阮鐵鋒,孫海明
(中國聯合工程公司,浙江杭州 310014)
根據國家統計局每年發布的資料,對我國2005年至2009年度的機動車發展數據進行匯總統計,匯總如表1所列。

表1 我國機動車擁有量統計表
通過表1的數據分析,近年來機動車增長量比較平穩,基本維持在15%左右,而機動車中私車、轎車的比重逐年增大,特別是私家轎車,每年的增長量基本在30%左右,其比量已經從2006年的23.0%,增長到了2009年的34.2%。相對來說,城市私家轎車的增長率及擁有率遠比農村地區為高,因此,從全國平均角度看,城市小區內的停車問題將會越來越嚴峻。
杭州作為沿海經濟發展較快的大城市,其車輛增長情況根據杭州市統計信息網提供的數據,匯總如表2所列。
因為缺少2009年詳細的數據,市區千人擁有量根據2007年度、2008年度的機動車總量反推,2007年度、2008年度杭州市每千人機動車擁有量分別為 194.5、204.1,與市區比例分別為 1∶2.04、1∶1.83,按照同比增長,2009年度比例為1∶1.64,則2009年市區千人擁有量為140.7。另外根據表1,全國2009年私轎的增長率為33.8%,依此計算,扣除人口增長的因素,杭州市區2009年度每千人擁有量應不小于33.5%,則2009年市區千人擁有量為149.1。
綜合以上兩個數據,平均后推算得杭州市區2009年千人擁有量為144.9,戶均0.43輛。

表2 杭州市機動車擁有量統計表
根據有關資料,世界發達國家每千人機動車擁有量(前20)見表3所列。
世界汽車生產主要以轎車為主,轎車產量約占汽車總產量的3/4,在發達國家中轎車的擁有量基本可以套用該比例,扣除其他公車等因素,加上發達國家汽車增長趨于平緩,從表3可以看出,發達國家私家車每千人擁有量基本在330~550之間。
在我國經濟不斷發展,汽車工業穩步上升的大背景下,保守估計,各大城市的每千人私家車的擁有量,必然會逐步達到表3所列的數據,之后趨于緩和。以杭州為例,2009年度千人私家車擁有量為144.9,戶均0.43輛,當千人私家車擁有量在達到330~550時,相應戶均為0.98-1.63輛。近3 a我國私家轎車年均增長率為31.4%,最低增長率為27.9%,杭州市后續幾年以此增長率計算,千人私家車擁有量在達到 330~550時間點分別為2014年、2016年。盡管戶均車輛擁有量跟小區的車位配比率的關系,在入住率高低、小區的差異性等各種因素影響下,不會對等,但是設計應從不利因素出發,也即是說,居住小區的停車位比率,至少應在100%以上。

表3 去了世界部分國家每千人機動車擁有量(前20)統計表
由于地域上的差異性,各地的建筑設計部門因為對未來的交通量增長情況不夠重視,在居住區的車位配比設計中缺少科學分析預測,隨意性極大,開發商一般只注重建筑的外形、戶型及景觀綠化,房子賣完了事,很少顧及幾年后住戶的生活要求。從接觸過的工程資料統計,只有少量小區配車率較高,但也只在85%左右,一般小區較低,低的甚至僅為45%。這也造成了不少居住小區在交付入住后,短期內便陷入停車位捉襟見肘的窘境。鑒于此,在居住區內的市政路網設計時,應充分考慮在通車道路上單側設置停車位的可能,在不大量增加道路用地的前提下,提高道路的利用率,增加車輛停車的空間。
城市居住區內的車輛主要以家庭用的轎車為主,大部分家用轎車的橫向寬度基本在1776 mm及以下,測算時按照1.8 m計。考慮到車輛駕駛人員的熟練程度不同,小區內部行駛車輛緩慢交匯時,相互間距離按照下述數據確定:車輛之間距離不小于0.3 m,車輛輪胎與兩側側石間距在0.15~0.3 m之間。據此,在預留道路一側停車時,用地緊張路段道路最小寬度應不低于4.2 m(0.15+1.8+0.3+1.8+0.15),用地寬裕的路段應不低于 4.5 m(0.3×3+1.8×2)(見圖 1)。

以往許多居住小區在路網設計時,習慣于樹狀布局,主路分出次路,次路分出支路,支路為末端道路,也即是常說的宅前路,設計中多數為斷頭路。在私家車未曾大量普及時,因為非機動車的進出對路網的要求不高,樹狀路網的設計方式是比較符合非機動車特點的,既保障了居住單元一定的私密性,也在一定程度上減少了硬化面積,增加了居住區的綠地率。在現狀私家車大量普及的前提下,居住區路網設計也必須根據機動車的特點進行調整,最重要的一條即是所有通車的路網要求連通,形成環路。路網連通后,不必為車輛原地掉頭而特意設置回車場,可以選擇繞行掉頭,也為道路單向組織交通、一側設置停車位提供了方便。因為斷頭形式的道路,寬度較小,往往在停了一輛車后,其他車子就難以停進。因此,從這個角度理解,通車道路的環通設計在很大程度上增加了道路的停車空間。
很多居住區路網前期規劃設計中,設計人員經常會借用景觀的設計手法和理念,在道路上大量運用曲線元素,以增加景觀效果,達到曲徑通幽處的目的。但是過多的曲線,特別是小半徑的曲線,會嚴重影響停車位在路側的設置,這也是變相降低了道路的利用率。因此,對于某些配車率設置較低的居住區,在后期市政道路設計時候,應當有意識地降低路網上圓曲線的使用量,線型上多采用直線段和大半徑曲線,盡最大可能為路側停車留足余地。
在居住區用地面積較小,或者路網難以展開的路段,可以將停車位與綠化設計相結合來處理,停車位不做硬化鋪裝,而路側的綠化帶換成植草磚種植小草與喬木混種的方式。當與道路垂直方向設置停車位時,在6 m徑深范圍內的綠化帶,全部改成植草磚,其中撒播草籽,喬木以橫向4 m、縱向2 m的間距種植,布成樹陣(見圖2)。

當車輛在道路橫向側停車時,將2.5 m徑深范圍內的綠化帶改成植草磚,而喬木以單排布置,中心距7 m(見圖3)。
圖4為某地一小區的建筑總平面圖,其用地面積約為3.2 hm2,住宅總套數為342套,配置的停車位為199個,其中室內121個,室外78個,綠地率為31%。該小區總的車位配比率為58.2%。該小區的路網設計由四類道路組成,第一類是圖中粗虛線表示的主路,主路寬6 m,兼做消防通道,西北角進出口平常封閉;第二類是次粗的虛線,為宅后室內停車位的進出通道,其寬度從5.5 m~6.5 m不等;第三類是粗實線,為環通道路,寬3.5 m;第四類是宅前進戶道,寬3.5 m。
結合前述章節的分析,在停車位不足的前提下,該路網有以下幾個問題需要調整:(1)宅后車輛進出通道寬度不一,5.5 m~6.5 m的寬度過大,調整為5.0 m;(2)環通道路全線寬為3.5 m,寬度略小,調整為4.0 m;(3)宅前進戶道路全部為盡端路,寬度為3.5 m。設計中將進戶道路與外圍路連通,道路寬度改為4.0 m,路網調整后,在室外停車位不增加的情況下,道路上可通過畫線設置的停車位,新增加了近86個(見圖5)。而原路網中的主路兩側局部路段可以設置停車位,宅后車輛進出道路的兩端等部位也可以設置停車位,合計約54個,總計路網調整后該居住內可設置的停車位達339個,車位配比率為99.1%,基本能滿足小區居住成熟后的使用要求。而相應調整后的綠地率增加至37.8%,較原規劃要高,總的來說,該路網的調整,既改善了使用性能,也提高了美觀性能。


通過調整居住區內路網的結構和道路橫斷面的寬度,來開辟新的停車空間,這一方法,不但對于新建的居住小區有著較強的現實意義,對于老的居住小區的路網改造,也有較好的借鑒作用。但是,從某種意義上說,這是典型的亡羊補牢舉措。只有在前期方案設計階段提高停車位配比率,才是解決居住區停車難問題的關鍵所在。
參考方獻
[1]GB50096-1999,住宅設計規范[S].
[2]GB50180-93,城市居住區規劃設計規范[S].