涪江吳家渡電航工程船模通航試驗研究

蔡汝哲，李曉飆，陳 敏

（重慶交通大學，重慶 400074）

涪江吳家渡電航工程船模通航試驗研究

蔡汝哲，李曉飆，陳 敏

（重慶交通大學，重慶 400074）

采用自航小尺度船模技術，通過水工模型對吳家渡電航工程的通航條件進行了研究。試驗結果表明，當Q≤3 000 m3/s時，該樞紐工程的通航條件滿足Ⅴ級航道通航標準。試驗發現，船隊的航線和駕駛方式以及樞紐的運行方式對航行安全都有很大影響。建議樞紐建成后，通過設置航標等方法確保過往船舶順利通航。

小尺度船模；電航工程；通航條件

Biography：CAI Ru-zhe（1944-），male，professor.

吳家渡電航工程位于涪江中游三臺縣靈興鎮，是涪江干流梯級開發27級中的第18個梯級。該工程是一個以發電為主，兼顧航運等綜合開發利用的水利水電樞紐工程。其正常蓄水位為395.00 m，電站最大發電水頭13.3 m，電站額定引用流量436.2 m3/s，電站裝機容量42 MW，船閘有效尺度為100 m×12 m×2.5 m（長×寬×高），航運工程通航等級為Ⅴ級航道。為了論證工程布置對通航條件的影響，在四川大學高速水力學國家重點實驗室吳家渡樞紐水工模型上，采用自航小尺度船模技術進行了船模通航試驗研究。

1 試驗方法及手段

目前自航小尺度船模技術廣泛應用于人工通航建筑物通航條件的研究中，與常規的水工、河工模型水流條件（如流速、比降等）量測試驗相比，能直觀真實地反映出航道水流條件和邊界條件對船舶航行的綜合影響及其相互作用［1-2］。

1.1 幾何尺寸和質量相似

在船模試驗中，幾何相似和質量相似是運動和動力相似的前提和基礎，表明船模和實船具有同樣的幾何形狀、無因次質量和無因次的質量分布。在船模的制作過程中采用正確的加工方法，嚴格控制加工工藝和精度，通常可以滿足幾何相似和質量相似條件［3-4］。

吳家渡電航樞紐水工模型為正態水工模型，比尺λ=100，航道通航等級設計為Ⅴ級航道，采用山區河流Ⅴ級航道中較有代表性的1+2×300 t級半分駁頂推船隊作為試驗船隊，原型船隊和船模的相關數據見表1。

表1 吳家渡電航樞紐船模試驗原型船隊和船模的相關數據Tab.1 Related data of ship model and prototype ship in Wujiadu hydroelectric power project

1.2 水動力相似

船模與實船的水動力相似即要求它們相應點的佛汝德數（Fr）、雷諾數（Re）、歐拉數（Eu）、斯特羅哈數（St）分別相等［1］，然而在現實情況下同時滿足上述條件是不可能的，對于水工模型水面上航行的小尺度自航船模，應主要使其與實船的佛汝德數相等（即重力相似），雖然此時雷諾數不相等，若水流處于粗糙紊流狀態，則二者的摩阻力自動相似，這種水流條件在船模試驗中較常見，至于歐拉數、斯特羅哈數雖難以完全模擬，但對船模試驗影響較小，在此可忽略［5-7］。

1.3 操縱性能相似

在重力相似的模型中，船模與實船的佛汝德數相等，則船模的雷諾數必然小于實船，同時歐拉數、斯特羅哈數也有所不同。由于船模與實船不能完全達到水動力相似，導致無因次運動參數和作用力的不同，造成船模與實船操縱性能不同，通常稱為操縱性能尺度效應［2］。從目前國內通航小尺度船模研究成果來看，內河航運中常用的舵在推進器尾流之中的船舶，其船模的操縱性能指數K′、T′均小于實船（即回轉性劣于實船，應舵性優于實船），存在明顯的尺度效應，在進行船模試驗前必須加以修正。目前對操縱性尺度效應的修正方法較多，如減小舵面積、修正舵角、對船體和舵進行局部加糙等，考慮涪江為山區河流，實際船舶航行時操舵頻繁且以小舵角為主，因此吳家渡船模操縱性尺度效應的修正以應舵性指數T′為主，同時兼顧回轉性指數K′，采用的方法為減小舵面積，降低舵效和回轉阻力矩，使T′增大但不大于實船5%，K′小于實船但不超過20%，這樣就能保證船模和實船操縱性能基本相似，且實船操縱安全性略高。

2 船模試驗系統及方法

按模型相似原理進行制作和率定后，可在水工模型的相應試驗航段進行船模試驗。采用遙控設備，操縱船模在水工模型上按試驗要求模擬航行，用激光對船模的航跡、航速、船位、漂角等航行要素進行快速非接觸掃描遙測，船模的車、舵等操縱要素由無線電接口遙測，所有的遙測數據通過數字接口輸入計算機，進行數據處理、實時計算和繪圖，確保船模試驗具有足夠的精度和效率（圖1）。

圖1 船模試驗自動測試系統原理圖Fig.1 Principle diagram of automatic test system of ship model test

3 試驗結果及分析

為研究吳家渡電航工程設計與布置對航運的影響，船模試驗分兩個航段進行，即船閘上引航道口門區及連接段和船閘下引航道口門區及連接段，長約600 m（原型值，下同）。船模試驗流量工況包括：Q=350 m3/s（枯水），樞紐蓄水，電站發電Q=350 m3/s，上游水位Hu=394 m；Q=1 000 m3/s（中水），樞紐局部開啟，電站發電Q=436.2 m3/s，上游水位Hu=395 m；Q=2 000 m3/s（中洪水），樞紐局部開啟，電站發電Q=436.2 m3/s，上游水位Hu=395 m；Q=3 000 m3/s（常年洪水），樞紐局部開啟，電站發電Q=436.2 m3/s，上游水位Hu=395 m。

在船模試驗中，試驗船隊的車檔（靜水航速）均按照上水航速4.5 m/s，下水航速4.0 m/s設置，試驗結果見圖2～圖5。為了減小人為操作的誤差影響，每組試驗均重復了7～8次并取其平均值，同時所有的測試數據均通過平滑濾波處理以消除測試系統誤差和干擾。

圖2 船閘上游航道船模航行試驗各要素與流量關系圖（上行出閘）Fig.2 Relationship between various elements of ship model navigation test and flow of upstream channel of lock（upward out of lock）

3.1 船閘上游航道船模試驗情況

（1）船隊上行出閘。

由圖2可知，在4種流量工況的船模試驗中，最大舵角、最大漂角均隨流量的加大而加大，最大航速隨流量的增大而減小，這是由于流量的增大，導致船閘上引航道口門區的縱橫向流速加大，上行船隊的操縱難度增加，但總的來說，樞紐上游成庫后河道流態趨于平順，隨著流量的增加，船隊的操作難度變化并不明顯，這也可從船隊上行的最大舵角、漂角變化幅度不大得到驗證。

值得注意的是最小航速隨著流量的增大反而增大，特別是Q=350 m3/s時，最小航速異常偏小，這是因為Q=350 m3/s時，其上游水位Hu=394 m，低于其他流量時的上游水位Hu=395 m，從而造成上引航道水深較淺，淺底效應使船隊啟航時航速增加較慢，因此在樞紐實際運行過程中，應注意保持樞紐上游枯水季節的水位，避免因水深不足造成礙航。

（2）船隊下行進閘。

由圖3可知，船隊的最大舵角、最大漂角、最大航速、最小航速均隨流量的增大而增大，但變化幅度不大，說明樞紐上游航道的流速、流態并沒有隨流量的增大而發生顯著變化，船隊的航行難度也沒有明顯的變化。由圖2和圖3的數據對比可知，船隊下行進閘時，各級流量的最大舵角、最大漂角均比上行出閘時大，這說明船隊下行進閘難度大于上行出閘，這是因為上行出閘是逆水航行，船速相對較低，舵效較好，且是由限制水域駛向寬廣水域，操縱難度相對較小；而船隊下行進閘操縱難度相對較大。

以上分析表明，無論上行出閘或下行進閘，在船模試驗的4種流量工況，其最大舵角遠低于船模試驗舵角安全限值25°，最小航速遠大于船模試驗最低航速安全限值0.4 m/s，只要操縱得當，船隊可以順利上下行通過吳家渡樞紐上游航道船閘口門區和連接段進出引航道。船隊出閘上行的難點在于，駛出引航道時要適當用舵克服航道上的斜流，保持航線順直，船隊下行進閘的難點是船隊靠近和進入引航道后的操縱。

圖3 船閘上游航道船模航行各要素與流量關系圖（下行進閘）Fig.3 Relationship between various elements of ship model navigation test and flow of upstream channel of lock（downward into lock）

3.2 船閘下游航道船模試驗情況

（1）船隊上行進閘。

由圖4可知，在4種流量工況船模試驗中，最大舵角、最大漂角均隨流量的增大而減小，最大航速、最小航速隨流量的增大而增大，航行條件隨流量的增加而有所改善，這是因為船閘下引航道出口位于電站的尾水渠內，4種試驗工況的樞紐泄流都未漫過尾水渠邊墻，尾水渠的流量始終為電站發電引用流量，隨著流量的加大，樞紐下游的水位將抬高，而電站的發電引用流量在中、洪水時維持不變（Q=436.2 m3/s），因而尾水渠內的流速將隨流量的增加而減小，航行條件得到改善，船模試驗的結果也印證了這一點。

由圖4還可看出，在枯水流量（Q=350 m3/s）時，最大舵角明顯加大，最小航速、最大航速明顯減小，這是因為在枯水期，流量全部用來發電，電站的發電引用流量為Q=350 m3/s，小于其他試驗工況的發電引用流量Q=436.2 m3/s，造成船閘下引航道口門區水深較淺，淺底效應使船隊的航速降低，操縱性能變差。

（2）船隊下行出閘。

從圖5可以看出，船隊的最大舵角、最大漂角、最大航速、最小航速均隨流量的增大而減小，說明船隊的操縱難度隨流量的增加而減小。通過圖4和圖5的數據對比可以看出，船隊下行出閘時各級流量的最大舵角、最大漂角均比上行進閘時大，說明船隊下行出閘難度大于上行進閘，這是因為上行進閘是逆水航行，船速相對較低，舵效較好，操縱難度相對較小；而船隊下行出閘情況正相反，操縱難度相對較大。

圖4 船閘下游航道船模航行各要素與流量關系圖（上行進閘）Fig.4 Relationship between various elements of ship model navigation test and flow of downstream channel of lock（upward into lock）

圖5 船閘下游航道船模航行各要素與流量關系圖（下行出閘）Fig.5 Relationship between various elements of ship model navigation test and flow of downstream channel of lock（downward out of lock）

以上分析表明，無論上行進閘或下行出閘，船模試驗的4種流量工況下，其最大舵角遠低于船模試驗舵角安全限值25°，最小航速遠大于船模試驗最低航速安全限值0.4 m/s，只要操縱得當，船隊可以順利上下行通過吳家渡樞紐下游航道船閘口門區和連接段進出引航道。船隊出閘下行的難點在于航道是一個彎曲的限制航道，船隊在彎道前要適當提前操舵調順航線和船位，才能順利過彎，保證航行安全。

4 結語

船模試驗結果表明，吳家渡電航工程上、下游航道均可滿足常年洪水（Q=3 000 m3/s）及以下流量的通航安全，在枯水期，由于航道變得窄淺，淺水效應使船舶的操縱性能和機動性變差，無論上游航道還是下游航道，船隊航行難度均有所加大，因此樞紐在枯水期運行時，應注意保持水位并監測航道水深，以確保航行安全，同時，船隊的航線和駕駛方式以及樞紐的運行方式對航行安全都有很大影響，建議樞紐建成后，結合船模試驗結果和實船試航情況，設置航標，制定安全運行方式、培訓和指導駕駛員，確保船舶順利通航。

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Research on ship model experiment of Wujiadu hydroelectric power project of Fujiang River

CAI Ru-zhe，LI Xiao-biao，CHEN Min
（Chongqing Jiaotong University，Chongqing400074，China）

Based on the technology of small-scale self-propelled ship model，the navigation conditions of Wujiadu hydroelectric power project were studied by the hydraulic model.The test results show that the channel navigation conditions of the hydro-junction can meet with the grade V navigation standard when the discharge is less than or equal to 3 000 m3/s.The experimental results indicate that fleet route，driving pattern and hydrojunction operation mode have a great influence on the safety of navigation.It is suggested that navigation marks establishment and other methods should be carried out to ensure the navigation of ships after the construction of Wujiadu hydro-junction.

small-scale ship model；hydroelectric power project；navigation condition

U 661.73

A

1005-8443（2010）05-0488-04

蔡汝哲（1944-），男，湖北省南漳人，研究員，主要從事現代量測技術和通航小尺度船模研究。