá)，勞動(dòng)強(qiáng)度大，聯(lián)系環(huán)節(jié)多，人工控制安全環(huán)環(huán)難保。有貨物裝卸作業(yè)較小的中間站，除了車站值班員負(fù)責(zé)編制調(diào)車作業(yè)計(jì)劃外，其他人員、崗位作業(yè)環(huán)節(jié)、安全控制仍然少不了。既使不辦理客貨運(yùn)業(yè)務(wù)的中間站，也設(shè)置了車站值班員、助理值班員，甚至有的車站還設(shè)置了信號(hào)員進(jìn)行不間斷辦理接發(fā)列車作業(yè)。

5 分散自律調(diào)度集中（CTC）系統(tǒng)下運(yùn)輸勞動(dòng)組織模式

目前，分散自律調(diào)度集中（CTC）系統(tǒng)下運(yùn)輸勞動(dòng)組織模式有三種：

（1）普速客貨運(yùn)行線路分散自律調(diào)度集中（CTC）系統(tǒng)下運(yùn)輸勞動(dòng)組織模式。比如滬昆線浙贛段、西隴海線、京九線，調(diào)度所每個(gè)CTC行車調(diào)度區(qū)段設(shè)列車調(diào)度員、助理調(diào)度員各一名；車站操作、車站調(diào)車操作的車站設(shè)車站值班員、助理值班員，根據(jù)需要設(shè)信號(hào)員（長）、調(diào)車區(qū)長、調(diào)車人員；無人站設(shè)應(yīng)急值守人員。

（2）200～250 km/h客運(yùn)專線分散自律調(diào)度集中（CTC）系統(tǒng)下運(yùn)輸勞動(dòng)組織模式。比如合寧線、合武線、杭深線，調(diào)度所每個(gè)CTC行車調(diào)度區(qū)段設(shè)列車調(diào)度員、助理調(diào)度員各一名；車站操作、車站調(diào)車操作的車站設(shè)車站值班員、助理值班員，根據(jù)需要設(shè)信號(hào)員（長）；集控站設(shè)應(yīng)急值守人員。

（3）300～350 km/h高速鐵路分散自律調(diào)度集中（CTC）系統(tǒng)下運(yùn)輸勞動(dòng)組織模式。比如滬寧高鐵、滬杭高鐵，調(diào)度所每個(gè)CTC行車調(diào)度區(qū)段設(shè)列車調(diào)度員、助理調(diào)度員各一名；車站調(diào)車操作的車站設(shè)車站值班員；集控站設(shè)應(yīng)急值守人員。

6 分散自律調(diào)度集中（CTC）系統(tǒng)下運(yùn)輸勞動(dòng)組織改革實(shí)踐

6.1 調(diào)度所調(diào)度員

（1）非調(diào)度集中區(qū)段設(shè)列車調(diào)度員1名；分散自律調(diào)度集中（CTC）區(qū)段除設(shè)一名列車調(diào)度員外，增設(shè)助理調(diào)度員1名，管轄區(qū)段增加一倍。

（2）若干個(gè)客運(yùn)專線、高速鐵路區(qū)段另設(shè)客服調(diào)度員、動(dòng)車調(diào)度員各1名。

6.2 車站作業(yè)人員

（1）非調(diào)度集中區(qū)段每個(gè)車站設(shè)車站值班員1名，助理值班員若干名，較大中間站還設(shè)信號(hào)員1～2名；分散自律調(diào)度集中（CTC）區(qū)段無客貨作業(yè)車站僅設(shè)1名具有車站值班員職稱應(yīng)急值守人員，高速鐵路由電務(wù)值守人員兼任，高速鐵路與設(shè)有車站值班員并站的車站，不指派應(yīng)急值守人員，僅儲(chǔ)備應(yīng)急行車人員，較大中間站有客貨作業(yè)車站不設(shè)信號(hào)員，客運(yùn)專線、高速鐵路不設(shè)助理值班員。

（2）非調(diào)度集中區(qū)段每個(gè)車站兩端設(shè)扳道員（清掃員）1～2名；分散自律調(diào)度集中（CTC）區(qū)段無人站、集控站以及客運(yùn)專線、高速鐵路車站，均不設(shè)扳道員（清掃員）。

（3）出場接發(fā)動(dòng)車組列車的客運(yùn)員，兼任助理值班員部分接發(fā)列車作業(yè)，客運(yùn)專線發(fā)出普速旅客列車客運(yùn)值班員呼叫司機(jī)發(fā)車，高速鐵路客運(yùn)員還兼任扳道員非正常作業(yè)的職責(zé)。

（4）客運(yùn)專線、高速鐵路電務(wù)人員擔(dān)當(dāng)車站應(yīng)急行車人員職責(zé)，工務(wù)、電務(wù)人員還擔(dān)當(dāng)扳道員非正常接發(fā)列車作業(yè)的職責(zé)。

6.3 駐站（所）聯(lián)絡(luò)員

（1）分散自律調(diào)度集中合寧、合武、杭深客運(yùn)專線等區(qū)段，行車設(shè)備管理單位施工維修時(shí)，調(diào)度員臨時(shí)轉(zhuǎn)非常站控，駐站聯(lián)絡(luò)員在車站進(jìn)行施工維修登銷記。

（2）分散自律調(diào)度集中滬寧高速鐵路區(qū)段，行車設(shè)備管理單位施工維修時(shí)，調(diào)度員不轉(zhuǎn)非常站控，在調(diào)度所設(shè)駐所聯(lián)絡(luò)員，工務(wù)、電務(wù)、供電等專業(yè)統(tǒng)一由1名駐所聯(lián)絡(luò)員進(jìn)行施工維修登銷記，車站不再設(shè)駐站聯(lián)絡(luò)員。

7 分散自律調(diào)度集中（CTC）系統(tǒng)下運(yùn)輸勞動(dòng)組織進(jìn)一步研究解決問題

（1）分散自律調(diào)度集中（CTC）模式下中心操作方式，貨物列車以及軸重不超過15 t集裝箱等列車，在集控站（無人站）停留超過20 min，列車自動(dòng)制動(dòng)機(jī)簡略試驗(yàn)比照區(qū)間停車辦理，由司機(jī)自行試驗(yàn)。為確保列車運(yùn)行安全，首先應(yīng)保證車站治安環(huán)境良好，做到全封閉，無閑雜人員觸碰折角塞門；其次應(yīng)安裝列尾裝置，必須確保列車在車站停車交會(huì)、待避以及停留超過20 min繼續(xù)運(yùn)行后的安全。特別是客貨混跑客運(yùn)專線區(qū)段，非動(dòng)車組列車、單機(jī)、動(dòng)車、軌道車運(yùn)行，必須安裝列尾裝置，否則必須采取在非動(dòng)車組運(yùn)行時(shí)段內(nèi)安排列車運(yùn)行、禁止交會(huì)等安全措施。

（2）分散自律調(diào)度集中（CTC）系統(tǒng)，接發(fā)列車由設(shè)備保障自動(dòng)觸發(fā)，助理值班員不再需要與車站值班員復(fù)誦、監(jiān)控控制臺(tái)；另外，動(dòng)車組運(yùn)行途中安全監(jiān)控檢測系統(tǒng)比較完備，助理值班員出場接車使用人的眼睛密切注視列車運(yùn)行狀態(tài)發(fā)現(xiàn)問題，已無法實(shí)現(xiàn)也不可靠。如此，接發(fā)動(dòng)車組列車時(shí)，取消助理值班員出場接車，動(dòng)車組辦客車站的接車線路障礙物、站臺(tái)人身安全確認(rèn)的職責(zé)，交由出場接車客運(yùn)值班員擔(dān)任，這樣可同步取消助理值班員崗位設(shè)置。

（3）高速鐵路車站與既有線并站的車站，現(xiàn)行不辦理動(dòng)車組進(jìn)出庫調(diào)車作業(yè)車站，不設(shè)車站值班員，也不設(shè)應(yīng)急值班人員，只設(shè)應(yīng)急行車人員，辦理動(dòng)車組進(jìn)出庫調(diào)車作業(yè)高速鐵路車站另設(shè)車站值班員。因動(dòng)車組進(jìn)出庫方向、時(shí)段單一，出庫主要集中在4～6點(diǎn)左右，進(jìn)庫主要集中在22～24點(diǎn)左右，大部分時(shí)間進(jìn)出庫時(shí)不辦理接發(fā)動(dòng)車組列車，如此情況下控制臺(tái)進(jìn)行改造合并一室，動(dòng)車組接發(fā)列車交由分散自律調(diào)度集中（CTC）系統(tǒng)辦理，動(dòng)車組進(jìn)出庫調(diào)車作業(yè)交由既有并站的信號(hào)員辦理，可取消高速鐵路車站值班員崗位。

（4）目前，高速鐵路、客運(yùn)專線分散自律調(diào)度集中（CTC）系統(tǒng)下施工維修登銷記模式有兩種：第一種是設(shè)綜合維修工區(qū)統(tǒng)籌安排夜間施工維修作業(yè)，施工維修作業(yè)時(shí)，由分散自律調(diào)度集中（CTC）轉(zhuǎn)非常站控，各行車設(shè)備管理單位在車站進(jìn)行登銷記作業(yè)；第二種是設(shè)客專維修基地統(tǒng)籌安排夜間施工維修作業(yè)，施工維修作業(yè)時(shí)，分散自律調(diào)度集中（CTC）不轉(zhuǎn)非常站控，由客專維修基地駐所聯(lián)絡(luò)員進(jìn)行登銷記作業(yè)，直接指揮施工負(fù)責(zé)人進(jìn)行施工維修作業(yè)。為進(jìn)一步優(yōu)化運(yùn)輸勞動(dòng)組織，車站行車監(jiān)控室車站應(yīng)急值守人員實(shí)行車務(wù)應(yīng)急值守人員和電務(wù)值守人員“二合一”，由具備車站值班員和電務(wù)信號(hào)工職名的人員擔(dān)任，由此必須采用第二種模式，在調(diào)度所設(shè)駐所聯(lián)絡(luò)員。特別是跨鐵路局的高速鐵路，如京滬高速鐵路調(diào)度所設(shè)在北京，施工維修登銷記工作可通過委托維修基地或維修公司等，統(tǒng)一負(fù)責(zé)在北京調(diào)度所負(fù)責(zé)登銷記，如此才能實(shí)現(xiàn)車站應(yīng)急值守人員由電務(wù)人員擔(dān)任的運(yùn)輸勞動(dòng)組織模式。

8 結(jié)束語

分散自律調(diào)度集中（CTC）系統(tǒng)運(yùn)用以來，系統(tǒng)優(yōu)勢(shì)逐步得到有效發(fā)揮，運(yùn)輸安全控制保障能力進(jìn)一步提高，運(yùn)輸組織效率和效益明顯提升，運(yùn)輸能力得到不斷釋放。

隨著我國高速鐵路飛速發(fā)展，實(shí)現(xiàn)高速鐵路運(yùn)輸組織高速度、高密度、高正點(diǎn)率、高可靠性、高質(zhì)量服務(wù)、高市場占有率、高社會(huì)效益的目標(biāo)，必須構(gòu)建集各種功能為一體，總體功能強(qiáng)大的綜合調(diào)度系統(tǒng)，除包含傳統(tǒng)的全部業(yè)務(wù)外，還應(yīng)設(shè)置線路的管理、維修、保養(yǎng)，供電系統(tǒng)的監(jiān)視、遙控，通信信號(hào)系統(tǒng)的監(jiān)控、檢修，災(zāi)害的預(yù)報(bào)、預(yù)警，事故搶修等業(yè)務(wù)，這將為運(yùn)輸勞動(dòng)組織帶來嶄新的變革。