法國城市軌道交通不同系統(tǒng)間的銜接研究及其啟示

黃嫻毅 石小法 Vincent M AHUTEAU

(1.同濟大學(xué)交通運輸工程學(xué)院,200092,上海;2.法國INGEROP工程咨詢公司鐵路研究部,巴黎∥第一作者,碩士研究生)

1 法國目前城市軌道交通主要類型

法國大巴黎地區(qū)軌道系統(tǒng)最為完備,其他城市不局限于模仿巴黎的系統(tǒng),而是根據(jù)各自城市發(fā)展的規(guī)模和實際需求采用不同的軌道交通模式。其主要的類型和實例如表1。

表1 法國城市軌道交通類型說明

2 特大城市各級軌道交通子系統(tǒng)功能及銜接—大巴黎地區(qū)綜合軌道交通系統(tǒng)

從表1不難發(fā)現(xiàn):巴黎不僅作為法國核心城市,而且是歐洲大陸的主要中轉(zhuǎn)城市,其城市內(nèi)部各級軌道系統(tǒng)完備,滿足城市內(nèi)部各種交通出行需要。圖1說明了各類系統(tǒng)的功能分工。

圖1 大巴黎城市軌道系統(tǒng)功能層次劃分

2.1 運輸功能分工與系統(tǒng)間銜接

2.1.1 城市中心區(qū)地鐵、有軌電車、RER小巴黎段

1)地鐵是小巴黎地區(qū)最主要交通運載方式,高密度發(fā)射狀遍布整個中心;各線始末3～4站延伸至2圈近郊地區(qū);兩兩線路共站、多條線路共站非常普遍,少量線路有平行共線。地鐵是小巴黎當(dāng)之無愧的主角(見圖2[1])。

2)有軌電車4條線路在1至2圈邊界的4個方向構(gòu)成環(huán)狀線路,與RER(市域快速線)近郊換乘樞紐、地鐵近郊延伸車站等都有共站或短距離換乘,在結(jié)構(gòu)和功能上都充分填補了中心地區(qū)以及中心與近郊區(qū)連接的通達性(見圖2)。

3)RER的小巴黎段上,站點設(shè)置較之郊區(qū)段密集,且經(jīng)過各站都有地鐵站與之構(gòu)成換乘站;另外,出小巴黎范圍后的郊區(qū)段有大量分支延伸。然而在小巴黎段,雖只有5條RER主線但其發(fā)車頻率如同地鐵。其巨大的運載量不但為地鐵分擔(dān)了小巴黎地區(qū)的客流壓力,更主要是承擔(dān)了市中心與郊區(qū)間的客運交通(見圖2和圖3[2])。

圖2 小巴黎(巴黎市區(qū))軌道交通系統(tǒng)示意圖

圖3 RER線路示意

4)換乘點夏特萊(chatelet)站,是一個巨型換乘站由3條縱橫RER線、5條星狀擴散的地鐵線共同組成,占據(jù)巴黎絕對中心位置(如圖2星狀所示)。夏特萊站也是主要的商業(yè)中心,人員流動量極大,商業(yè)交通綜合功能性強大。

軌道交通系統(tǒng)多樣性優(yōu)勢的發(fā)揮,必須得到系統(tǒng)銜接能力的充分支持,才能保證不僅各個系統(tǒng)各自發(fā)揮功能,且整個綜合軌道系統(tǒng)達到效率最優(yōu)化。簡單分析上述巴黎市區(qū)內(nèi)3種城市軌道交通之間的銜接效率,主要有線路銜接方式、車站換乘效率和換乘設(shè)置效率等因素和指標(biāo)。其系統(tǒng)銜接評估結(jié)果如表2。

2.1.2 城市郊區(qū)RER及郊區(qū)鐵路

1)RER快速線大量分支線路在郊區(qū)范圍內(nèi)發(fā)射狀分布(如圖4所示),成為大巴黎地區(qū)遠距客運交通的主要方式。

RER A線——東西向延伸,兩側(cè)共 5分支線路;

RER B線——南北向延伸,兩側(cè)共 4分支線路;

RER C線——大致成南北延伸,南部7分支線構(gòu)成環(huán)狀,共8分支線路;

表2 小巴黎范圍軌道交通系統(tǒng)銜接評估分析

RER D線——大致南北延伸,南部3分支線構(gòu)成環(huán)狀,共4分支線路;

RER E線——由小巴黎起向東延伸2分支線路與A東側(cè)線路構(gòu)成環(huán)狀。

龐大的分支間有部分共站換乘,尤其是南部B線、C線和D線交織較多形成網(wǎng)格狀(見圖4,南部集中主要出行量)。

2)郊區(qū)鐵路跟 RER快速線相似,承擔(dān)了郊區(qū)尤其是遠郊運輸功能,同時對RER網(wǎng)絡(luò)進行補充,增加了大巴黎郊區(qū)軌道交通密度和運載范圍。值得說明的是,郊區(qū)鐵路在與快速線平行共線的地區(qū),其服務(wù)范圍大于快速線。也就是說,快速線郊區(qū)終點站只是郊區(qū)線中間站的情況時,往往快速線終點站是郊區(qū)車輛首停站,郊區(qū)車中間均停站。即服務(wù)此地區(qū)站站均停的任務(wù)完全由快速線完成,而郊區(qū)線快速經(jīng)過此地區(qū)提供直達的服務(wù);經(jīng)過此快速線終點站后(即無快速線經(jīng)過的地區(qū)),郊區(qū)線路站點密布,提供高密度服務(wù)。因此郊區(qū)線路和RER快速線路又有相似的功能,又有明確的分工,既保證了高密度服務(wù),又保證大站間直達效率。

郊區(qū)西北線分別有H線、J線、L線、N線和U線,且各線有多個分支終點;郊區(qū)東南線分別有K線、P線和R線,也各有多個分支,其中P線幾乎遍布東側(cè)郊區(qū)(見圖4)。

3)郊區(qū)鐵路本身就是傳統(tǒng)大鐵路,在大巴黎地區(qū)邊界設(shè)站,既是大巴黎郊區(qū)鐵路的終點站,又是巴黎出發(fā)的TER(法國各大區(qū)和城市間主要的鐵路線路)大區(qū)間車[1]首個經(jīng)停站。因此郊區(qū)鐵路與T ER大區(qū)間車良好銜接,分擔(dān)了中心地區(qū)5個車站的客運壓力;大量郊區(qū)乘客可以就近乘坐郊區(qū)鐵路后換乘TER,而無須進入巴黎中心。

同樣對分擔(dān)郊區(qū)長途運輸功能的軌道系統(tǒng)間的銜接評估分析結(jié)果見表3。

圖4 大巴黎地區(qū)(巴黎市區(qū)及整個郊區(qū)范圍)RER快速線和郊區(qū)線路網(wǎng)絡(luò)示意圖

表3 大巴黎范圍軌道系統(tǒng)銜接評估分析

2.2 運營管理與配套設(shè)施

除了上述硬件基礎(chǔ)工程的合理銜接外,便捷的售票系統(tǒng)、閘機驗票系統(tǒng)以及站內(nèi)完備的信息指示系統(tǒng),都是實現(xiàn)良好銜接的必要軟件設(shè)施。

1)運營管理:地鐵和有軌電車以及RER A線、B線小巴黎段,與公交車同屬于RATP(巴黎自主交通管理局)管理。小巴黎范圍內(nèi)任何軌道交通包括公交車均采用單一統(tǒng)一票價;RER、所有郊區(qū)鐵路和一般大鐵路,同屬于SNCF(法國國家鐵路公司)管理。在大巴黎范圍內(nèi)乘坐RER或郊區(qū)鐵路單獨購票(以距離計算票價)。整個票務(wù)系統(tǒng)是由ST IF[1](大巴黎地區(qū)公共交通管理局)統(tǒng)一管理,分配各個運營公司(RATP、SNCF、OPT ILE)所占比例。因此運營管理上絕對獨立又相對統(tǒng)一。

2)票務(wù)閘機:由于出小巴黎地區(qū)后RER由SNCF管理,因此小巴黎地區(qū)內(nèi)RER與地鐵換乘或單一進出均要經(jīng)過閘機檢票,但單一換乘無須過閘檢票;地鐵本身單一換乘只需首次進站過閘機;有軌電車采用公交車模式上車檢票。服務(wù)于郊區(qū)大范圍的郊區(qū)鐵路不設(shè)閘機,完全接軌鐵路系統(tǒng),售票上車、車上抽檢。另一方面,其票種的多樣化和靈活性,也大大減少現(xiàn)場買票的人數(shù),減少了車站人群壓力,也提高了出行效率和換乘效率。

3)信息系統(tǒng):各個車輛起始方向、車輛到達起始剩余時間、車輛到達出發(fā)車道等由電子顯示器醒目指示。但無論多么復(fù)雜的換乘站或最單一的普通站,都配有完備明確的指示系統(tǒng)和人工、智能并用的咨詢站,對法語國乘客幾乎做到零障礙換乘或進出。

總體來說,整個大巴黎地區(qū)的軌道交通在分布結(jié)構(gòu)、功能承擔(dān)、協(xié)調(diào)管理上,具有相當(dāng)?shù)膹?fù)雜性,但從不同角度看,它卻又具有高度的示范性和先進性。從普通使用者角度,這樣的軌道交通系統(tǒng)從功能上充分滿足了日常使用者的高效通勤要求,加上配套完備的輔助系統(tǒng),如路面及站內(nèi)合理的指示系統(tǒng)、清晰的車輛到達信息發(fā)布系統(tǒng)(尤其是 RER分支較多,站臺有指示牌說明后續(xù)車輛來去方向和經(jīng)停車站),隨處遍布的軌道線路圖,智能多模式查詢機和免費取用的口袋小地圖,為使用者節(jié)省了換乘時間并提供了多路徑選擇性。從工程技術(shù)角度,這個多層次軌道交通系統(tǒng)在車輛、信號系統(tǒng)、基礎(chǔ)設(shè)施等各方面不僅存在需要適合各個系統(tǒng)的各自配置,且要在不同系統(tǒng)銜接上存在協(xié)調(diào)性問題。法國100年的城市軌道交通發(fā)展歷程,奠定了它擁有世界一流的技術(shù),才成就如今龐大的城市軌道交通系統(tǒng)。從管理者角度,如此龐大的技術(shù)管理要求,又存在兩個運營管理公司的合作管理要求,利潤的劃分成為核心問題;其統(tǒng)一的票務(wù)、財務(wù)、人事管理機構(gòu)STIF,在管理上完成了零銜接的軟件角色,而 RATP與SNCF更多的是技術(shù)研究和設(shè)備維護的硬件角色。這也為使用者從另一個方面提供了方便:一張交通卡在大巴黎地區(qū)可以乘坐任何交通方式。

3 對我國軌道交通系統(tǒng)發(fā)展的啟示

3.1 對我國特大城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展趨勢的啟示

1)我國的特大城市如北京、上海等在軌道交通發(fā)展上依然處于初步階段,系統(tǒng)層次也相對單一,密度相對較低;近幾年的重點依然處于增加運行線路、提高密度,迅速建立其軌道網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)是必須的。

2)參考國外的案例,同時也應(yīng)該考慮結(jié)合多層次發(fā)展及多樣化的發(fā)展,滿足市區(qū)、近郊和遠郊不同交通出行的需要,并且對不同的交通需求提供合理的供給,而不局限于單一地鐵。

3)在地鐵和輕軌網(wǎng)絡(luò)初步建成后,中期應(yīng)該對市區(qū)內(nèi)軌道交通盲點進行有軌電車或快速公交線路的補充,而在城郊逐漸建設(shè)起郊區(qū)鐵路或城郊快速線,減少中心地區(qū)進出或通過的機動車量。

4)在設(shè)計層面上要考慮到遠期可能多層次的系統(tǒng)建設(shè)以及涉及的銜接問題,而不是單一的看到目前的利益。畢竟軌道交通的發(fā)展發(fā)達國家也用了一個半世紀(jì)的時間,并且仍然是重點考慮的項目。

3.2 對上海及長三角地區(qū)的借鑒

1)上海本身的條件與巴黎非常接近,不管是經(jīng)濟、人口、城市規(guī)模、人口分布形式、出行模式等都有極大的相似度,非常需要參考巴黎城市內(nèi)部和城郊多種軌道交通模式并存互助的發(fā)展模式。

2)目前上海已有和即將建成的軌道交通線路存在系統(tǒng)劃分不明的情況,區(qū)分地鐵和輕軌不能一目了然,由此造成職責(zé)和功能的分工不清。其連鎖反應(yīng)是,將給未來設(shè)計輔助的軌道交通系統(tǒng)造成困難。

3)在軟件的建設(shè)上,如指示系統(tǒng)、票務(wù)管理、信息系統(tǒng)等方面,如何綜合考慮既做到簡化管理人員也方便旅客。

4)上海身處長三角經(jīng)濟圈中心,其與江浙兩省的城市構(gòu)成及其城市群發(fā)展形態(tài),除了城市軌道交通發(fā)展對其有影響之外,城際軌道交通這個近兩年來非常時新的概念也將充分利用起來。巴黎、里昂等法國大城市與周圍城市均有城際軌道交通相連接,并且與城市軌道交通及高速鐵路有良好銜接。這同樣是巴黎軌道交通行業(yè)目前主要的研究方向。

3.3 我國中型城市應(yīng)合理選擇軌道交通系統(tǒng)

從表1可以發(fā)現(xiàn),巴黎以外的城市,如第二大城市里昂是地鐵和有軌電車配合的雙層次軌道交通系統(tǒng),北方工業(yè)城市里爾是輕軌和有軌電車配合的雙層次軌道交通系統(tǒng);其他城市一般都是相對單一的軌道交通系統(tǒng),而地面運行的有軌電車成為主角。有軌電車在建設(shè)、管理上的短期性、簡單性、高效性的優(yōu)勢,讓很多法國城市選擇其成為主要快速公交方式。

城市的發(fā)展與交通的發(fā)展是相輔相成的過程。我國的特大城市北京、上海的發(fā)展,日益與巴黎、東京、倫敦等國際大都市接近,采用重型軌道交通成為必然的趨勢,且為城郊發(fā)展提供了良好的機會和條件。然而很多中型城市如盲目跟從發(fā)展,其技術(shù)和管理能力卻無法跟進。而有軌電車和輕軌系統(tǒng)的投資風(fēng)險低、施工建設(shè)周期短、運營效益明顯,應(yīng)該納入中型城市考慮中且優(yōu)先采用。

長三角地區(qū)中的上海衛(wèi)星城,如蘇州、無錫、常州等,先后已經(jīng)獲準(zhǔn)建設(shè)地鐵,但其規(guī)劃的網(wǎng)絡(luò)竣工運營期都將近21世紀(jì)中期,因此在短期內(nèi)無法緩解現(xiàn)有的交通壓力。加上近30年又將是我國中型城市機動車發(fā)展的高峰,因此輕型軌道交通系統(tǒng)無疑將填補這個空白,成為這段發(fā)展過渡時期快速公共交通的承擔(dān)者。

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