支線航空困境求解

王 婧

伊春空難,讓“支線航空”這個概念走進了公眾的視野。一個疑問隨之而來——空難是否和支線航空的“條件簡陋”有關?

《中國新聞周刊》記者就此采訪多位業內專家,他們均表示,空難成因很復雜,目前尚不能將其歸咎于支線航空的安全問題。

“支線航空的問題,絕對不是支線航空不安全,反而是其硬件太好了”, 中國民航學院教授李曉津在接受《中國新聞周刊》記者采訪時說,“這使得機場的運營成本偏高,但客運量稀少,所以絕大多數支線機場和支線航空公司都入不敷出,無法實現盈利,也就無法依靠自身的力量發展壯大。”

航空企業如果沒有盈利,將毫無疑問影響其運營和管理,從而為安全問題埋下隱患。

最好的時代

經常乘飛機出行的旅客也許會發現,機場建設費,有50元的,也有10元的。如果是10元的機場建設費,就意味著,這是支線航空了。

“支線航空是一個相對的概念”,中國民航學院的彭語冰教授說,“通俗地理解,支線航空一般指的是在二三線城市之間穿梭的航班,采用100座以下的中小型客機執飛。”

2008年,中國支線航空開始加速發展。這一年,中國民航總局出臺了一系列政策,包括《民航中小機場補貼管理暫行辦法》《支線航空補貼管理暫行辦法》等,對支線航空實行機場和航空公司的“雙補貼”。辦法規定,支線機場和省內航段或距離小于600公里的支線都可以享受補貼,補貼標準向中西部地區、東北地區、新開辟航線以及尚處于市場培育期的航線傾斜;向欠發達地區和小機場傾斜,同時要求地方政府提供配套補貼。

也是在這一年,國務院批準通過《全國民用機場布局規劃》。規劃中稱,到2020年,國內將新建97個機場,機場總數達到244個,而其中新建機場主要是支線機場。

“雙補貼”極大地激發了地方政府發展支線航空市場的動力。一個時常被提及的案例是漠河。

位于中國最北端的漠河,長期交通不便,坐火車到省會哈爾濱需要22個小時。2008年6月,漠河機場正式通航,到哈爾濱的時間縮短為1小時30分鐘,這讓許多希望一睹“神州北極”風采的游客如愿成行。

漠河機場通航2年,為當地帶來了11.6萬人次的旅游客源,僅在今年的6月21日“北極光節”當天,就接待游客12000余人,實現旅游收入1032萬元。據統計,2009年,漠河當地國民生產總值實現13.5億元,增速達20.1%,較通航前的2007年提高10個百分點。

“以前我們總認為,航空運輸是下游產業,是高消費的產業。現在觀念逐漸轉變過來了”,李曉津說,“總的來說,人均GDP在3000美元以下的時候,民航會帶動經濟發展;人均GDP在3000美元以上的時候,是經濟帶動民航發展。補貼1塊錢,能帶來8塊錢的收益。越是邊遠地區,能帶來的就越多。”他將支線航空的經濟意義稱之為“要致富,先修路”的“航空版”。

據國際機場協會研究,每100萬名航空旅客每年可為周邊區域創造1.3億美元的經濟收益和2500個就業崗位。

而與耳熟能詳的經濟因素相比,鮮為人知的是民航機場布局背后的國家戰略。

交通運輸部部長政策咨詢小組成員田保華在接受《中國新聞周刊》記者采訪時稱,“機場的布局在一定程度上受政治因素的影響。”中國民航總局局長李家祥2009年在地方調研時,曾以西藏和新疆地區的小型機場通航為例,來說明“支線航空發展對民族團結具有重大戰略意義”。

種種因素綜合起來,使得2008年成為中國支線航空的“最好的年代”。

李家祥在2009年“新中國民航成立60周年勞模座談會”上透露,“民航業已重新回到高速增長的軌道。2009年第三季度旅客周轉量同比增長27.6%,預計全年客運量將超過2億人次,成為全球民航第二大國。”

而在2010年的全國民航工作會議上,中國民用航空局黨組曾提出“全面推進建設民航強國”的戰略構想。李家祥稱,到2030年,“機場數量及布局必須涉及全國95%以上的縣級行政區”,這意味著,95%以上的縣級行政區,在附近一個半小時的交通圈內,都存在至少一個機場。

“從民航大國到民航強國的轉變,其背后是中國民航運輸網絡的布局,正在從干線轉向干線和支線搭配,從而形成中樞輻射式航線網絡。這就像人體的毛細血管那樣,通到每一個細胞。”彭語冰說。

最壞的時代

2009年7月1日正式實施的《民用機場管理條例》,明確規定民用機場的根本屬性是“公共基礎設施”。

“支線機場是一座城市的基礎設施建設,屬于公益性基礎設施,就好像北京的地鐵、公交等公共交通一樣。支線機場自身經濟效益較差,機場的運營幾乎都來自國家財政撥款。”李曉津說。

根據民航資源網2010年5月18日消息,“不管是2009年,還是2010年的頭4個月,支線航空市場的增長都快于干線航空市場,但若考慮到基數,顯然支線航空市場仍有很長的路要走。畢竟,在我國年吞吐量100萬人次以下的機場中,91%虧損;年吞吐量50萬人次以下的機場更是全部虧損。”

中國的支線機場運營一直舉步維艱。2009年全國166個民用機場,前20大機場承擔了全部客運量的80%,多數中小機場卻處于閑置狀態,日均不到4個航班的機場占46%。

“實際吞吐量與設計吞吐量大相徑庭,是虧損的主要原因,”李曉津稱,“中國的支線機場比國外的要高級很多,即使是在美國,很多支線機場的跑道都是土跑道。”

支線機場的虧損與客源稀疏直接相關。根據湖南省機場管理集團提供的材料, 2009年,張家界-長沙-青島-沈陽始發客座率不到20%,懷化機場始發客座率54.5%,永州機場始發客座率約40%。

根據中國民用航空局2007年運輸統計,當年1012條國內航線中,每日班次多于兩班的僅有28%,每日不足兩班的航線占全部航線的72%。在56%的國內定期航線上,甚至不能保證每天有一班航班運營。

幾大航空公司的主要精力都放在干線飛行上,在中國支線航空的市場尚未完全成熟時,這塊蛋糕留給了中小航空公司。南航的一名飛行員對《中國新聞周刊》記者說,“我們現在雖然也在開拓支線市場,但主要精力肯定是在干線上。”

這其中一個重要原因是中國的中小飛機嚴重不足,主要依靠進口,“加上稅,和大飛機的價錢就差不多了。”李曉津說。

對大航空公司而言,在干線上使用大飛機,比起在支線上用小飛機,利潤要高得多。而如果用干線飛機飛支線航線,就會出現嚴重的虧損運營。因此,大的航空公司要么采用干線飛機飛支線航線接受虧損運營,要么放棄服務中低客流量航線。

如何走出困境

一面是地方政府對發展支線航空熱情高漲,另一面則是航空公司對支線航空普遍冷淡。在這種情況下,一種新的航空運營模式誕生了——支線模擬航空公司。

根據《中國民航報》報道,支線模擬航空公司“不注冊航空公司,不購買飛機,不按照真正的企業法人治理結構來運作,依靠長期租賃航空公司的飛機來執行各支線機場之間的航線。其運營方式是機場集團付給航空公司基本租金,確保航空公司可以保本,待贏利后按比例分成。”

這種模式不需要民航局審批。目前,在許多比較偏遠、航空公司不愿意去的地方,當地政府出于發展地方經濟需要,想讓航空公司過去,雙方就達成協議,采取這種模式。機場與航空公司之間有兩種合作模式,一種是直接補貼,另一種是包機。

運營哈爾濱-伊春航線的真正主導者,就是一個名為“黑龍江支線模擬航空公司”的機構。在操作中,該公司負責航線設計和市場營銷,租賃航空公司飛機執行各支線機場間航線的運輸任務,航空公司負責提供飛機、機組,并自行提供航班的維修、保障服務。

黑龍江省機場集團總經理孫春京曾表示,“支線模擬航空破解了黑龍江省支線航空發展難題,是促進干線支線均衡發展的一次積極探索”。

但是,支線模擬航空公司開航不足3個月,伊春發生空難,這使得人們有理由將支線模擬航空公司的運營模式置于放大鏡底下加以研究。比如,租賃機組調配空間和維修保障能力相對較弱,外調飛行員對當地地形氣象條件不夠熟悉,加之旺季期可能存在違規超時飛行的問題,都是運營者需要認真排除的安全隱患。

在支線模擬航空模式以外,支線航空的虧損是否有其他解決的方式?

當下的大多數支線機場不僅擁有保證機場正常運轉的各類專業人員,還有自己的公安、消防、醫療救護人員,甚至還要有承擔供水、供電、供暖、污水、垃圾處理與通信等公共職能的人員??

黑龍江省大慶市政府副秘書長楊廣利曾經在研討會上介紹說,盡管大慶機場2009年9月1日才正式通航,但在2009年4月8日即已確定了由大慶市政府負責將大慶機場的公安、消防、醫療救援等公益職能納入社會保障體系,承擔相關費用。

初步測算,大慶市政府為實現大慶機場的公益性職能復位,在購置相關車輛和設備上投資了1200多萬元,每年還需承擔相應的人工及運行成本300萬元左右。

“政府的歸政府,市場的歸市場,區別對待,在發展初期,政府給予一定補貼,到后期,還是得走向市場化的道路。”彭語冰說。

而在航空公司方面,或許可以借鑒美國的經驗。美國大陸航空公司是全美第五大航空公司,而噴氣快捷航空公司是全球最大的支線航空專營商之一。這兩家航空公司簽訂合作協議,共同構建輪輻式樞紐航線網絡,由噴氣快捷航空公司負責從全美眾多二、三線城市將旅客輸送到大陸航空公司的幾大樞紐機場,再由大陸航空公司負責滿足這些旅客跨大陸或跨洲長途飛行的需求。這樣,美國的支線已經高度融合于干線的航線網絡。

“美國的支線航空和干線航空之間的關系,更多的是合作而不是競爭。”彭語冰說。

中國的支線航空遠遠未達到成熟的地步。美國大約有5000個機場,其中有4600到4700個是支線機場。中國目前的機場總數還不到200個。從飛機規模來看,在中國,支線飛機的規模占總機隊不到10%,而在歐洲平均為36%,在美國達到了43%。

在采訪中,多位專家均表示,此次空難對中國的支線航空政策不會有影響,“發展支線航空是大勢所趨。”★

(實習生陳俊宇、劉艷萍、熊一丹對本文亦有貢獻)