城市居住區內道路設計與停車位的處理

阮鐵鋒，孫海明

（中國聯合工程公司，浙江杭州 310014）

1 機動車近年來發展情況

根據國家統計局每年發布的資料，對我國2005年至2009年度的機動車發展數據進行匯總統計，匯總如表1所列。

表1 我國機動車擁有量統計表

通過表1的數據分析，近年來機動車增長量比較平穩，基本維持在15%左右，而機動車中私車、轎車的比重逐年增大，特別是私家轎車，每年的增長量基本在30%左右，其比量已經從2006年的23.0%，增長到了2009年的34.2%。相對來說，城市私家轎車的增長率及擁有率遠比農村地區為高，因此，從全國平均角度看，城市小區內的停車問題將會越來越嚴峻。

杭州作為沿海經濟發展較快的大城市，其車輛增長情況根據杭州市統計信息網提供的數據，匯總如表2所列。

因為缺少2009年詳細的數據，市區千人擁有量根據2007年度、2008年度的機動車總量反推，2007年度、2008年度杭州市每千人機動車擁有量分別為 194.5、204.1，與市區比例分別為 1∶2.04、1∶1.83，按照同比增長，2009年度比例為1∶1.64，則2009年市區千人擁有量為140.7。另外根據表1，全國2009年私轎的增長率為33.8%，依此計算，扣除人口增長的因素，杭州市區2009年度每千人擁有量應不小于33.5%，則2009年市區千人擁有量為149.1。

綜合以上兩個數據，平均后推算得杭州市區2009年千人擁有量為144.9，戶均0.43輛。

表2 杭州市機動車擁有量統計表

2 主要發達國家每千人機動車擁有量

根據有關資料，世界發達國家每千人機動車擁有量（前20）見表3所列。

世界汽車生產主要以轎車為主，轎車產量約占汽車總產量的3/4，在發達國家中轎車的擁有量基本可以套用該比例，扣除其他公車等因素，加上發達國家汽車增長趨于平緩，從表3可以看出，發達國家私家車每千人擁有量基本在330～550之間。

3 目前居住區車位配比率設計中存在的不足

在我國經濟不斷發展，汽車工業穩步上升的大背景下，保守估計，各大城市的每千人私家車的擁有量，必然會逐步達到表3所列的數據，之后趨于緩和。以杭州為例，2009年度千人私家車擁有量為144.9，戶均0.43輛，當千人私家車擁有量在達到330～550時，相應戶均為0.98-1.63輛。近3 a我國私家轎車年均增長率為31.4%，最低增長率為27.9%，杭州市后續幾年以此增長率計算，千人私家車擁有量在達到 330～550時間點分別為2014年、2016年。盡管戶均車輛擁有量跟小區的車位配比率的關系，在入住率高低、小區的差異性等各種因素影響下，不會對等，但是設計應從不利因素出發，也即是說，居住小區的停車位比率，至少應在100%以上。

表3 去了世界部分國家每千人機動車擁有量（前20）統計表

由于地域上的差異性，各地的建筑設計部門因為對未來的交通量增長情況不夠重視，在居住區的車位配比設計中缺少科學分析預測，隨意性極大，開發商一般只注重建筑的外形、戶型及景觀綠化，房子賣完了事，很少顧及幾年后住戶的生活要求。從接觸過的工程資料統計，只有少量小區配車率較高，但也只在85%左右，一般小區較低，低的甚至僅為45%。這也造成了不少居住小區在交付入住后，短期內便陷入停車位捉襟見肘的窘境。鑒于此，在居住區內的市政路網設計時，應充分考慮在通車道路上單側設置停車位的可能，在不大量增加道路用地的前提下，提高道路的利用率，增加車輛停車的空間。

4 增加居住區內停車位數量的方法

4.1 改善道路橫斷面寬度

城市居住區內的車輛主要以家庭用的轎車為主，大部分家用轎車的橫向寬度基本在1776 mm及以下，測算時按照1.8 m計。考慮到車輛駕駛人員的熟練程度不同，小區內部行駛車輛緩慢交匯時，相互間距離按照下述數據確定：車輛之間距離不小于0.3 m，車輛輪胎與兩側側石間距在0.15～0.3 m之間。據此，在預留道路一側停車時，用地緊張路段道路最小寬度應不低于4.2 m（0.15+1.8+0.3+1.8+0.15），用地寬裕的路段應不低于 4.5 m（0.3×3+1.8×2）(見圖 1)。

4.2 路網的環通設置

以往許多居住小區在路網設計時，習慣于樹狀布局，主路分出次路，次路分出支路，支路為末端道路，也即是常說的宅前路，設計中多數為斷頭路。在私家車未曾大量普及時，因為非機動車的進出對路網的要求不高，樹狀路網的設計方式是比較符合非機動車特點的，既保障了居住單元一定的私密性，也在一定程度上減少了硬化面積，增加了居住區的綠地率。在現狀私家車大量普及的前提下，居住區路網設計也必須根據機動車的特點進行調整，最重要的一條即是所有通車的路網要求連通，形成環路。路網連通后，不必為車輛原地掉頭而特意設置回車場，可以選擇繞行掉頭，也為道路單向組織交通、一側設置停車位提供了方便。因為斷頭形式的道路，寬度較小，往往在停了一輛車后，其他車子就難以停進。因此，從這個角度理解，通車道路的環通設計在很大程度上增加了道路的停車空間。

4.3 改善路網線型

很多居住區路網前期規劃設計中，設計人員經常會借用景觀的設計手法和理念，在道路上大量運用曲線元素，以增加景觀效果，達到曲徑通幽處的目的。但是過多的曲線，特別是小半徑的曲線，會嚴重影響停車位在路側的設置，這也是變相降低了道路的利用率。因此，對于某些配車率設置較低的居住區，在后期市政道路設計時候，應當有意識地降低路網上圓曲線的使用量，線型上多采用直線段和大半徑曲線，盡最大可能為路側停車留足余地。

4.4 停車位與綠化設計相結合

在居住區用地面積較小，或者路網難以展開的路段，可以將停車位與綠化設計相結合來處理，停車位不做硬化鋪裝，而路側的綠化帶換成植草磚種植小草與喬木混種的方式。當與道路垂直方向設置停車位時，在6 m徑深范圍內的綠化帶，全部改成植草磚，其中撒播草籽，喬木以橫向4 m、縱向2 m的間距種植，布成樹陣（見圖2）。

當車輛在道路橫向側停車時，將2.5 m徑深范圍內的綠化帶改成植草磚，而喬木以單排布置，中心距7 m（見圖3）。

5 工程實例

圖4為某地一小區的建筑總平面圖，其用地面積約為3.2 hm2，住宅總套數為342套，配置的停車位為199個，其中室內121個，室外78個，綠地率為31%。該小區總的車位配比率為58.2%。該小區的路網設計由四類道路組成，第一類是圖中粗虛線表示的主路，主路寬6 m，兼做消防通道，西北角進出口平常封閉；第二類是次粗的虛線，為宅后室內停車位的進出通道，其寬度從5.5 m～6.5 m不等；第三類是粗實線，為環通道路，寬3.5 m；第四類是宅前進戶道，寬3.5 m。

結合前述章節的分析，在停車位不足的前提下，該路網有以下幾個問題需要調整：（1）宅后車輛進出通道寬度不一，5.5 m～6.5 m的寬度過大，調整為5.0 m；（2）環通道路全線寬為3.5 m，寬度略小，調整為4.0 m；（3）宅前進戶道路全部為盡端路，寬度為3.5 m。設計中將進戶道路與外圍路連通，道路寬度改為4.0 m，路網調整后，在室外停車位不增加的情況下，道路上可通過畫線設置的停車位，新增加了近86個（見圖5）。而原路網中的主路兩側局部路段可以設置停車位，宅后車輛進出道路的兩端等部位也可以設置停車位，合計約54個，總計路網調整后該居住內可設置的停車位達339個，車位配比率為99.1%，基本能滿足小區居住成熟后的使用要求。而相應調整后的綠地率增加至37.8%，較原規劃要高，總的來說，該路網的調整，既改善了使用性能，也提高了美觀性能。

6 結語

通過調整居住區內路網的結構和道路橫斷面的寬度，來開辟新的停車空間，這一方法，不但對于新建的居住小區有著較強的現實意義，對于老的居住小區的路網改造，也有較好的借鑒作用。但是，從某種意義上說，這是典型的亡羊補牢舉措。只有在前期方案設計階段提高停車位配比率，才是解決居住區停車難問題的關鍵所在。

參考方獻

[1]GB50096-1999,住宅設計規范[S].

[2]GB50180-93,城市居住區規劃設計規范[S].