開行重載列車的站場改建

王傳峰

（錦州鐵道勘察設計院有限公司，遼寧 錦州 121000）

1 開行重載列車必要性

隨著我國市場經濟的不斷發展，交通運輸業已經成為國民經濟的基礎產業，在整個綜合運輸網絡中發揮著至關重要的作用。但目前，鐵路運輸面臨著運輸數量和質量的雙重壓力，為解決鐵路運輸能力不足的“瓶頸”問題，促進我國經濟的快速發展，我國鐵路管理部門立足于現有基礎擴充運力，以組織開行牽引質量為5000t及其以上的列車為主要特征的貨物重載運輸。因地制宜的發展重載鐵路技術，可以擴大運輸能力，緩和運能和運量的矛盾。重載運輸不僅能提高鐵路輸送能力和貨物輸送速度，加速機車車輛周轉，而且也減少運營人員，節省工程投資和降低運營成本。

發展重載運輸是大力提高列車重量的積極有效措施，這已被世界上許多國家的經驗所證實。在我國，現階段對鐵路技術設備進行必要的改造，相應改革運輸組織方法，在一些線路上實行重載運輸，是解決目前既有鐵路運能不足的一種有效方法。由于每一條鐵路線路和區段能力緊張程度及可能采取的加強措施并不相同，因此對于我國需要實行重載運輸的不同線路，應當根據機車車輛、鐵路設備條件和貨物運輸要求，采取不同類型的重載列車運輸方式。

2 重載列車的種類

目前我國開行的重載列車有兩類，一類為整列式（含單元整列式和普通整列式）重載列車，另一類為組合式重載列車。

2.1 整列式重載列車

2.1.1 單元整列式重載列車

單元式重載列車是將機車和車輛固定編組成一個運輸單元，運輸固定品類的貨物，在裝車地和卸車地之間循環往返運行的重載列車。此種列車固定車輛，固定編組，單一品種，單一到站，在裝車地點不停車地進行裝車作業，在卸車地點不間斷地進行卸車作業，運輸過程中沒有任何改編作業，機車不摘車。在開行重載單元列車的運煤專用線上，部分車站線路要滿足重載單元牽引10000t以上時到發線有效長為1700～2100m。

2.1.2 普通整列式重載列車

整列式重載列車是將機車掛于列車頭部，牽引重量按車站到發線有效長度確定的重載列車。這種列車采用普通列車的作業組織方法，列車的到達、解體、編組、出發、取送、裝卸和機車換掛作業等均與普通貨物列車完全一樣，只不過牽引重量有顯著提高。

2.2 組合式重載列車

組合式重載列車是由兩列開往同一方向的普通貨物列車用首位相接的方式連掛在一起而組成的列車，本務機車分別掛在列車的頭部和中部，在運行圖上占用一條運行線，運行到前方某一技術站或終到站再分解的重載列車。這種列車除了要進行普通貨物列車所進行的作業以外，還要進行列車的組合與分解。它要求少數中間站的部分線路和技術站、裝卸基地站及其前后方車站的個別線路需要延長，以適應列車越行、會讓、組合和分解的需要。由于目前很多線路上既有車站的站場配置和到發線有效長不滿足重載列車的正常技術作業。如整列式重載列車的到、發、解、編和途中越行及技檢作業；組合式重載列車的合并、分解和途中越行及技檢作業；單元式重載列車的到發和裝卸作業等。為此開行重載列車的線路上站場要做相應的改造。

3 開行重載列車的站場改造

3.1 中間站改造要求

3.1.1 中間站的改建的車站數量可根據該計算期牽引區段開行重載列車的數量和旅客列車的對數，采用計算機模擬運行圖的方法予以確定。改建車站數量及其分布以滿足該區段計算期運量的需求為原則。

3.1.2 上、下行都可開行重載列車的區段站，在地形條件允許時，上下行重載列車的待避線應盡可能設在同一中間站上，以便于管理，節省定員，提高設備利用率。

3.1.3 區段內只需部分中間站延長站線時，應盡可能選擇設在沒有貨場或專用線接軌的中間站上進行改造，以節省工程投資費用。

3.1.4 開行重載列車的中間站改造，應盡可能選擇可以以向車站一端延長線路的橫列式布置圖。這種布置圖的優點是運營后車站作業集中，便于管理。改建中道岔拆遷少，施工附加費用低，節省基建投資。

3.1.5 重載列車中間站線路的平、縱斷面設計應根據既有正線的平、縱斷面條件；空、重車流方向及工程條件等因素確定。選擇中間站時，應考慮為重車方向停車的重載列車起動創造有利條件，延長的到發線有效長范圍內的平均坡度，必須保證列車起動以及機車單獨控制閥能控制住列車的條件。延長到發線部分的曲線半徑應按規定標準盡量向直線或曲線轉角小一端延長。

3.2 布置圖形

圖1為中間站改造示例，由于改用大型機車牽引，到發線需延長至1050m。該站要辦理摘掛列車的調車作業，按規定線路的坡度不應大于1.5‰。按改造要求（3），將到發線向左端延長。將車站左端一部分平道和進站線路上3‰的一段坡道一并拉成1.5‰的坡道，使之符合設計要求，共拆遷3組道岔，較向右端延長站線少拆遷7組道岔，貨場建筑物也不需要改建。

在開行重載單元列車運送單一貨物品種的重載專用線上，旅客列車及零摘掛列車對數很少時，對于新建的橫列式中間站，可將中間站站臺設在站房對向的到發線外側，以減少站場路基寬度，節省用地和土石方工程量。

3.3 技術站改造要求

在開行整列式重載列車的繁忙干線上，為了滿足重載列車的接發、解編和換重作業的需要，必須對既有技術站（區段站和編組站）進行改建。我國多數技術站的站線有效長都較短，不具備1050m的條件，因此，既有技術站的改建主要是延長站線。為此，技術站的改建應遵循下列一般原則和要求：（1）充分利用既有設備，不變更站型結構。延長站線時，一般不變更站型另建車場。盡量利用原有站線、機務段和貨場等設備，以減少工程費用。如圖2所示。（2）盡量少改動車站咽喉和駝峰線路。根據既有設備及當地地形、地物情況，在車站的一端延長，調車場向出發場一端延長。困難時可將調車場尾部咽喉與出發場進口咽喉合并，出發場向區間一端延長。如圖3所示。（3）合理確定延長站線的數量和范圍。延長站線的數量應與該站最大可能開行重載列車的比重匹配，牽出線及到發線的全部線路盡可能都滿足有效長1050m的要求。調車場則可以部分線路達到1050m有效長，銜接開行非重載列車的支線的到發線可不延長。（4）保證延長站線有良好的縱斷面，以利于重載列車的起動。（5）盡量減少施工對運營的干擾。擬定切實可行的施工過渡方案，以不中斷正常的運輸工作。

4 結束語

開行重載列車運輸是解決目前我國鐵路貨物運輸中運能不足的一種有效方法，本文簡要介紹了開行重載列車后站場的站線和設備改造要求。根據站場岔線的銜接、客貨運設備的位置，樹立全局觀念，盡量少征地，充分利用既有設備，減少廢棄工程；設計出最合理的方案。

[1]中華人民共和國鐵道部.鐵路車站及樞紐設計規范[M].中國計劃出版社,2006.

[2]鐵道第四勘察設計院.站場及樞紐[M].中國鐵道出版社，2006.

[3]劉其斌，馬桂貞.鐵路車站及樞紐[M].中國鐵道出版社，2003.

[4]尹啟泰.鐵路貨運組織[M].西南交通大學出版社，2007.