上海地鐵沖撞事故:設(shè)計(jì)疏漏潛伏九年

上海地鐵沖撞事故:設(shè)計(jì)疏漏潛伏九年

新華社上海1月23日電(記者 陸文軍) 上海日前公布了2009年12月22日清晨上海軌道交通1號線發(fā)生兩列列車側(cè)面沖撞事故調(diào)查結(jié)果:事故肇始緣于9年前的一個(gè)設(shè)計(jì)疏漏。

2009年12月22日5時(shí)50分,上海軌道交通1號線陜西南路至人民廣場區(qū)間突發(fā)供電觸網(wǎng)跳閘故障,造成該區(qū)間列車停駛……。當(dāng)日6時(shí)50分,在富錦路站至上海火車站站小交路折返段,中山北路站往上海火車站站下行的載客150號車以60.5 km的時(shí)速行駛近上海火車站站時(shí),司機(jī)發(fā)現(xiàn)前方信號燈為紅燈,立即采取緊急制動(dòng)措施;由于當(dāng)時(shí)制動(dòng)距離已不足,6時(shí)54分,150號車以16.5 km的時(shí)速與正在折返的117號空車發(fā)生側(cè)面沖撞。因速度較慢,事故未造成乘客傷亡,但大量乘客的出行受影響。

地鐵沖撞事故發(fā)生后,上海市委、市政府高度重視,迅速成立事故調(diào)查組,同時(shí)成立了由6人組成的專家組,協(xié)助開展事故原因的調(diào)查。

專家組從車輛、運(yùn)營、信號3個(gè)方面對事故原因進(jìn)行了深入分析。事故調(diào)查組認(rèn)定:在2001年上海軌道交通1號線火車站站改造項(xiàng)目的配線圖修改時(shí),因設(shè)計(jì)技術(shù)人員工作疏漏,N11-1438區(qū)段編碼電路配線出錯(cuò),使信號系統(tǒng)在N11-1438軌道區(qū)段向發(fā)生事故的150號列車錯(cuò)誤地發(fā)送65 km/h的速度碼,造成制動(dòng)距離不足,從而發(fā)生兩列列車側(cè)面沖撞事故。卡斯柯信號公司作為該項(xiàng)目的總包方,未能防止事故發(fā)生,承擔(dān)事故責(zé)任。事故發(fā)生后,申通地鐵集團(tuán)盡管采取了應(yīng)急措施,但在信息告知、應(yīng)急救援、乘客疏導(dǎo)等方面存在明顯不足,致使“12·22”事故造成較大社會(huì)負(fù)面影響,承擔(dān)管理責(zé)任。

在事故處理情況通報(bào)中,上海有關(guān)部門明確了責(zé)成事故的責(zé)任單位,嚴(yán)肅處理相關(guān)責(zé)任人。

鮮為人知的是,在這起地鐵列車沖撞事故中,有一個(gè)“關(guān)鍵1秒鐘”的故事。

一般來說,地鐵列車設(shè)置為自動(dòng)運(yùn)行模式,列車會(huì)自動(dòng)根據(jù)指令來控制速度。而在事故發(fā)生前的關(guān)鍵時(shí)刻,150號司機(jī)發(fā)現(xiàn)前方信號燈為紅燈,便在系統(tǒng)信號還未發(fā)出制動(dòng)命令時(shí),緊急采取了制動(dòng)措施。根據(jù)專家調(diào)閱的當(dāng)時(shí)錄像資料,司機(jī)的制動(dòng)措施,比系統(tǒng)命令早了1秒鐘。根據(jù)測算,當(dāng)時(shí)需要制動(dòng)距離為127 m左右,而實(shí)際兩車距離為118 m左右,導(dǎo)致列車以16.5 km的時(shí)速發(fā)生沖撞。但如果司機(jī)沒有抓住那“關(guān)鍵1秒鐘”,兩車沖撞的速度會(huì)快很多,后果會(huì)更嚴(yán)重。

事故調(diào)查過程中,專家組對上海軌道交通1號線其它類似車站的信號系統(tǒng)進(jìn)行了測試,未發(fā)現(xiàn)異常情況。但設(shè)計(jì)疏漏的“個(gè)案”,居然“潛伏”多年沒有被發(fā)現(xiàn),暴露了目前國內(nèi)地鐵安全認(rèn)證體系的不完善。

上海市建設(shè)交通委負(fù)責(zé)人說,今后一定要避免這種“隱患存在、發(fā)現(xiàn)太晚”的被動(dòng)局面,要將這些隱患成為例行檢查的內(nèi)容,尤其要完善安全認(rèn)證制度,在地鐵新線路正式運(yùn)營前,必須通過全交路的現(xiàn)場測試,反復(fù)確認(rèn)其安全性。

(摘自2010年1月24日《新華每日電訊》)