黃有方，嚴 偉

(上海海事大學集裝箱供應鏈技術教育部工程研究中心，上海 200135)

0 引言

制造業(yè)在世界各國的國民經(jīng)濟中都占據(jù)重要地位，其中裝備制造業(yè)、消費品制造業(yè)和材料制造業(yè)等尤為突出.制造業(yè)在發(fā)達國家的國民經(jīng)濟中占有重要份額，裝備制造業(yè)所占國民經(jīng)濟的比重是體現(xiàn)其發(fā)達程度的重要指標.2008年，美國供應管理學會［1](ISM)的《年度報告》指出，美國制造業(yè)大約占到美國國民經(jīng)濟比重的12%，制造業(yè)的產(chǎn)值大約占工業(yè)產(chǎn)值的80%，裝備制造業(yè)產(chǎn)值約占制造業(yè)總產(chǎn)值的42%.

目前，我國已成為全球的制造大國，被稱為“世界工廠”，而且，我國制造業(yè)的門類相當齊全，占30大類.［2]然而，與歐美、日本等制造業(yè)發(fā)達國家相比，我國離“制造強國”的地位還有相當?shù)牟罹啵蛟谟趯碛凶灾髦R產(chǎn)權的核心技術掌握不多，物流業(yè)對制造業(yè)的支撐作用不大.國際上，現(xiàn)代制造業(yè)的主要特征體現(xiàn)在大規(guī)模、批量式和訂單式生產(chǎn);市場方面存在高競爭、低利潤、低勞動力成本以及低資源與材料消耗的壓力，采用推式和拉式共存模式、準時制(JIT)管理和基于采購的生產(chǎn)全程一體化管理等方法.而我國制造業(yè)在核心競爭力方面(如戰(zhàn)略與文化、科技創(chuàng)新、勞動力成本、資源集聚、物流與供應鏈管理與技術以及能耗與環(huán)境等)尚顯不足.

我國作為世界上最大的發(fā)展中國家，現(xiàn)代物流業(yè)的開展起步較晚，隨著我國綜合國力的不斷提升，其發(fā)展勢頭迅猛.2007年世界銀行［3](WB)的《供應鏈管理報告》顯示，近20年來美國物流總費用增長近1倍，而占GDP的比重下降近一半.發(fā)達國家的物流費用約占GDP的10%，而包括我國在內(nèi)的發(fā)展中國家的物流費用占GDP的20% ～30%.由此可見，物流費用占據(jù)我國國民經(jīng)濟的很大比重，降低物流費用占GDP的比重已成為我國經(jīng)濟發(fā)展的戰(zhàn)略.隨著世界制造業(yè)的信息化和顧客化服務程度等的不斷提高，制造業(yè)升級依賴于與其他產(chǎn)業(yè)更緊密的聯(lián)系，其中“第三方”物流的迅速發(fā)展起著關鍵作用.2007年IBM全球商業(yè)服務［4]《中國價值鏈研究》顯示，近年來我國“第三方”物流需求不足30%，卻占物流服務支出的30%以上;而美國企業(yè)的“第三方”物流需求超過70%，僅約占物流服務支出的10%;2007年美國“第三方”物流企業(yè)的客戶物流成本平均下降11.8%，物流資產(chǎn)下降24.6%，訂貨周期從7.1 d下降到3.9 d，庫存總量下降8.2%.

目前，全球制造業(yè)已包括產(chǎn)品制造、設計、原料采購、倉儲運輸、訂單處理、批發(fā)經(jīng)營和零售等各個領域，與“現(xiàn)代服務業(yè)”中的物流產(chǎn)業(yè)密不可分.發(fā)達國家的第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重70%以上，生產(chǎn)性服務業(yè)又占第三產(chǎn)業(yè)的70%以上.根據(jù)2008年美國供應鏈管理專業(yè)協(xié)會［5](CSCMP)的《國家物流報告》，2008年美國物流總費用達13 000億美元，占GDP的9.4%;貨車運輸業(yè)占運輸收入的78%，占全部物流費用的一半.現(xiàn)代物流業(yè)正隨著物流管理朝供應鏈一體化管理方向發(fā)展，在現(xiàn)代制造業(yè)中發(fā)揮著日益重要的作用.

制造業(yè)物流更多地涉及到采購物流、廠內(nèi)物流、銷售物流、退貨物流和廢棄物回收物流等.根據(jù)制造企業(yè)的實際需要，完成上述不同類型物流的運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送和信息處理等基本功能及其有機結(jié)合.因此，制造業(yè)供應鏈物流管理的理念應運而生，其旨在用供應鏈管理思想實施對制造企業(yè)供應鏈物流活動的組織、計劃、協(xié)調(diào)與控制.作為1種共生型物流管理模式，制造業(yè)供應鏈物流管理強調(diào)供應鏈成員不再孤立地優(yōu)化自身的物流活動，而是通過協(xié)作、協(xié)調(diào)與協(xié)同，提高制造業(yè)供應鏈物流的整體效率.

有鑒于此，我國制造業(yè)與物流業(yè)的聯(lián)動發(fā)展勢在必行，即制造企業(yè)和物流企業(yè)互相深度介入對方企業(yè)的管理、組織、計劃、運作和控制等過程，共同追求資源集約化經(jīng)營和企業(yè)整體優(yōu)化的協(xié)同合作.目前，制造業(yè)與物流業(yè)的聯(lián)動主要體現(xiàn)在制造業(yè)物流分離外包、制造企業(yè)業(yè)務流程改造以及適應制造業(yè)物流需求的第三方物流企業(yè)培育和能力提高、制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動發(fā)展的環(huán)境營造等.總之，物流產(chǎn)業(yè)是個與其他產(chǎn)業(yè)共生的行業(yè)，對直接帶動實體經(jīng)濟的作用有限，但對其他產(chǎn)業(yè)(特別是制造業(yè))核心競爭力的提升、生產(chǎn)效率的提高以及營運成本的降低等有著至關重要的作用.我國制造業(yè)與物流業(yè)的“兩業(yè)”聯(lián)動意義深遠.

1 國外企業(yè)“兩業(yè)”聯(lián)動的啟示

隨著我國制造業(yè)和物流業(yè)國際化程度的不斷加深，國外大型企業(yè)“兩業(yè)”聯(lián)動的成功經(jīng)驗對我國的“兩業(yè)”聯(lián)動具有參考價值.宜家［6]作為全球家具制造業(yè)的領軍企業(yè)，高效、敏捷和低成本的供應鏈管理成為其核心.“宜家供應鏈”的實現(xiàn)，依賴于遍布全球的供應網(wǎng)絡及其協(xié)作.據(jù)2008年9月1日—2009年8月31日的統(tǒng)計，宜家銷售的產(chǎn)品面向世界100多個國家，同時在40個國家建立了267家商場;1年中有5.9億人到過宜家商場，銷售總額達215億歐元;宜家有分布在全球55個國家的1 220家供應商;全球最大的 3個采購地區(qū)分別為:歐洲(67%)，亞洲(30%)和北美(3%);全球最大的5個采購國家分別為:中國(20%)，波蘭(18%)，意大利(8%)，德國(6%)和瑞典(5%);全球最大的3個銷售地區(qū)分別為:歐洲(80%)，北美(15%)以及亞洲與澳大利亞(5%);全球最大的5個銷售國家分別為:德國(16%)，美國(11%)，法國(10%)，英國(7%)和意大利(7%);不同地區(qū)的員工分別為:歐洲99 700人，北美15 500人以及亞洲與澳大利亞7 800人;不同行業(yè)的員工分別為:零售94 200人，宜家木業(yè)(自營)15 000人，采購、物流和批發(fā)等13 800人;宜家在全球26個國家設立了31家貿(mào)易代表處、28個商場配送中心(DC)和11個客戶配送中心，分別分布在16個國家，每個DC建有自動立體倉庫;宜家的產(chǎn)品設計部門在瑞典，每年設計1 000余種產(chǎn)品.面對如此復雜的物流鏈、資金鏈、信息網(wǎng)絡和人員配置，為協(xié)調(diào)生產(chǎn)、采購、倉儲、配送和銷售等在空間和時間上的矛盾，宜家采用制造外包、DIY設計、平板包裝、自動立體倉庫和集裝箱運輸?shù)炔呗裕浜诵脑谟诮⒈椴既虻呐渌椭行囊约安捎霉湽芾砑夹g.

戴爾［7]作為通信設備、計算機及其他電子設備制造業(yè)的標志性企業(yè)，以創(chuàng)新的供應鏈運作模式贏得全球市場的競爭優(yōu)勢;通過采用排除中間商的直銷模式，采取按訂單生產(chǎn)、采用通用零部件和零庫存等策略，實現(xiàn)流通快速化、成本最低化.戴爾市值570億美元，年銷售額152億美元，市場占有率達16%.戴爾在全球有5個制造中心，在18個國家有200多個供應基地，可提供5 000多種規(guī)格的電腦產(chǎn)品.為確保產(chǎn)品顧客化在生產(chǎn)線上完成，戴爾采用“電子供應鏈”技術，形成顧客與制造之間的“直通模式”.戴爾每2 h對全球每個生產(chǎn)廠的生產(chǎn)線制訂1次生產(chǎn)計劃，通過訂單分配系統(tǒng)和需求計劃系統(tǒng)安排送貨，從而避免庫存、減少運輸;通過供應商需求信息共享、電子商務等手段，實現(xiàn)對顧客需求的快速反應.

近年來，國際上傳統(tǒng)的大型制造企業(yè)，也在物流信息化方面與時俱進.波音通過制造流程再造和供應商JIT管理，降低延遲到貨量和工人制造成套工具、零件的時間，實現(xiàn)飛機產(chǎn)量翻番.“波音一體化系統(tǒng)”實現(xiàn)定制軟件與硬件系統(tǒng)的一體化，并管理、跟蹤美國40家制造網(wǎng)絡的耗品.物流信息技術幫助波音應對資產(chǎn)成本高、庫存控制難等挑戰(zhàn)，使波音通過“波音一體化系統(tǒng)”運作全球的資源和貨物.［8]豐田［9]通過采用主系統(tǒng)和Intermec的射頻數(shù)據(jù)設備、倉庫管理系統(tǒng)(WMS)和MRP系統(tǒng)的集成，實現(xiàn)集中的Oracle關系數(shù)據(jù)庫的系統(tǒng)數(shù)據(jù)共享，減少對原有系統(tǒng)框架的依賴性.豐田通過供應鏈環(huán)境下的精益生產(chǎn)，目前已成為全球第1大汽車生產(chǎn)企業(yè)，其精益生產(chǎn)的理念與方法也已推廣到全球的汽車行業(yè).豐田2008年全球銷售854萬輛，銷售額2 110億美元，其中:日本銷售218萬輛，北美銷售221萬輛.豐田精益生產(chǎn)中的“需求鏈物流”策略，使外部物流、內(nèi)部物流、車輛調(diào)度和顧客配送等達到JIT要求.供應鏈環(huán)境下的精益生產(chǎn)是1種需求拉動的生產(chǎn)方式，其目的是消除供應鏈上的一切浪費，通過組織形式、節(jié)點精益化、信息技術支持、信息網(wǎng)絡設施以及合作機制等手段，在產(chǎn)品種類、質(zhì)量、價格以及時間上最大限度地滿足顧客的需求.

通過上述案例分析研究，可得出以下啟示:

(1)從全球制造業(yè)的發(fā)展歷程來看，制造業(yè)的發(fā)展是物流發(fā)展的重要基礎，物流的發(fā)展又是制造業(yè)發(fā)展的重要推動力量.制造業(yè)不同階段的發(fā)展，必然要求相應的制造業(yè)物流水平與之相適應.

(2)供應鏈協(xié)作已成為1種趨勢.要使復雜多變的產(chǎn)品快速進入市場，就涉及從不同企業(yè)中組織資源，借助信息技術形成動態(tài)供應鏈聯(lián)盟，必然要求物流業(yè)與制造業(yè)同步發(fā)展.

(3)國際制造業(yè)物流普遍采用整合自營或整合外包模式與物流業(yè)聯(lián)動，制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動和集聚程度正不斷加強.隨著物流業(yè)與制造業(yè)聯(lián)動的深入，制造企業(yè)與其他物流企業(yè)、相關制造業(yè)的組合聯(lián)動發(fā)展引人注目.

(4)制造業(yè)和物流業(yè)的社會化和專業(yè)化水平互相促進、互相提高.標準化和信息化是“兩業(yè)”互相促進、互相提高的主要技術途徑和實施手段.信息化平臺建設和應用朝跨行業(yè)、跨企業(yè)的信息平臺聯(lián)動方向發(fā)展.

(5)物流管理和技術朝供應鏈物流管理和技術方向發(fā)展，物流高科技在供應鏈一體化系統(tǒng)得到廣泛應用，先進制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈進入供應鏈一體化管理階段.

(6)重視企業(yè)的經(jīng)濟效益向重視企業(yè)的社會責任和經(jīng)濟效益并重方向發(fā)展，如資源消耗、綠色環(huán)保和能源消耗等.回收物流、安全物流和環(huán)境物流逐步得到重視，促進制造業(yè)的可持續(xù)發(fā)展.

(7)國際化物流人力資源的保證和支持廣泛受到重視，誠信體系已經(jīng)成為制造業(yè)和物流業(yè)聯(lián)動的必要基礎.

(8)制造業(yè)和物流業(yè)聯(lián)動網(wǎng)絡的各網(wǎng)點地區(qū)差異性不大，物流基礎設施良好.

(9)制造業(yè)和物流業(yè)企業(yè)領導層的穩(wěn)定性良好，主要得益于其基于長期優(yōu)化的戰(zhàn)略性考慮的優(yōu)化策略而非基于考核期考慮.

(10)研究和理解制造業(yè)的需求和核心利益已成為物流企業(yè)的重要工作，成為物流企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略選擇依據(jù).

通過進一步的思考，可以認為:從“擁有”走向“控制”已成為制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動的共同的核心價值和追求目標.“宜家供應鏈”就是其中最好的例子，其原材料的供應、制造商的選擇和包裝運輸?shù)拳h(huán)節(jié)，大多以“外包”形式運營，即宜家在自營部分占有較小比重的情況下，控制著整個供應網(wǎng)絡中成千上萬家供應鏈節(jié)點企業(yè)，使之為“宜家供應鏈”服務.

從“擁有”走向“控制”，需進一步思考和解決以下問題:

(1)“擁有”與“控制”的認識高度:涉及價值的認識、追求目標的研究.

(2)“擁有”與“控制”的戰(zhàn)略選擇:涉及核心競爭力的研究.

(3)“擁有”與“控制”的關系問題:涉及必要性、輕重和比例等的研究.

(4)“擁有”與“控制”的組織與管理問題:涉及供應鏈集成、信息分享和風險共擔等研究.

(5)“擁有”與“控制”的衡量指標和評價考核問題:經(jīng)濟性、技術性、社會性、機制、風險和信用等的研究.

2 我國制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動發(fā)展的現(xiàn)狀與趨勢

制造業(yè)是我國經(jīng)濟增長的主導、經(jīng)濟轉(zhuǎn)型的基礎、國際競爭的體現(xiàn)，其發(fā)展與升級使我國初步確立了“制造大國”的地位.據(jù)統(tǒng)計，2008年我國工業(yè)增加值129 112億元，比2007年增長9.5%，規(guī)模以上工業(yè)增加值增長12.9%;制造業(yè)利用外資項目個數(shù)達到11 568個，占全部利用外資項目個數(shù)的42.04%;實際使用外資金額498.9億美元，占全部實際利用外資額的54%.［10]然而，我國制造業(yè)存在勞動生產(chǎn)率低、核心技術少、創(chuàng)新能力差和企業(yè)集中度低等問題，離“制造強國”的地位還有相當大的差距.據(jù)統(tǒng)計，我國制造業(yè)總體規(guī)模僅相當于美國的1/4，人均勞動生產(chǎn)率為美國的1/20;工業(yè)增加值率僅為28%，低于美國的50%;裝備制造業(yè)在制造業(yè)中的比重不到30%，低于美國的42%;我國設備投資的2/3依賴進口，其中光纖、集成電路芯片、石油化工和數(shù)控機床等制造設備80%以上依賴進口.

與制造業(yè)相比，雖然我國物流業(yè)起步較晚，但發(fā)展勢頭良好，物流基礎設施、技術裝備水平不斷提高，為實現(xiàn)“供應鏈一體化”物流打下了堅實的基礎.據(jù)統(tǒng)計，2008年我國社會物流總費用近88.82萬億元，占GDP的18.1%;物流業(yè)增加值1.94萬億元，占服務業(yè)增加值的16.5%，占GDP增加值的6.6%;擁有鐵路7.7萬km，高速公路4.5萬km，機場142個，輸油氣管道4.8萬km;物流園區(qū)475家.但目前我國物流業(yè)尚存在整體效率水平不高、市場體系和管理體制不夠完善、基礎設施和技術裝備相對落后、物流發(fā)展地區(qū)差異明顯、中高端人才比較缺乏以及綠色物流滯后等瓶頸問題.據(jù)統(tǒng)計，我國商品流通費用占商品價格的50%以上，社會存貨占GDP的10%;第三方物流企業(yè)占有不到20%的物流市場;物流園區(qū)主要分布在東部沿海經(jīng)濟區(qū)(20.4%)、南部沿海經(jīng)濟區(qū)(20.2%)和北部沿海經(jīng)濟區(qū)(14.1%).

金融危機對全球產(chǎn)業(yè)造成了巨大的沖擊，我國“兩業(yè)”也出現(xiàn)收縮.根據(jù)2007—2009年波羅的海綜合運價指數(shù)(BDI)走勢圖(截至2009年3月16日)［11]，1年里BDI指數(shù)大幅度下跌.金融危機使全球制造業(yè)采購經(jīng)理人指數(shù)下跌到40%左右，我國制造業(yè)采購經(jīng)理人指數(shù)下跌到50%以下;國際物流的需求同比下降近30%，國內(nèi)物流的需求下降幅度也超過10%.又據(jù)中國制造業(yè)采購經(jīng)理人指數(shù)的走勢圖(2005年1月—2009年7月)［12]，目前我國20個制造業(yè)行業(yè)中，已有18個行業(yè)PMI指數(shù)達到50%以上，行業(yè)普遍回升的態(tài)勢已經(jīng)基本形成，中國經(jīng)濟尤其是制造業(yè)經(jīng)濟繼續(xù)保持企穩(wěn)向好的基本態(tài)勢，拉動中國經(jīng)濟回升的國內(nèi)需求呈進一步走強態(tài)勢.同時，值得關注的是原材料價格上漲壓力有增無減;出口雖然有所回升，但后期走勢仍具有不確定性.但以此為契機，加強“兩業(yè)聯(lián)動”，有助于我國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型發(fā)展，即從出口導向型為主的經(jīng)濟向內(nèi)需推動型的經(jīng)濟轉(zhuǎn)變.為應對全球金融危機和拉動內(nèi)需，我國政府對基礎建設的投入力度加大，為“兩業(yè)”聯(lián)動創(chuàng)造了有利的條件.2009年2月25日，國務院常務會議決定把物流業(yè)列入10大調(diào)整和振興產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，其中“制造業(yè)和物流業(yè)聯(lián)動發(fā)展”被確定為振興物流業(yè)的9大重點工程;其余的調(diào)整和振興產(chǎn)業(yè)規(guī)劃均為制造業(yè)，這為“兩業(yè)”聯(lián)動創(chuàng)造了十分有利的條件.

目前，我國“兩業(yè)”聯(lián)動具有以下特點:

(1)我國“兩業(yè)”聯(lián)動的政府推動作用明顯，各地各級政府重視程度加大，一些地區(qū)的部門分工、政策措施和推動方案等已經(jīng)初步形成.

(2)沿海和經(jīng)濟相對發(fā)達地區(qū)的“兩業(yè)”聯(lián)動出現(xiàn)可喜發(fā)展，如青島、上海等.但我國“兩業(yè)”聯(lián)動發(fā)展與無聯(lián)動發(fā)展將會相對并存較長時間.

(3)“兩業(yè)”聯(lián)動發(fā)展的綜合環(huán)境落后于我國經(jīng)濟和社會發(fā)展的需求和速度.如物流企業(yè)深度介入制造業(yè)的戰(zhàn)略性考慮和能力缺乏，制造業(yè)核心競爭力的國際化戰(zhàn)略性選擇及其物流業(yè)務分離和外包的動力不足，政策、人力資源等.

與此同時，我國“兩業(yè)”聯(lián)動的趨勢有:

(1)我國各界對“兩業(yè)”聯(lián)動的必要性和緊迫性認識進一步加強.

(2)我國制造業(yè)物流業(yè)務分離、制造業(yè)物流運作分立和制造業(yè)物流業(yè)務整合外包將逐步形成趨勢.

(3)物流業(yè)主動深度介入制造業(yè)，物流業(yè)為制造業(yè)提供一體化的供應鏈服務，物流業(yè)參與制造業(yè)的生產(chǎn)、供應和銷售的全過程，將促進制造企業(yè)，特別是大型制造企業(yè)，重視和應用供應鏈一體化管理技術.

(4)我國“兩業(yè)”聯(lián)動的國際化視野進一步拓展.中國制造業(yè)的采購、生產(chǎn)、銷售和物流等正突破地域壁壘，逐步實現(xiàn)制造業(yè)與物流業(yè)全球聯(lián)動，全球資源支配能力正逐步提高.

(5)我國“兩業(yè)”聯(lián)動的公共信息資源共享需求和信息化技術應用，特別是公共信息平臺建設和應用會進一步提升.

(6)國際“兩業(yè)”聯(lián)動成功企業(yè)的示范性作用加大，國外制造業(yè)物流服務介入國內(nèi)制造業(yè)物流服務的趨勢會增強.

3 我國制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動發(fā)展的問題與建議

我國制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動發(fā)展的主要問題表現(xiàn)在:

(1)“兩業(yè)”聯(lián)動的思想認識不深入、不全面.我國政府相關部門、制造和物流企業(yè)應進一步加強對物流和供應鏈的理解，對現(xiàn)代制造企業(yè)的認識，對“兩業(yè)”聯(lián)動的認識以及對“兩業(yè)”聯(lián)動的共同核心價值和追求目標的認識，避免單純追求利益最大化.

(2)我國集疏運一體化等物流資源的整合和利用的規(guī)劃、實施的難度和成本相對較高.我國物流業(yè)缺乏統(tǒng)一主管部門的指導和協(xié)調(diào)，無法有效地實現(xiàn)物流資源的整合.特別是集疏運一體化的整合與相應物流規(guī)劃的落實，直接影響到“兩業(yè)”聯(lián)動的深化.我國物流管理權限被劃分成若干個部門，涉及到發(fā)改委、商務部、鐵道部和交通運輸部等部門.

(3)制造業(yè)與物流業(yè)不同程度、層次的供需結(jié)構(gòu)性矛盾普遍存在，我國制造業(yè)和物流業(yè)發(fā)展相對較快，但2者聯(lián)動相對滯后.據(jù)相關統(tǒng)計，我國工業(yè)企業(yè)中，原材料物流的36%和46%分別由企業(yè)自身和供應商承擔，由第三方物流企業(yè)承擔的僅18%;產(chǎn)成品物流中，由企業(yè)自營或企業(yè)與第三方物流企業(yè)共同完成的比例分別為24.1%和59.8%，完全由第三方物流企業(yè)承擔的僅占16.1%;在商業(yè)企業(yè)中，物流由企業(yè)自營的比例高達76.5%，供貨方承擔的占17.6%.

(4)由于“兩業(yè)”聯(lián)動不足，基于供應鏈物流的全球資源配置能力不強.我國制造業(yè)以大量的資源消耗和嚴重的環(huán)境后果為代價，導致我國制造業(yè)與國際上先進國家相比，在理念、政策和技術上的差距加大.以“綠色制造”為例，1996年美國制造工程師協(xié)會發(fā)表《綠色制造藍皮書》［13]，中國工程院［14]于2000年提出《綠色再制造工程及其在我國應用的前景》報告.目前我國受“綠色壁壘”限制的商品價值每年達百億美元.

(5)我國“出口驅(qū)動型”制造業(yè)導致東西部地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展不平衡.中西部地區(qū)的物流投入不足，物流成本較高，從而造成該地區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平低、發(fā)展難度大.據(jù)統(tǒng)計，我國東部國土面積占全國總面積的13.87%，占全國總貨運量的49.74%;西部地區(qū)國土面積占全國總面積的56.51%，占全國總貨運量的16.98%.

(6)制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動信息化平臺和技術應用滯后，未能充分發(fā)揮對制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動發(fā)展的促進作用.許多地區(qū)物流公共信息平臺建設滯后，“信息孤島”、信息不對稱現(xiàn)象比較嚴重.一方面，許多物流企業(yè)在運輸和倉儲等普通物流服務領域低價競爭;另一方面，制造企業(yè)在專業(yè)服務領域又找不到合適的合作伙伴.“兩業(yè)”聯(lián)動亟需相應的信息化平臺和橋梁.目前存在的問題是制造企業(yè)和物流企業(yè)的信息系統(tǒng)不能互聯(lián)互通，信息資源不能有效交換與共享.

(7)制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動發(fā)展的綜合環(huán)境落后于“兩業(yè)”聯(lián)動的發(fā)展需求.在推進物流社會化的進程中，制造業(yè)物流要素缺乏通暢的退出機制.促進制造業(yè)物流發(fā)展的人文和信用等軟環(huán)境還需進一步提升和完善.國際化制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動專業(yè)人才明顯不足，物流人才培養(yǎng)的學科、學位和科研等環(huán)境難以滿足我國物流業(yè)發(fā)展需要.制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動的利益考核機制不完備.

有鑒于此，可對我國“兩業(yè)”聯(lián)動的作如下建議:

(1)進一步發(fā)展各級政府的政策導向和鼓勵作用，不斷提升各界對“兩業(yè)”聯(lián)動重要性的認識.

(2)加強我國物流基礎設施資源一體化的建設、整合和優(yōu)化，特別是加強我國物流節(jié)點城市和主要沿海城市集疏運一體化物流基礎設施的建設、整合和優(yōu)化工程.

(3)鼓勵我國制造業(yè)物流業(yè)務分離、物流運作分立或物流業(yè)務整合外包，鼓勵物流業(yè)主動深度介入制造業(yè)并為制造業(yè)提供一體化的供應鏈服務，采取有效措施逐步解決不同程度和層次的物流業(yè)務供需結(jié)構(gòu)性矛盾，促進制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動發(fā)展.

(4)進一步加強全球制造業(yè)供應鏈物流的發(fā)展戰(zhàn)略，提升基于供應鏈物流的全球資源配置能力，加強制造業(yè)全球供應鏈采購，進一步重視和鼓勵我國制造業(yè)符合資源科學使用和環(huán)境保護等要求的可持續(xù)發(fā)展.

(5)進一步樹立和組織實施聯(lián)動發(fā)展示范工程和重點項目.特別是在列入調(diào)整和振興規(guī)劃的鋼鐵、汽車、造船、石化、輕工、紡織、有色金屬、裝備制造和電子信息等9個產(chǎn)業(yè)中，積極推進“兩業(yè)”聯(lián)動.爭取將“兩業(yè)聯(lián)動”作為促進工業(yè)經(jīng)濟優(yōu)化升級的重要抓手，把推進“兩業(yè)聯(lián)動”列為推進新型工業(yè)化的重要內(nèi)容.通過示范工程和重點項目，改善中西部地區(qū)的物流投入不足、物流成本較高的現(xiàn)象.

(6)進一步加強制造業(yè)供應鏈物流公共信息平臺建設和信息平臺聯(lián)動發(fā)展研究，促進制造業(yè)物流服務市場的建設和發(fā)展.

(7)進一步加強制造業(yè)物流業(yè)聯(lián)動發(fā)展的綜合環(huán)境營造，在國際慣例、人力資源、政策法律、社會信用和進退機制等方面，切實為制造業(yè)物流業(yè)聯(lián)動發(fā)展提供保障.

4 結(jié)論

(1)提出制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動等基本概念的定義.

(2)通過剖析國外企業(yè)“兩業(yè)”聯(lián)動案例，提出值得我國思考的10點啟示.

(3)從“擁有”走向“控制”應該成為“兩業(yè)”聯(lián)動的共同的核心價值和追求目標.

(4)分析我國制造業(yè)、物流業(yè)及“兩業(yè)”聯(lián)動的現(xiàn)狀，提出我國“兩業(yè)”聯(lián)動的6大趨勢.

(5)歸納我國制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動的7大問題并提出7大建議.

(本文為第2屆全國制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動發(fā)展大會的專題報告.)

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