深圳軌道交通4號(hào)線(xiàn)車(chē)站典型換乘形式分析

馮 揚(yáng) 龔文平 劉飛靈

1 軌道交通4號(hào)線(xiàn)概況

深圳市軌道交通4號(hào)線(xiàn)工程是深圳城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中一條重要的南北干線(xiàn)，南起福田口岸(與香港東鐵落馬洲支線(xiàn)相接)，向北經(jīng)深圳城市次中心——龍華拓展區(qū)至龍華清湖站。線(xiàn)路全長(zhǎng)20.4 km，共15座車(chē)站，1處車(chē)輛段，特區(qū)內(nèi)7個(gè)車(chē)站為地下線(xiàn)路，出梅林關(guān)外后8個(gè)車(chē)站為高架線(xiàn)路。

2 4號(hào)線(xiàn)與周邊線(xiàn)路的無(wú)縫換乘

在深圳軌道交通近期建設(shè)線(xiàn)路及遠(yuǎn)期規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)中，4號(hào)線(xiàn)是南北向的一條重要骨干線(xiàn)路，有效銜接香港、福田中心區(qū)及深圳次中心。所有與之相交或平行的線(xiàn)路，都與4號(hào)線(xiàn)存在換乘關(guān)系，即4號(hào)線(xiàn)與1，2，3，5，6，9號(hào)線(xiàn)及廣深港客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)共有 7個(gè)換乘站，如一期工程已實(shí)施的會(huì)展中心站，二期同步實(shí)施的上塘站、紅山站和深圳北站，一期與二期換乘改造的市民中心站、少年宮站，二期為三期預(yù)留的上梅林站。

4號(hào)線(xiàn)在規(guī)劃和設(shè)計(jì)階段，秉承以人為本、為乘客提供更優(yōu)的服務(wù)理念，對(duì)上述換乘站均采用無(wú)縫換乘、付費(fèi)區(qū)換乘的方式，實(shí)現(xiàn)乘客的“空間無(wú)縫”，即最大限度減少乘客的步行距離且不用二次進(jìn)出閘機(jī);“時(shí)間無(wú)縫”即線(xiàn)網(wǎng)中列車(chē)運(yùn)行穩(wěn)定、準(zhǔn)點(diǎn)、高密度發(fā)車(chē)，最大限度減少乘客換乘等待時(shí)間;“經(jīng)濟(jì)無(wú)縫”即乘客不因換乘而增加額外的出行成本。

3 換乘站換乘方案分析

在4號(hào)線(xiàn)與周邊其他線(xiàn)路7個(gè)車(chē)站換乘方案中，本文分四種換乘類(lèi)型進(jìn)行分析，即平行站換乘、立體T形換乘、通道換乘及十字交叉換乘。

3.1 平行站換乘方案

作為兩線(xiàn)并行設(shè)兩站或三站的情況，最理想的換乘方案為兩站同臺(tái)換乘，其中一站為兩線(xiàn)同向同站臺(tái)換乘，另一站為兩線(xiàn)反向同站臺(tái)換乘(見(jiàn)圖1)。

從合理性上分析，兩站同臺(tái)換乘方案為最合理的換乘方案;從工程實(shí)施上分析，該換乘方案在地下線(xiàn)采用較好，兩線(xiàn)換邊時(shí)只需滿(mǎn)足區(qū)間結(jié)構(gòu)分開(kāi)的凈距，線(xiàn)路立交時(shí)可在縱坡設(shè)計(jì)上一條線(xiàn)向上，一條線(xiàn)向下，較易實(shí)現(xiàn)，而對(duì)于高架線(xiàn)實(shí)現(xiàn)兩線(xiàn)換邊，需重點(diǎn)解決布墩問(wèn)題，且線(xiàn)路立交時(shí)只能依靠一條線(xiàn)盡量上跨，實(shí)現(xiàn)較難，對(duì)景觀(guān)影響很大;從建設(shè)時(shí)序及運(yùn)營(yíng)角度來(lái)看，由于兩條線(xiàn)路建造時(shí)期不同，而6號(hào)線(xiàn)為遠(yuǎn)期規(guī)劃，建設(shè)主體和建設(shè)時(shí)序尚不明確，無(wú)法保證4號(hào)線(xiàn)的率先建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，且4號(hào)線(xiàn)無(wú)法在紅山站設(shè)置小交路。綜合各種因素，該方案無(wú)法實(shí)施，而需要采用一站同臺(tái)換乘方案。

通過(guò)對(duì)4，6號(hào)線(xiàn)換乘客流的分析，考慮照顧主要換乘客流及6號(hào)線(xiàn)實(shí)施的不確定性，結(jié)合4號(hào)線(xiàn)工程建設(shè)及運(yùn)營(yíng)的需要，研究了一站同向同站臺(tái)換乘方案，反方向的換乘客流則在站廳換乘，另外一站在站廳換乘(見(jiàn)圖2)。即:上塘站同方向客流(主客流)預(yù)留同方向同站臺(tái)換乘的條件(兩線(xiàn)換邊)，反方向客流(非主客流)首先選擇站廳換乘。紅山站6號(hào)線(xiàn)可設(shè)站也可不設(shè)，如設(shè)站可以站廳換乘，預(yù)留靈活條件。深圳北站為綜合交通樞紐，為避免客流的交叉和擁擠，預(yù)留條件但不鼓勵(lì)4，6號(hào)線(xiàn)在該站換乘。

采用該方案，近期4號(hào)線(xiàn)位于東側(cè)，遠(yuǎn)期4號(hào)線(xiàn)的左線(xiàn)與6號(hào)線(xiàn)的右線(xiàn)實(shí)現(xiàn)換邊，在上塘站兩線(xiàn)實(shí)現(xiàn)同方向同站臺(tái)換乘條件，反方向客流在上塘站通過(guò)站廳換乘。為保證4，6號(hào)線(xiàn)在遠(yuǎn)期實(shí)現(xiàn)線(xiàn)路換邊，4號(hào)線(xiàn)在設(shè)計(jì)時(shí)，在線(xiàn)路平縱斷面，橋梁結(jié)構(gòu)及布墩、軌道結(jié)構(gòu)等方面均預(yù)留了換邊的條件。

3.2 立體T形換乘方案

4號(hào)線(xiàn)深圳北站設(shè)立在廣深港高速鐵路深圳北站綜合交通樞紐內(nèi)，與地鐵6號(hào)線(xiàn)和5號(hào)線(xiàn)換乘。其中4，6號(hào)線(xiàn)為南北向高架車(chē)站，5號(hào)線(xiàn)為東西向地下車(chē)站。

根據(jù)樞紐客流預(yù)測(cè)及客流特征分析，軌道交通4，5，6號(hào)線(xiàn)及鐵路口岸客流是樞紐內(nèi)的主要客流組成。軌道交通4，5，6號(hào)線(xiàn)約60%的客流為換乘客流，鐵路口岸約40%的客流由軌道交通4，5，6 號(hào)線(xiàn)來(lái)分擔(dān)。

4，6號(hào)線(xiàn)站廳平行換乘方案較穩(wěn)定，但與國(guó)鐵相對(duì)位置關(guān)系受?chē)?guó)鐵影響很大，在綜合考慮了國(guó)鐵車(chē)站的建筑設(shè)計(jì)須體現(xiàn)與地鐵零距離換乘以及建筑景觀(guān)要求后，采用4，6號(hào)線(xiàn)在國(guó)鐵站房大屋蓋中以高架通行的方案。受?chē)?guó)鐵站房基礎(chǔ)、Y形柱承臺(tái)的限制，5號(hào)線(xiàn)車(chē)站主體只能設(shè)在Y形柱東側(cè)，從而確定了5號(hào)線(xiàn)與4，6號(hào)線(xiàn)的 T形換乘關(guān)系。

國(guó)鐵基本站臺(tái)在地面，采用“上進(jìn)上出”客流組織，乘客通過(guò)高架步行大平臺(tái)與4，5，6號(hào)線(xiàn)換乘。根據(jù)規(guī)劃要求、國(guó)鐵特點(diǎn)以及工程可實(shí)施性，樞紐范圍內(nèi)4，6號(hào)線(xiàn)在樞紐東廣場(chǎng)平行于國(guó)鐵，形成雙島四線(xiàn)、站廳換乘的方案;5號(hào)線(xiàn)垂直于4，6號(hào)線(xiàn)下穿國(guó)鐵站房，以地下1層側(cè)式站形式淺埋于樞紐東廣場(chǎng)地面下。最終4，6號(hào)線(xiàn)與 5號(hào)線(xiàn)形成上島下側(cè)的T形換乘。

3.3 通道換乘方案

4號(hào)線(xiàn)在特區(qū)內(nèi)與一期的1號(hào)線(xiàn)，二期的2，3號(hào)線(xiàn)，三期的9號(hào)線(xiàn)相交，由于各條線(xiàn)建設(shè)的時(shí)間不一致，各換乘站的類(lèi)型也不一樣，其中上梅林站為二期與三期9號(hào)線(xiàn)預(yù)留換乘通道，少年宮站和市民中心站一期已建成，二期2，3號(hào)線(xiàn)通過(guò)通道換乘與其接駁。為方便乘客，減少乘客換乘距離，確?？土鹘M織順暢，研究采用站臺(tái)通道換乘和站廳通道換乘方案。

4號(hào)線(xiàn)上梅林站位于中康路東側(cè)，規(guī)劃的三期9號(hào)線(xiàn)上梅林站則位于梅林路，兩站相距約200 m。為減少乘客的換乘距離，在4號(hào)線(xiàn)上梅林站站臺(tái)南端與換乘通道相連，不僅縮短通道的長(zhǎng)度，還減少了乘客上落的高差，便于將來(lái)9號(hào)線(xiàn)車(chē)站布置及換乘通道施工，且不影響4號(hào)線(xiàn)的運(yùn)營(yíng)。另外，在9號(hào)線(xiàn)車(chē)站站廳層以上設(shè)置兩層開(kāi)發(fā)空間，有效利用了地下空間且提升了地鐵車(chē)站的商業(yè)價(jià)值。

4號(hào)線(xiàn)少年宮站和市民中心站現(xiàn)已投入使用，2，3號(hào)線(xiàn)在實(shí)施通道換乘時(shí)，需要對(duì)兩站進(jìn)行部分改造。為不影響4號(hào)線(xiàn)運(yùn)營(yíng)，換乘方案采用站廳通道換乘較為合理?，F(xiàn)以市民中心車(chē)站換乘方案為例，在設(shè)置2，4號(hào)線(xiàn)市民中心站換乘方案時(shí)，為避免換乘客流交叉擁堵，換乘通道須設(shè)置隔欄，并在車(chē)站站廳設(shè)置兩個(gè)接口，使進(jìn)/出站換乘客流組織順暢。

3.4 十字交叉換乘方案

會(huì)展中心站為1，4號(hào)線(xiàn)十字交叉換乘車(chē)站，在一期工程建設(shè)同步實(shí)施完成，1號(hào)線(xiàn)站臺(tái)為島式，4號(hào)線(xiàn)站臺(tái)為側(cè)式，乘客通過(guò)電扶梯在1，4號(hào)線(xiàn)站臺(tái)之間實(shí)現(xiàn)換乘，換乘距離短、換乘方便。

4 結(jié)語(yǔ)

在4號(hào)線(xiàn)規(guī)劃設(shè)計(jì)過(guò)程中，注重4號(hào)線(xiàn)與其他線(xiàn)路、周邊規(guī)劃的配合，堅(jiān)持以人為本、方便乘客的理念。通過(guò)將車(chē)站與周邊線(xiàn)路車(chē)站及其他統(tǒng)一規(guī)劃，使換乘站之間實(shí)現(xiàn)付費(fèi)區(qū)換乘，而采用平行站換乘、立體T形換乘、通道換乘及十字交叉換乘四種類(lèi)型均可以達(dá)到軌道與軌道、地面公交、人行系統(tǒng)之間的無(wú)縫換乘。

[1] 奧雅納工程顧問(wèn)公司，北京城建設(shè)計(jì)總院.深圳軌道交通4號(hào)線(xiàn)二期工程初步設(shè)計(jì)[Z].2005.

[2] 北京城建設(shè)計(jì)總院.深圳北站交通樞紐工程初步設(shè)計(jì)[Z].2008.

[3] 深圳市政工程設(shè)計(jì)院，中鐵隧道勘測(cè)設(shè)計(jì)院，邁進(jìn)(香港)有限公司.深圳軌道交通4號(hào)線(xiàn)二期工程上梅林站施工圖設(shè)計(jì)[Z].2008.