城市居住區(qū)內(nèi)道路設(shè)計(jì)與停車位的處理

阮鐵鋒，孫海明

（中國聯(lián)合工程公司，浙江杭州 310014）

1 機(jī)動(dòng)車近年來發(fā)展情況

根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局每年發(fā)布的資料，對我國2005年至2009年度的機(jī)動(dòng)車發(fā)展數(shù)據(jù)進(jìn)行匯總統(tǒng)計(jì)，匯總?cè)绫?所列。

表1 我國機(jī)動(dòng)車擁有量統(tǒng)計(jì)表

通過表1的數(shù)據(jù)分析，近年來機(jī)動(dòng)車增長量比較平穩(wěn)，基本維持在15%左右，而機(jī)動(dòng)車中私車、轎車的比重逐年增大，特別是私家轎車，每年的增長量基本在30%左右，其比量已經(jīng)從2006年的23.0%，增長到了2009年的34.2%。相對來說，城市私家轎車的增長率及擁有率遠(yuǎn)比農(nóng)村地區(qū)為高，因此，從全國平均角度看，城市小區(qū)內(nèi)的停車問題將會(huì)越來越嚴(yán)峻。

杭州作為沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快的大城市，其車輛增長情況根據(jù)杭州市統(tǒng)計(jì)信息網(wǎng)提供的數(shù)據(jù)，匯總?cè)绫?所列。

因?yàn)槿鄙?009年詳細(xì)的數(shù)據(jù)，市區(qū)千人擁有量根據(jù)2007年度、2008年度的機(jī)動(dòng)車總量反推，2007年度、2008年度杭州市每千人機(jī)動(dòng)車擁有量分別為 194.5、204.1，與市區(qū)比例分別為 1∶2.04、1∶1.83，按照同比增長，2009年度比例為1∶1.64，則2009年市區(qū)千人擁有量為140.7。另外根據(jù)表1，全國2009年私轎的增長率為33.8%，依此計(jì)算，扣除人口增長的因素，杭州市區(qū)2009年度每千人擁有量應(yīng)不小于33.5%，則2009年市區(qū)千人擁有量為149.1。

綜合以上兩個(gè)數(shù)據(jù)，平均后推算得杭州市區(qū)2009年千人擁有量為144.9，戶均0.43輛。

表2 杭州市機(jī)動(dòng)車擁有量統(tǒng)計(jì)表

2 主要發(fā)達(dá)國家每千人機(jī)動(dòng)車擁有量

根據(jù)有關(guān)資料，世界發(fā)達(dá)國家每千人機(jī)動(dòng)車擁有量（前20）見表3所列。

世界汽車生產(chǎn)主要以轎車為主，轎車產(chǎn)量約占汽車總產(chǎn)量的3/4，在發(fā)達(dá)國家中轎車的擁有量基本可以套用該比例，扣除其他公車等因素，加上發(fā)達(dá)國家汽車增長趨于平緩，從表3可以看出，發(fā)達(dá)國家私家車每千人擁有量基本在330～550之間。

3 目前居住區(qū)車位配比率設(shè)計(jì)中存在的不足

在我國經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展，汽車工業(yè)穩(wěn)步上升的大背景下，保守估計(jì)，各大城市的每千人私家車的擁有量，必然會(huì)逐步達(dá)到表3所列的數(shù)據(jù)，之后趨于緩和。以杭州為例，2009年度千人私家車擁有量為144.9，戶均0.43輛，當(dāng)千人私家車擁有量在達(dá)到330～550時(shí)，相應(yīng)戶均為0.98-1.63輛。近3 a我國私家轎車年均增長率為31.4%，最低增長率為27.9%，杭州市后續(xù)幾年以此增長率計(jì)算，千人私家車擁有量在達(dá)到 330～550時(shí)間點(diǎn)分別為2014年、2016年。盡管戶均車輛擁有量跟小區(qū)的車位配比率的關(guān)系，在入住率高低、小區(qū)的差異性等各種因素影響下，不會(huì)對等，但是設(shè)計(jì)應(yīng)從不利因素出發(fā)，也即是說，居住小區(qū)的停車位比率，至少應(yīng)在100%以上。

表3 去了世界部分國家每千人機(jī)動(dòng)車擁有量（前20）統(tǒng)計(jì)表

由于地域上的差異性，各地的建筑設(shè)計(jì)部門因?yàn)閷ξ磥淼慕煌吭鲩L情況不夠重視，在居住區(qū)的車位配比設(shè)計(jì)中缺少科學(xué)分析預(yù)測，隨意性極大，開發(fā)商一般只注重建筑的外形、戶型及景觀綠化，房子賣完了事，很少顧及幾年后住戶的生活要求。從接觸過的工程資料統(tǒng)計(jì)，只有少量小區(qū)配車率較高，但也只在85%左右，一般小區(qū)較低，低的甚至僅為45%。這也造成了不少居住小區(qū)在交付入住后，短期內(nèi)便陷入停車位捉襟見肘的窘境。鑒于此，在居住區(qū)內(nèi)的市政路網(wǎng)設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)充分考慮在通車道路上單側(cè)設(shè)置停車位的可能，在不大量增加道路用地的前提下，提高道路的利用率，增加車輛停車的空間。

4 增加居住區(qū)內(nèi)停車位數(shù)量的方法

4.1 改善道路橫斷面寬度

城市居住區(qū)內(nèi)的車輛主要以家庭用的轎車為主，大部分家用轎車的橫向?qū)挾然驹?776 mm及以下，測算時(shí)按照1.8 m計(jì)。考慮到車輛駕駛?cè)藛T的熟練程度不同，小區(qū)內(nèi)部行駛車輛緩慢交匯時(shí)，相互間距離按照下述數(shù)據(jù)確定：車輛之間距離不小于0.3 m，車輛輪胎與兩側(cè)側(cè)石間距在0.15～0.3 m之間。據(jù)此，在預(yù)留道路一側(cè)停車時(shí)，用地緊張路段道路最小寬度應(yīng)不低于4.2 m（0.15+1.8+0.3+1.8+0.15），用地寬裕的路段應(yīng)不低于 4.5 m（0.3×3+1.8×2）(見圖 1)。

4.2 路網(wǎng)的環(huán)通設(shè)置

以往許多居住小區(qū)在路網(wǎng)設(shè)計(jì)時(shí)，習(xí)慣于樹狀布局，主路分出次路，次路分出支路，支路為末端道路，也即是常說的宅前路，設(shè)計(jì)中多數(shù)為斷頭路。在私家車未曾大量普及時(shí)，因?yàn)榉菣C(jī)動(dòng)車的進(jìn)出對路網(wǎng)的要求不高，樹狀路網(wǎng)的設(shè)計(jì)方式是比較符合非機(jī)動(dòng)車特點(diǎn)的，既保障了居住單元一定的私密性，也在一定程度上減少了硬化面積，增加了居住區(qū)的綠地率。在現(xiàn)狀私家車大量普及的前提下，居住區(qū)路網(wǎng)設(shè)計(jì)也必須根據(jù)機(jī)動(dòng)車的特點(diǎn)進(jìn)行調(diào)整，最重要的一條即是所有通車的路網(wǎng)要求連通，形成環(huán)路。路網(wǎng)連通后，不必為車輛原地掉頭而特意設(shè)置回車場，可以選擇繞行掉頭，也為道路單向組織交通、一側(cè)設(shè)置停車位提供了方便。因?yàn)閿囝^形式的道路，寬度較小，往往在停了一輛車后，其他車子就難以停進(jìn)。因此，從這個(gè)角度理解，通車道路的環(huán)通設(shè)計(jì)在很大程度上增加了道路的停車空間。

4.3 改善路網(wǎng)線型

很多居住區(qū)路網(wǎng)前期規(guī)劃設(shè)計(jì)中，設(shè)計(jì)人員經(jīng)常會(huì)借用景觀的設(shè)計(jì)手法和理念，在道路上大量運(yùn)用曲線元素，以增加景觀效果，達(dá)到曲徑通幽處的目的。但是過多的曲線，特別是小半徑的曲線，會(huì)嚴(yán)重影響停車位在路側(cè)的設(shè)置，這也是變相降低了道路的利用率。因此，對于某些配車率設(shè)置較低的居住區(qū)，在后期市政道路設(shè)計(jì)時(shí)候，應(yīng)當(dāng)有意識(shí)地降低路網(wǎng)上圓曲線的使用量，線型上多采用直線段和大半徑曲線，盡最大可能為路側(cè)停車留足余地。

4.4 停車位與綠化設(shè)計(jì)相結(jié)合

在居住區(qū)用地面積較小，或者路網(wǎng)難以展開的路段，可以將停車位與綠化設(shè)計(jì)相結(jié)合來處理，停車位不做硬化鋪裝，而路側(cè)的綠化帶換成植草磚種植小草與喬木混種的方式。當(dāng)與道路垂直方向設(shè)置停車位時(shí)，在6 m徑深范圍內(nèi)的綠化帶，全部改成植草磚，其中撒播草籽，喬木以橫向4 m、縱向2 m的間距種植，布成樹陣（見圖2）。

當(dāng)車輛在道路橫向側(cè)停車時(shí)，將2.5 m徑深范圍內(nèi)的綠化帶改成植草磚，而喬木以單排布置，中心距7 m（見圖3）。

5 工程實(shí)例

圖4為某地一小區(qū)的建筑總平面圖，其用地面積約為3.2 hm2，住宅總套數(shù)為342套，配置的停車位為199個(gè)，其中室內(nèi)121個(gè)，室外78個(gè)，綠地率為31%。該小區(qū)總的車位配比率為58.2%。該小區(qū)的路網(wǎng)設(shè)計(jì)由四類道路組成，第一類是圖中粗虛線表示的主路，主路寬6 m，兼做消防通道，西北角進(jìn)出口平常封閉；第二類是次粗的虛線，為宅后室內(nèi)停車位的進(jìn)出通道，其寬度從5.5 m～6.5 m不等；第三類是粗實(shí)線，為環(huán)通道路，寬3.5 m；第四類是宅前進(jìn)戶道，寬3.5 m。

結(jié)合前述章節(jié)的分析，在停車位不足的前提下，該路網(wǎng)有以下幾個(gè)問題需要調(diào)整：（1）宅后車輛進(jìn)出通道寬度不一，5.5 m～6.5 m的寬度過大，調(diào)整為5.0 m；（2）環(huán)通道路全線寬為3.5 m，寬度略小，調(diào)整為4.0 m；（3）宅前進(jìn)戶道路全部為盡端路，寬度為3.5 m。設(shè)計(jì)中將進(jìn)戶道路與外圍路連通，道路寬度改為4.0 m，路網(wǎng)調(diào)整后，在室外停車位不增加的情況下，道路上可通過畫線設(shè)置的停車位，新增加了近86個(gè)（見圖5）。而原路網(wǎng)中的主路兩側(cè)局部路段可以設(shè)置停車位，宅后車輛進(jìn)出道路的兩端等部位也可以設(shè)置停車位，合計(jì)約54個(gè)，總計(jì)路網(wǎng)調(diào)整后該居住內(nèi)可設(shè)置的停車位達(dá)339個(gè)，車位配比率為99.1%，基本能滿足小區(qū)居住成熟后的使用要求。而相應(yīng)調(diào)整后的綠地率增加至37.8%，較原規(guī)劃要高，總的來說，該路網(wǎng)的調(diào)整，既改善了使用性能，也提高了美觀性能。

6 結(jié)語

通過調(diào)整居住區(qū)內(nèi)路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)和道路橫斷面的寬度，來開辟新的停車空間，這一方法，不但對于新建的居住小區(qū)有著較強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)意義，對于老的居住小區(qū)的路網(wǎng)改造，也有較好的借鑒作用。但是，從某種意義上說，這是典型的亡羊補(bǔ)牢舉措。只有在前期方案設(shè)計(jì)階段提高停車位配比率，才是解決居住區(qū)停車難問題的關(guān)鍵所在。

參考方獻(xiàn)

[1]GB50096-1999,住宅設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

[2]GB50180-93,城市居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范[S].