深圳地鐵羅湖站折返能力分析及改進措施

曾翠峰

（深圳市地鐵集團有限公司，廣東深圳 518026）

《地鐵設計規范》(GB 50157-2003)規定:最大通過能力不小于30對的運營線路，宜采用完整的列車自動控制（ATC）系統；列車通過能力宜按遠期設計，折返能力必須適應遠期運營要求。

深圳地鐵1號線信號系統采用德國西門子公司提供的城市軌道交通集成ATC系統和部分國內配套設備，是基于數字軌道電路的準移動閉塞系統，設計行車間隔為90 s，折返能力為120 s。

采用LZB700M系統的停車點及安全區段為190 m、通過道岔最高速度為30 km/h、道岔轉換時間為6 s(假定存在并行轉換)、運行冗余為2%等基礎數據，通過全面線路模擬工具FALKO進行動態模擬完整的120 s行車間隔時刻表顯示在終點羅湖站有額外的60 s冗余時間，即設計折返時間小于100 s。

但在行車間隔為120 s的運行圖實測中，情況卻并不理想，幾次實測均沒有順暢完成。本文結合實際運營狀況，詳細分析折返進路和作業流程對羅湖站折返能力的影響，在此基礎上提出相應的改進措施及對折返站設計的建議。

1 羅湖站折返時間分析

1.1 羅湖站信號布置

羅湖站信號布置平面如圖1所示。

1.2 羅湖站折返時間分析

站前折返一般采用交替接發車方式，分析站前折返的折返間隔時分時，主要應考慮以下2種情況。

（1）當到站列車在進入下行站臺，并出清S2→S1進路的最后一個道岔區段后，出發列車在上行站臺可辦理X2→F1(F1為虛擬信號機)的發車進路，如圖2所示。

（2） 當到站列車在進入上行站臺，出發列車在下行站臺辦理X1→F1的發車進路時，無需出清S2→S3進路的最后一個道岔區段，如圖3所示。

第一種情況，出發列車受到出清接車進路道岔的影響，對折返能力的影響較大。

第二種情況，出發列車不受出清接車進路道岔的影響，對折返能力的影響較小。

以第一種情況為例，折返間隔時間，由以下幾個時間所組成(以下括號內時間為羅湖站實測時間)。

1） 到站列車從X3到出清S2→S1進路的最后一個道岔區段的時間T1(46 s)；

2） X2→F1進路的排列時間T2(10 s)；

3） 發車延誤時間 T3；

4） 出發列車啟動至出清X2→F1進路的最后一個道岔區段的時間T4(42 s)；

5） S2→S3進路的排列時間T5(10 s)。

發車延誤時間T3=0時,折返間隔時間＝T1+T2+T3+T4+T5=108 s。

根據實測數據計算，羅湖站在發車無延誤時，站前折返的折返時間滿足120 s折返能力的要求。

2 作業流程對折返能力的影響

折返間隔時間T1+T2+T3+T4+T5中，在車輛與信號系統正常的情況下，T1、T2、T4、T5是固定不變的，而T3會受作業流程的影響導致發車延誤。當延誤時間大于12 s時，折返間隔時間不能滿足120 s的要求。

表1中數據顯示，絕大部分列車在羅湖站發車時出現大于12 s的延誤。

香港地鐵的中環、油麻地和柴灣等終點折返站均采用站前折返，采用11號道岔，在實際運營中已實現115 s折返。

通過觀察表1、表2，并對延誤時間分析可知。

在作業流程中導致發車延誤的因素有2個:一是乘客上下車影響，如果司機關門時有乘客搶上搶下，導致在DTI倒計時為0時，車門（包括駕駛室門）及屏蔽門尚未完全關閉，影響正點發車；二是深圳地鐵折返作業流程中，當DTI倒計時為0時，ATO燈才點亮，司機判斷ATO燈亮并按壓ATO按鈕需要反應時間和操作時間，影響正點發車。

第一種情況不能完全避免，可通過宣傳和管理盡量避免；針對第二種情況的改進措施在下面進行探討。

3 改進措施

（1）在控制軟件中修改ATO燈亮時機。在DTI倒計時為6～8 s時，ATO燈閃亮。當車門（包括駕駛室門）及屏蔽門關閉作業已完成、ATO燈閃亮時，司機按壓ATO按鈕。當信號開放、DTI為0時，ATO燈亮，列車啟動。也就是說提前給司機反應時間和操作時間。

（2）調整折返站的司機關門時機。當DTI倒計時為20～25 s時，司機關閉車門，保證在ATO燈亮前，車門（包括駕駛室門）及屏蔽門關閉作業已完成。

（3） 在運行圖編制時，可考慮下行站臺出發列車提前15 s發車，提前滿足下行站臺的接車條件。

表1 2009年9月1日連續20列車羅湖發車延誤時間實測統計

表2 香港地鐵與深圳地鐵折返作業流程對比

4 結論及建議

（1）理論上深圳地鐵羅湖站站前折返的折返間隔時間滿足120 s折返能力的要求。

（2）通過改進控制軟件和調整作業流程，羅湖站站前折返在實際運營中可以滿足120 s折返間隔時間的要求。

（3）對折返站設計的建議。

1)線路設計時，如果線路一端設計為站前折返，線路另外一端最好設計為站后折返，這樣能給行車秩序調整留有余地。

2)運營中實際折返時間應比設計折返時間增加約20 s，即設計折返時間為100 s時，能夠做到的實際折返時間約為120 s。

3)需考慮列車啟動條件對折返能力的影響。

［1］ GB 50157-2003 地鐵設計規范［S］．北京：中國計劃出版社，2003.

［2］ 深圳地鐵集團有限公司.深圳地鐵1號線信號系統(技術規格書）[G]．2001.

［3］ 西門子信號有限公司.深圳地鐵一號線、四號線信號系統 A卷 技術卷 [G]. 2001.