并聯高架路的交叉路口及道路網絡

田 耕

（北京科技大學，北京市100083）

0 引言

并聯高架路是一種車輛在高架道路上逆向行駛，主要為公共交通服務的城市高架道路及城市規劃樣式。

在大城市的建成的主城區可以主要用扭環線型的地鐵解決公共交通問題。并聯高架路主要用于大城市主城區的外圍，用于連接主城區外圍的衛星城、大城市附近的大、中、小城市，可以形成帶狀、網狀的城市圈。這樣的帶狀、網狀的城市圈便于續建，尤其適合現有的人口密度高、平原型的特大城市的發展。這樣的城市圈的建設對于轉變發展方式、推進城鎮化進程、發展低碳經濟具有基礎性的意義。并聯高架路的高架交叉路口及換乘站是并聯高架路形成路網，即帶狀、網狀的城市圈的關鍵。

與一般地面平交路口、城市快速路的立交橋、高速公路的立交橋不同，并聯高架路的交叉路口不但要完成各路之間的互相通行交叉，還要求：

（1）保持地面通透，方便行人、車輛過路。

（2）方便乘客上站、換乘。

（3）構筑物的體量要小，利于在交叉口附近形成高建筑密度、高容積率的商務、居住區。

這需要結合并聯高架路主要為城市公共交通服務、標準路段的快速行車道一般只有一條、行車密度低、單車載客量大、可以用較高的車速連續行駛等特點，提出并聯高架路的交叉路口方案。

在名稱“并聯高架路島式車站的階梯形站臺”的專利中提出的交叉是并聯高架路之間的部分交叉，還需要提出并聯高架路之間可以完全互相通行的交叉方案。

1 高架平面交叉路口及換乘站

高架平面十字交叉路口示意見圖1。

圖1中的空心箭頭表示行駛中的公交車等車輛，有一條橫杠的空心箭頭表示在交叉路口15前暫停準備通過的公交車等車輛，有兩條橫杠的空心箭頭表示正在停站上下乘客的公交車；交叉路口15內的虛線及導向箭頭表示通過交叉路口15的車輛的行駛軌跡。

車輛駛過渠化分流路段6等，經過渠化，左轉車輛進入左轉車道，可以在側式站臺7、7’、7’’、7’’’停靠，上下乘客。

右轉車輛、直行車輛受信號燈 12、12’、12’’、12’’’的指示，在交叉路口15的中心區的左側通過交叉路口15。在通過交叉路口15之前、之后，公交車等車輛可以停靠島式站臺 13、13’、13’’、13’’’，上下乘客。

在交叉路口 15，用縮短信號燈 12、12’、12’’、12’’’的變換周期的方法，使車輛通過平面交叉路口15的實際效果接近車輛通過立體交叉路口的連續行駛效果；例如，每條車道每次只通過一輛公交車。雖然這樣會降低高架平面交叉路口的通過能力，但是更加適合公共交通需要均勻、連續車流的實際情況。與立體交叉路口比較，這樣的平面交叉路口減少了車輛的繞行。

圖2是高架平面Y形交叉路口15 a的整體平面示意圖。

圖3、圖4是高架平面十字、Y形交叉路口15、15a及其附近區域的平面示意圖。

匝道 2、2’、2’’、2’’’之間可以開行在交叉路口15及其附近區域的短距離循環行駛的公交車，加強交叉路口15及其附近各車站之間的聯系，減少途經的公交車在交叉路口15的停站。匝道 4、4’、4’’、4’’’可以用于車輛在到達交叉路口15之前的調頭，減少車輛在交叉路口15的匯集。

2 迂回式立體交叉路口及換乘站

高架平面交叉路口及換乘站有下述不足：

（1）受信號燈的控制，車輛須在高架平面交叉路口前停車，車輛無法連續行駛。

（2）路口前停車需占用車道，車道數量多，高架平面交叉路口占地面積大，構筑物體量大。

（3）站臺數量多、樓梯數量多，乘客在各站臺之間換乘不方便。

為此，需要提出并聯高架路的立體交叉路口及換乘站的方案。

圖5是迂回式T形立體交叉路口的整體平面示意圖。圖5中的箭頭表示車輛的行駛方向；圖5中的加黑粗實線表示上層高架跨線橋3、11。

并聯高架路一般只有一條快速行車道，用較高車速行車，行車間距大，主要供大型公交車使用。設想快速行車道上的行車速度為60 km/h，車頭間距為100 m。車頭間距大，利于車輛的交織行駛、并道；車頭間距大，利于為了控制交叉路口高架的構筑物的規模、體量，采用較短的交織行駛路段、較小的車輛轉彎半徑。為了提高交叉路口15的通行能力、提高可靠性，增設了輔助車道10；在交織行駛路段畫出了讓行標志5、交織行駛轉向車道6，提醒車輛嚴格駕駛，防止擁堵。

迂回式立體交叉路口15對主要道路1上直行車輛的車速的影響不大。迂回式立體交叉路口15對次要道路9上車輛的車速的影響較大。

在主要道路1的主站臺13的上下行方向分別有跨線橋3、11。為了提高可靠性，并為了減小轉彎半徑，跨線橋3、11設兩條車道。

在島式中間站2、12，需要換乘的乘客可以在同一站臺提前換乘，也可以通過樓梯14、7在主站臺13副站臺8之間換乘。

圖6是迂回式T形立體交叉路口的整體側立面示意圖。圖6中的加黑粗實線表示跨線橋11、3。從圖6可見：設立站廳層21可以縮短乘客在各站臺之間行走、換乘的距離。

圖7是跨線橋的變通方式的整體側立面示意圖。圖7中的加黑粗實線表示匝道11’、3’。

圖8是跨線橋的變通方式的局部的平面示意圖。在圖8中標出了：匝道11’、匝道的地面局部41、地面道路 42。

圖9是迂回式十字形立體交叉路口的整體平面示意圖。迂回式十字形立體交叉路口及換乘站15 a是迂回式T形立體交叉路口及換乘站15擴展的效果。其交織行駛增加，需要較長的輔助車道及交織行駛區，規模、體量也較大。

圖10是迂回式T形、十字形立體交叉路口及換乘站在大城市周邊應用的平面示意圖。在圖10中標出了：高速鐵路61、高鐵中間站62、并聯高架路的迂回式T形立體交叉路口15、并聯高架路的迂回式十字形立體交叉路口15 a、并聯高架路與高鐵的分離式立體交叉橋63、并聯高架路的環形路64、高鐵終點站65、并聯高架路的變形的迂回式T形立體交叉路口15b、并聯高架路的直線連通路段66、大城市衛星城的并聯高架路的環行路67、港口68、大城市副中心的并聯高架路的環行路69、飛機場610、大城市主城區周邊的并聯高架路的環行路611、大城市主城區地下的扭環線型的地鐵612、并聯高架路環行路中心的城市綠地農田613、自行車614、城市工業倉儲區615、城市地面支路616、城市快速路或高速公路617、城市地面干路618、并聯高架路兩側的商住區619、城市地面干路620、并聯高架路的環行路621、城市地面干路622、村莊村鎮623、并聯高架路兩側的商住區624、小城市周邊的并聯高架路的環行路625、有高鐵中間站的大城市的并聯高架路的環行路626。

城市化的過程就是人們向大范圍交通的主要節點，尤其是人們為了獲得更加豐富的物質、文化資源，獲得更多的發展機會，向高速鐵路沿線的主要停車站及其附近區域聚集的過程。高鐵的主要特點是：速度高、站間距離大、服務半徑大。如何使任何一名乘客都能夠借助公共交通系統隨時、隨地、快速的向高鐵車站聚集，并且能夠從高鐵車站快速散開是高鐵能夠充分發揮作用的關鍵之一。現在，規劃界的主要的思路是用地鐵配合高鐵完成高鐵車站乘客的集散。這個思路有如下不足：（1）造價高。（2）建造周期長。（3）封閉環境，安全隱患大。（4）地鐵本身覆蓋范圍小，需要與地面公交配合，繁復不便。（5）旅行速度低。（6）實際運輸能力低于用并聯高架路。（7）運營成本高，需要政府財政長期大量的補貼。為此，可以考慮用并聯高架路作為向高鐵站集散乘客的另一種方式。圖10中的62與626之間、64與65之間的關系展示了這方面的考慮。

圖10中的63展示了并聯高架路64跨越高鐵61的情況。

圖10中的15b表示根據實際情況，并聯高架路的迂回式T形立體交叉路口及換乘站15可以作適當的變形。

圖10 中的并聯高架路有如 64、67、69、611、621、625、626等環形路、66等直線連通路段兩種線型，沒有斷頭路。為了保證并聯高架路路網的運營效率，在規劃階段就要考慮：第一，不可以出現并聯高架路的斷頭路。第二，并聯高架路的中間匝道數量較多，其主要作用是為了確保道路的暢通，要盡量減少車輛的上下，尤其是要避免車輛的集中上下。第三，盡量采用車輛循環行駛的方式運營。

圖10中還給出了并聯高架路與扭環線型的地鐵612、港口68、飛機場610之間的位置關系。

在并聯高架路的環形路中心可以是大面積的城市綠地農田613。有了綠地農田613就加長了自駕車行駛的距離，不利于日常用自駕車出行，或者說從路網規劃角度就抑制了人們經常采用自駕車出行。綠地農田613與現有的城市郊區的楔形綠地的規劃思路的作用是類似的。有了綠地農田613就可以確定地面干路618、620與并聯高架路之間的走向關系，這樣雖然會增加一些車輛的繞行，但是，同時也增加了道路串連的區域，減少地面道路的交叉。

人均占地面積大、貨運量大的城市工業、倉儲區615不應當緊靠并聯高架路。

城市郊區地面干路618、620距離并聯高架路621均約為 1 km，618、620、621形成了立體的三元道路系統，該立體的三元道路系統區域內建筑密度高，人口密度高，學校、醫院、郵政、商業、娛樂、服務等設施齊全，宜居、宜業；城市郊區地面支路616聯系著618、620，各條地面支路616之間是并聯關系，地面支路616較窄、較短、作用范圍小；在各條地面支路616，車輛的行駛范圍小，數量少，便于形成以自行車614為主的城市局部的非機動車交通環境。如果：高架道路的下面設置城市干路，很多車輛需要上下高架道路，高架道路將很難發揮作用，這是一個現有的城市規劃中沒有引起人們充分注意的問題。

因為有城市郊區地面干路622的阻隔，商住區624與村莊村鎮623到達并聯高架路625的方便程度、交通成本會有很大的區別，這利于在土地整理過程中形成很強勢的公共交通引導性，配合用農村宅基地換城市住房的政策，可以促使并聯高架路625沿線的村莊村鎮623積極的、自愿的向開發密度高的商住區624轉移，從總體上節約土地，利于城鎮化建設。設想：并聯高架路兩側各一公里內的城市人口密度為2.5萬人，在一個大城市圈建設1000 km的并聯高架路路網就可以容納5000萬城市人口。

在城市化的過程中，一方面，高速公路、高鐵、飛機、港口等大范圍交通條件的進步促進了特大城市的形成；另一方面，城市交通不暢、城市交通成本過高，造成城市樓價過高、城市郊區私搭亂建嚴重。

由并聯高架路路網構成的城市公共交通系統交通成本低，使土地整理有了明確的指向，可以有效抑制城市房價過高，避免城市房地產吞噬過多的社會財富。

3 結語

以上不成熟的設想，可供相關專業人員參考，希望可以起到拋磚引玉的作用。