《高速鐵路軌道工程施工技術(shù)指南》編制原則及技術(shù)要點(diǎn)

曹德志,孫柏輝

(中鐵一局集團(tuán)新運(yùn)工程公司,陜西咸陽 712000)

高速鐵路軌道施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是鐵路工程建設(shè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系的重要組成部分。隨著鐵路建設(shè)高潮的到來,不僅鐵路里程快速增加,而且列車運(yùn)行速度和標(biāo)準(zhǔn)也有了極大提高,同時(shí)對(duì)列車運(yùn)行的高可靠性、乘車的舒適度、軌道平順性也提出了更高要求,現(xiàn)行的《客運(yùn)專線鐵路軌道工程施工技術(shù)指南》和《客運(yùn)專線無砟軌道鐵路工程施工技術(shù)指南》已無法滿足高速鐵路軌道工程施工新技術(shù)的發(fā)展需要,甚至制約部分新技術(shù)的推廣。為統(tǒng)一高速鐵路軌道工程施工技術(shù)要求,加強(qiáng)施工管理和過程控制,保證工程質(zhì)量,結(jié)合國內(nèi)客運(yùn)專線施工實(shí)踐及科研成果,正在研究編制《高速鐵路軌道工程施工技術(shù)指南》(以下簡(jiǎn)稱《指南》)。本文謹(jǐn)對(duì)新編《指南》的主要編制原則、主要內(nèi)容和技術(shù)要點(diǎn)加以闡述。

1 編制原則

(1)結(jié)合近年來國內(nèi)京津、武廣、鄭西等客運(yùn)專線無砟軌道設(shè)計(jì)、施工實(shí)踐及研究成果,細(xì)化高速鐵路無砟軌道施工配套技術(shù)和質(zhì)量控制。

(2)重點(diǎn)體現(xiàn)現(xiàn)代化管理手段,圍繞機(jī)械化、工廠化、專業(yè)化、信息化等施工手段,整體提升鐵路工程施工技術(shù)水平。

(3)將管理制度標(biāo)準(zhǔn)化、人員配備標(biāo)準(zhǔn)化、現(xiàn)場(chǎng)管理標(biāo)準(zhǔn)化、過程控制標(biāo)準(zhǔn)化滲透到標(biāo)準(zhǔn)各章節(jié)。

(4)體現(xiàn)新設(shè)備、新材料研發(fā)而產(chǎn)生的新工藝,對(duì)既有施工工藝進(jìn)行對(duì)比篩選,淘汰了一些工效低、勞動(dòng)強(qiáng)度大、安全風(fēng)險(xiǎn)高、影響職業(yè)健康的落后工藝和做法。

(5)納入當(dāng)前工程建設(shè)過程中,針對(duì)相關(guān)重、難點(diǎn)問題而制定的加強(qiáng)和改進(jìn)措施。

(6)《指南》內(nèi)容包括施工準(zhǔn)備、施工測(cè)量、施工方法和裝備選擇、施工流程、關(guān)鍵技術(shù)過程控制要點(diǎn)、現(xiàn)場(chǎng)管理、接口質(zhì)量、工序銜接等。

2 主要內(nèi)容

《指南》主要是把現(xiàn)行的《客運(yùn)專線鐵路軌道工程施工技術(shù)指南》和《客運(yùn)專線無砟軌道鐵路工程施工技術(shù)指南》進(jìn)行了整合,內(nèi)容涵蓋高速鐵路有砟軌道和無砟軌道,納入了國內(nèi)近幾年在高速鐵路方面研發(fā)的新技術(shù)成果,同時(shí)將現(xiàn)行的《高速鐵路無砟軌道工程施工精調(diào)作業(yè)指南》、在編的《高速鐵路無砟軌道鋪設(shè)作業(yè)技術(shù)規(guī)程》相關(guān)內(nèi)容納入到本《指南》中,使將來的標(biāo)準(zhǔn)體系更簡(jiǎn)潔,更利于現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)行。

《指南》共分 18章,主要內(nèi)容包括:總則、術(shù)語、施工質(zhì)量管理及施工準(zhǔn)備、軌道施工測(cè)量、CRTSⅠ型板式無砟道床施工、CRTSⅡ型板式無砟道床施工、CRTSⅠ型雙塊式無砟道床施工、CRTSⅡ型雙塊式無砟道床施工、有砟軌道施工、枕式無砟道岔施工、板式無砟道岔鋪設(shè)、有砟道岔鋪設(shè)、鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器鋪設(shè)、軌道過渡段施工、無縫線路施工、軌道精調(diào)整理及鋼軌預(yù)打磨、線路及信號(hào)標(biāo)志、竣工驗(yàn)收階段工作,相關(guān)附錄及條文說明等。

3 主要技術(shù)內(nèi)容和要點(diǎn)

3.1 適用范圍

本《指南》適用范圍定義為旅客列車設(shè)計(jì)行車速度 250～350km/h標(biāo)準(zhǔn)軌距高速鐵路軌道工程施工,適用于高速鐵路軌道工程實(shí)施各階段。較現(xiàn)行的軌道施工指南適用速度范圍 200～350km/h有所提高,主要是與將來標(biāo)準(zhǔn)體系一致。隨著鐵路建設(shè)的大規(guī)模展開,以列車設(shè)計(jì)行車速度劃分出現(xiàn)了較大差別,從普速的 120、200km/h的客貨共線,到 350km/h的客運(yùn)專線,對(duì)軌道平順度的要求因列車行車速度的不同也有較大差異,為此,經(jīng)過專家?guī)状斡懻?最終確定 250 km/h及以上的新建鐵路工程定義為高速鐵路,形成一整套完整的高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)體系。其他速度等級(jí)將按新的標(biāo)準(zhǔn)體系重新進(jìn)行劃分。同時(shí)本《指南》內(nèi)容涵蓋有砟軌道和無砟軌道,能夠取代目前實(shí)施的多項(xiàng)施工指南,較原來的指南適用范圍更全面。

3.2 總體內(nèi)容調(diào)整

新增了部分內(nèi)容。結(jié)合近幾年國內(nèi)客運(yùn)專線鐵路施工實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)和新研究的成果,本《指南》總體結(jié)構(gòu)上增加了施工質(zhì)量管理、主要材料和構(gòu)件的運(yùn)輸及儲(chǔ)運(yùn)(重點(diǎn)對(duì)軌道板、雙塊式軌枕、道岔板、高速道岔、500m長(zhǎng)鋼軌、水泥乳化瀝青砂漿、滑動(dòng)層等新材料的進(jìn)場(chǎng)驗(yàn)收、儲(chǔ)存、吊裝及運(yùn)輸作了規(guī)定)、拖拉法鋪設(shè)長(zhǎng)鋼軌、板式無砟道岔鋪設(shè)、無砟軌道精調(diào)整理、無砟道岔精調(diào)整理、有砟軌道精調(diào)整理、有砟道岔精調(diào)整理、竣工驗(yàn)收階段工作等章節(jié)內(nèi)容。

整合了部分章節(jié)內(nèi)容?？紤]到高速鐵路對(duì)長(zhǎng)鋼軌焊接接頭質(zhì)量的高標(biāo)準(zhǔn)要求,將現(xiàn)行施工指南中基地鋼軌焊接內(nèi)容取消,把 500m長(zhǎng)鋼軌焊接作為工廠化質(zhì)量管理范疇,現(xiàn)場(chǎng)僅對(duì) 500m長(zhǎng)鋼軌按成品材料進(jìn)行進(jìn)場(chǎng)質(zhì)量檢驗(yàn)和把關(guān)。結(jié)合施工現(xiàn)場(chǎng)現(xiàn)行管理模式,將現(xiàn)行施工指南中長(zhǎng)鋼軌鋪設(shè)、工地鋼軌焊接、無縫線路應(yīng)力放散及鎖定等內(nèi)容合并為一章進(jìn)行編制,內(nèi)容作相應(yīng)的調(diào)整,更便于現(xiàn)場(chǎng)使用和執(zhí)行。刪除了現(xiàn)行指南中涉及線下工程、相關(guān)工程方面的內(nèi)容,將其歸口到相應(yīng)的施工指南中。

摒棄了一些不成熟和落后的施工技術(shù)、工藝、做法?？紤]到 CRTSⅢ型板式無砟軌道道床施工技術(shù)目前還處在研究開發(fā)階段,還未達(dá)到推廣程度,經(jīng)專家多次討論暫時(shí)予以取消。對(duì)高速鐵路無砟軌道長(zhǎng)鋼軌鋪設(shè),結(jié)合國內(nèi)新設(shè)備研制及推廣情況,取消了“工具軌換鋪法”施工工藝。將基地 500m長(zhǎng)鋼軌焊接內(nèi)容取消,規(guī)定 500m長(zhǎng)鋼軌全部由焊軌廠直接供應(yīng),更有利于長(zhǎng)鋼軌焊接質(zhì)量的控制。

3.3 編制的技術(shù)要點(diǎn)

(1)施工質(zhì)量管理

增加了施工質(zhì)量管理方面的內(nèi)容。引入新的施工質(zhì)量管理理念,從技術(shù)、管理兩個(gè)方面,并按管理層、技術(shù)層、作業(yè)層 3個(gè)層次對(duì)現(xiàn)場(chǎng)施工質(zhì)量進(jìn)行分級(jí)管理。規(guī)定施工單位應(yīng)結(jié)合項(xiàng)目實(shí)際,明確管理層、技術(shù)層、作業(yè)層施工質(zhì)量管理工作的內(nèi)容,對(duì)施工質(zhì)量管理、施工質(zhì)量技術(shù)、施工質(zhì)量作業(yè)進(jìn)行全過程、全方位管理與控制。《指南》中明確了管理層、技術(shù)層和作業(yè)層施工質(zhì)量管理的具體內(nèi)容,檢查的具體要求,并以表格的形式進(jìn)行了規(guī)定,使操作更簡(jiǎn)便,執(zhí)行更具體。

(2)接口質(zhì)量

軌道工程與線下工程工序交接除按常規(guī)交接相應(yīng)資料、復(fù)測(cè) CPⅠ、CPⅡ平面及高程控制網(wǎng)、中線樁和路面(含路基面、橋面和隧道仰拱填充層頂面)高程、平整度及幾何尺寸外,對(duì)高速鐵路有砟軌道工程增加了對(duì)線下結(jié)構(gòu)物沉降變形觀測(cè)的要求,對(duì)無砟軌道,按路基、橋梁、隧道分別規(guī)定了接口質(zhì)量檢查要求。無砟軌道施工前,路基地段還需檢查路基過軌管線、集水井等施工情況;對(duì)橋梁地段,施工前還需檢查相鄰梁端高差、防水層、齒槽、預(yù)留套筒及鋼筋、排水系統(tǒng)、預(yù)留凹槽、伸縮縫、接地裝置、防撞墻、接觸網(wǎng)支柱基礎(chǔ)、遮板等施工情況;對(duì)隧道地段,施工前還需檢查隧道仰拱回填層表面鑿毛、預(yù)留孔道、沉降縫等情況。

(3)CRTSⅠ型軌道板鋪設(shè)及精調(diào)施工

CRTSⅠ型軌道板鋪設(shè)精調(diào)施工,現(xiàn)行施工指南中規(guī)定主要采用三角規(guī)法,即在混凝土底座和凸形擋臺(tái)施工時(shí),提前在凸形擋臺(tái)上埋設(shè)基準(zhǔn)器,作為軌道板精調(diào)的基準(zhǔn)點(diǎn),在軌道板精調(diào)過程中,利用三角規(guī),通過凸形擋臺(tái)上的基準(zhǔn)器調(diào)整軌道板的方向和高低。該種精調(diào)軌道板技術(shù),僅在武廣客運(yùn)專線綜合試驗(yàn)段及石太客運(yùn)專線采用,不僅增加了大量施工測(cè)量的工作量,而且額外需投入基準(zhǔn)器成本,也沒有充分發(fā)揮現(xiàn)有高精度測(cè)量系統(tǒng)的作用。吸收 CRTSⅡ型軌道板精調(diào)技術(shù)理念,對(duì) CRTSⅠ型軌道板鋪設(shè)精調(diào)施工方法進(jìn)行了修改,擬采用棱鏡標(biāo)架法進(jìn)行。該方法以 CPⅢ控制點(diǎn)為依據(jù),軌道板粗鋪就位后,在板上安裝標(biāo)架或螺栓孔定位適配器,用已設(shè)程序控制的全站儀測(cè)量放置在標(biāo)架或適配器上的棱鏡,獲取各工位的調(diào)整量,使用軌道板專用調(diào)整機(jī)具將軌道板調(diào)整到位,軌道板精確調(diào)整后,將支承螺栓擰入軌道板的預(yù)埋螺栓孔內(nèi),并支承在底座混凝土上。該方法充分利用了現(xiàn)有的測(cè)量系統(tǒng),且精度高,簡(jiǎn)便易行,在哈大、京滬部分地段得到應(yīng)用,效果較好。

水泥瀝青砂漿灌注,取消了原施工指南中“現(xiàn)場(chǎng)支立模板灌注砂漿”技術(shù),推薦采用“灌注袋”灌注水泥瀝青砂漿,更符合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際,便于現(xiàn)場(chǎng)質(zhì)量控制。水泥瀝青砂漿灌注分別從砂漿拌制、砂漿灌注、砂漿養(yǎng)護(hù)作了詳細(xì)規(guī)定。

(4)CRTSⅡ型板式無砟軌道施工

結(jié)合京津城際施工實(shí)踐及研究成果,同時(shí)結(jié)合京滬新的設(shè)計(jì),完善了混凝土底座施工單元?jiǎng)澐?細(xì)化了混凝土底座張拉順序、鋼板連接器后澆帶設(shè)置、剪力齒槽后澆帶設(shè)置等關(guān)鍵技術(shù)。規(guī)定底座板施工前,應(yīng)根據(jù)設(shè)計(jì)要求布置臨時(shí)端刺和劃分施工單元,形成布置圖,準(zhǔn)確定位后澆帶位置,統(tǒng)計(jì)后澆帶數(shù)量。施工組織安排時(shí),每個(gè)施工單元以 3～5km為宜,每個(gè)臨時(shí)端刺的長(zhǎng)度約 800m。簡(jiǎn)支梁上常規(guī)區(qū)底座板每次灌注長(zhǎng)度最少為 1孔,一般宜為 3～4孔。臨時(shí)端刺區(qū)底座板應(yīng)分段施工完成,后澆帶連接需根據(jù)臨時(shí)端刺和常規(guī)區(qū)設(shè)置情況,按照設(shè)計(jì)順序進(jìn)行。與常規(guī)區(qū)不同,臨時(shí)端刺的混凝土澆筑段的長(zhǎng)度是不一樣的,在 100～220m。

明確了鋼板連接器后澆帶、齒槽后澆帶設(shè)置。鋼板連接器后澆帶可以設(shè)置在單個(gè)的結(jié)構(gòu)單位端刺、臨時(shí)端刺以及澆筑段之間,通過后澆帶實(shí)現(xiàn)各個(gè)結(jié)構(gòu)單位的互相連接。齒槽后澆帶用于實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)單元臨時(shí)端刺和底座板與橋梁的連接,部分后澆帶在縱連之前進(jìn)行澆筑,并發(fā)揮作用,但是大部分后澆帶要在縱連之后才澆筑。后澆帶連接器縱向連接指的是相鄰的各個(gè)結(jié)構(gòu)單元,如端刺,臨時(shí)端刺以及混凝土澆筑段之間的連接,縱連時(shí)要考慮構(gòu)件溫度,每次張拉都要對(duì)每個(gè)鋼板后澆帶的張拉量以及實(shí)際需要達(dá)到的張拉量進(jìn)行記錄?？v向連接及后澆帶施工最佳溫度 20～30℃,只進(jìn)行連接,無需張拉,施組安排時(shí)應(yīng)充分考慮這一點(diǎn)。

《指南》中對(duì)軌道板精調(diào)、限位結(jié)構(gòu)(如側(cè)向擋塊、端刺、摩擦板、過渡板等)施工等均作了詳細(xì)規(guī)定,對(duì)軌道板縱連順序采用圖例的形式進(jìn)行了說明,更便于操作人員對(duì)施工細(xì)節(jié)的把握。

(5)道岔鋪設(shè)方法

無砟道岔鋪設(shè),現(xiàn)行施工指南中推薦采用“移位法鋪設(shè)”,即道岔提前在組裝廠組裝成軌排,運(yùn)輸?shù)浆F(xiàn)場(chǎng)以后通過縱移小車縱移、橫移就位后,架設(shè)軌排,拆除縱移軌道后精調(diào)道岔,澆筑道岔道床混凝土。當(dāng)時(shí)提出這種鋪設(shè)方法主要是借鑒國外的施工經(jīng)驗(yàn)。從目前國內(nèi)武廣、鄭西實(shí)施情況來看,由于大部分新建客運(yùn)專線車站道岔區(qū)不具備軌排運(yùn)輸至現(xiàn)場(chǎng)的條件,大部分采用了“原位鋪設(shè)法”,即道岔除尖軌組件、可動(dòng)心軌轍叉組件采用整體運(yùn)輸至現(xiàn)場(chǎng)吊鋪到位外,其他均采用散件運(yùn)輸至鋪設(shè)位置,在道岔原位搭設(shè)組裝平臺(tái)組裝道岔,支撐系統(tǒng)架設(shè)道岔后拆除組裝平臺(tái),然后精調(diào)道岔、澆筑道岔混凝土的施工方法,同樣能夠滿足道岔鋪設(shè)質(zhì)量要求。本《指南》充分結(jié)合實(shí)際,對(duì)道岔鋪設(shè)同時(shí)提出了“原位法”和“移位法”兩種鋪設(shè)方法。對(duì)道岔長(zhǎng)大軌件吊裝,規(guī)定采用橫梁吊具、尼龍軟索吊帶,對(duì)吊點(diǎn)間距也作了詳細(xì)規(guī)定,對(duì)道岔鋼軌件、岔枕、箱裝配件的現(xiàn)場(chǎng)存放也結(jié)合實(shí)踐作了具體規(guī)定。

有砟道岔鋪設(shè),現(xiàn)行指南中推薦采用“專用機(jī)械鋪設(shè)法”和“專用機(jī)械換鋪法”,均屬于“移位鋪設(shè)法”,即提前在場(chǎng)外組裝平臺(tái)上組裝道岔軌排,然后通過專用運(yùn)輸車運(yùn)抵現(xiàn)場(chǎng),專用機(jī)械鋪設(shè)?！皩Ｓ脵C(jī)械鋪設(shè)法”需要研發(fā)或從國外引進(jìn)斜板運(yùn)輸車,國內(nèi)目前尚未研制出或引進(jìn)該車,該方法在現(xiàn)場(chǎng)沒有使用過。“專用機(jī)械換鋪法”在甬臺(tái)溫鋪設(shè) 18號(hào)高速道岔時(shí)使用過,采用在鋪軌基地搭設(shè)道岔組裝平臺(tái)(三軌組合式組裝平臺(tái)),組裝道岔后在平臺(tái)上將岔內(nèi)鋼軌焊接,整組道岔用 8組(上部、下部小車為一組)法國吉斯瑪公司的道岔換鋪機(jī)整組提升、運(yùn)輸、鋪設(shè)就位,遠(yuǎn)距離運(yùn)輸可采用平板車整體運(yùn)輸(18號(hào)道岔整組運(yùn)輸平板車可采用換長(zhǎng) 1.3+1.3+1.5+1.3+1.3的組合,并對(duì)應(yīng)增加轉(zhuǎn)向裝置),通過實(shí)踐,該種方法施工效率高,能夠滿足高速道岔鋪設(shè)精度要求,在本《指南》中對(duì)該施工技術(shù)作了詳細(xì)規(guī)定。但該方法受專用設(shè)備約束,也有一定局限性,在合寧、合武、溫福、福廈等有砟高速道岔鋪設(shè)中,也大量采用了“原位鋪設(shè)法”,即在岔位搭設(shè)簡(jiǎn)易組裝平臺(tái),組裝道岔后,整組提升,拆除組裝平臺(tái),完成道岔鋪設(shè),同樣能夠滿足道岔鋪設(shè)質(zhì)量要求。故本《指南》中同時(shí)規(guī)定了“移位法(專用機(jī)械換鋪法)”和“原位法”兩種高速有砟道岔鋪設(shè)方法,取消了需要斜板運(yùn)輸車配套的“專用機(jī)械鋪設(shè)法”工藝。

(6)無砟軌道長(zhǎng)鋼軌鋪設(shè)技術(shù)

無砟軌道長(zhǎng)鋼軌鋪設(shè),現(xiàn)行施工指南中主要采用“推送法”和“工具軌換鋪法”兩種方法。從近幾年實(shí)施情況看,“推送法”具有設(shè)備簡(jiǎn)單、造價(jià)低等特點(diǎn),比較適合鋪軌數(shù)量少、客貨共線長(zhǎng)大隧道內(nèi)、有砟軌道人工鋪枕的工況下長(zhǎng)鋼軌的鋪設(shè),每天鋪軌進(jìn)度 4～6 km;“工具軌換鋪法”在營(yíng)業(yè)線改造施工中大量采用,在客運(yùn)專線無砟軌道幾乎沒有采用。高速鐵路無砟軌道道床表面相對(duì)平整,鋪軌工況條件較好,實(shí)踐證明,比較適合采用“拖拉法”施工,該方法施工效率也相對(duì)較高。特別是最近幾年,“拖拉法”鋪設(shè)長(zhǎng)鋼軌配套設(shè)備也充分吸收了“推送法”長(zhǎng)鋼軌放送車的一些優(yōu)點(diǎn),配套增加了推送裝置,既可以前面拖拉,也可以后方推送,并具備同步功能,能夠適應(yīng)平坡、長(zhǎng)大坡道鋪軌需要,使“拖拉法”在高速鐵路長(zhǎng)鋼軌鋪設(shè)中更彰顯優(yōu)勢(shì),在京津、武廣、鄭西等成功運(yùn)用,每天鋪軌進(jìn)度 8～10km。故本《指南》中對(duì)高速鐵路無砟軌道長(zhǎng)鋼軌鋪設(shè)推薦采用“拖拉法”,取消了“工具軌換鋪法”。

(7)有砟軌道及道岔精調(diào)階段劃分

結(jié)合合寧、合武、石太、甬臺(tái)溫、溫福、福廈等客運(yùn)專線有砟軌道施工實(shí)踐,將有砟軌道道床達(dá)到初期穩(wěn)定階段以前的工作定義為鋪砟整道階段,將初期穩(wěn)定以后的工作定義為精調(diào)整理階段,將現(xiàn)行施工指南中“道床達(dá)到初期穩(wěn)定階段,道床厚度宜比設(shè)計(jì)厚度小40mm”更改為“道床達(dá)到初期穩(wěn)定階段,軌面高程宜比設(shè)計(jì)低 50mm,軌道中心線與設(shè)計(jì)線路中線一致,允許偏差為 30mm”,通過軌面高程來控制軌道初期穩(wěn)定階段起道量更為合理,對(duì)預(yù)留起道量由 40mm增加為50mm,主要是目前多條線都出現(xiàn)了精調(diào)后軌道起道量偏高的情況,故作此調(diào)整,為后期精調(diào)整理預(yù)留足夠的空間,同時(shí)增加線路中線允許偏差,更利于后期精調(diào)整理。

對(duì)有砟道岔,規(guī)定道岔鋪設(shè)到位,人工起平道岔、補(bǔ)砟、起道、撥道、搗固為人工上砟整道階段,其后,采用大型專用道岔搗固機(jī)作業(yè)階段為道岔精調(diào)整理階段。增加了道岔人工上砟整道階段鋪岔后的相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn),即起平后的道岔高程宜低于設(shè)計(jì)高程 50mm,道岔內(nèi)部幾何尺寸達(dá)標(biāo),在道岔搗固車搗固前應(yīng)根據(jù) CPⅢ軌道控制網(wǎng)和加密基樁對(duì)道岔整體平順性進(jìn)行人工整治,保證道岔內(nèi)高低允許偏差不大于 5mm/10m弦,軌向允許偏差不大于 3mm/10m弦,水平允許偏差不大于 2mm。同時(shí)也增加了道岔精調(diào)整理相應(yīng)的作業(yè)技術(shù)要求和標(biāo)準(zhǔn)。

(8)有砟道床預(yù)鋪道砟厚度及機(jī)養(yǎng)遍數(shù)

現(xiàn)行施工指南中對(duì)于有砟軌道預(yù)鋪道砟攤鋪厚度和機(jī)養(yǎng)遍數(shù)均是結(jié)合秦沈客運(yùn)專線及國內(nèi)前期研究成果制定的,由于秦沈客運(yùn)專線設(shè)計(jì)時(shí)速低,標(biāo)準(zhǔn)已無法適應(yīng)高速鐵路有砟軌道施工技術(shù)要求。為此,中鐵一局新運(yùn)公司在溫福、福廈鐵路鋪軌工程項(xiàng)目部開設(shè)了鋪砟整道工藝性試驗(yàn)段。該試驗(yàn)段設(shè)置在福廈線涵江車站出站端左線 DIK85+950～DIK86+850里程段,試驗(yàn)段長(zhǎng)度 900m,兩端各設(shè)置 50m與線路順接。在試驗(yàn)段范圍內(nèi)以 300m為一個(gè)分段,分別設(shè)置 3個(gè)試驗(yàn)區(qū)段,對(duì)不同工況模擬試驗(yàn),確定合理的鋪軌前預(yù)鋪道砟厚度及碾壓遍數(shù),確定鋪砟整道機(jī)養(yǎng)遍數(shù)及機(jī)養(yǎng)參數(shù)。通過試驗(yàn),并結(jié)合上海局合寧、合武實(shí)踐經(jīng)驗(yàn),將有砟道床預(yù)鋪道砟厚度由原來的 150mm提高到200～250mm,這樣同樣能夠保證預(yù)鋪道砟的質(zhì)量,同時(shí)減少了后期上砟整道作業(yè)遍數(shù);有砟軌道機(jī)養(yǎng)遍數(shù)分為鋪砟整道和精調(diào)整理 2個(gè)階段,對(duì)鋪砟整道階段作業(yè)遍數(shù)正常狀況下經(jīng)驗(yàn)值為 4次,最終應(yīng)以線路達(dá)到初期穩(wěn)定狀態(tài)軌道標(biāo)準(zhǔn)為驗(yàn)收依據(jù)確定遍數(shù),對(duì)精調(diào)整理階段線路通常分 4遍進(jìn)行大機(jī)精細(xì)整道,第1、2遍采用精確法作業(yè),第3、4遍采用順平法作業(yè),起道量控制在 15mm左右,宜采用雙搗,對(duì)相應(yīng)的技術(shù)要求也作了詳細(xì)規(guī)定。

4 存在問題

高速鐵路軌道工程施工中,對(duì) CRTSⅠ型板式無砟軌道水泥瀝青砂漿灌注,如何科學(xué)地確定注入袋砂漿已灌滿,還需要進(jìn)一步摸索;對(duì)于高速鐵路有砟軌道鋪砟整道技術(shù)要求及道床狀態(tài)參數(shù)還需通過進(jìn)一步實(shí)踐驗(yàn)證;有砟軌道采用大型養(yǎng)路機(jī)械機(jī)養(yǎng),如何與 CPⅢ軌道控制網(wǎng)進(jìn)行有效銜接,需要設(shè)立科研課題作進(jìn)一步研究,用以解決機(jī)養(yǎng)過程中實(shí)現(xiàn)機(jī)養(yǎng)車起撥道量數(shù)據(jù)與 CPⅢ軌道控制網(wǎng)的聯(lián)測(cè)聯(lián)調(diào)技術(shù)難題;軌道過渡段施工技術(shù)也需結(jié)合相應(yīng)的設(shè)計(jì)制定切合實(shí)際的施工方案及質(zhì)量控制措施;所采用的施工設(shè)備配套及施工方法也需結(jié)合將來軌道結(jié)構(gòu)形式及工程實(shí)踐不斷優(yōu)化、創(chuàng)新。

[1]鐵建設(shè)函[2005]754號(hào),客運(yùn)專線無砟軌道鐵路設(shè)計(jì)指南[S].

[2]TZ211—2005,客運(yùn)專線鐵路軌道工程施工技術(shù)指南[S].

[3]TZ216—2007,客運(yùn)專線無砟軌道鐵路工程施工技術(shù)指南[S].

[4]工管技[2008]8號(hào),客運(yùn)專線有砟軌道道岔鋪設(shè)暫行技術(shù)條件[S].

[5]工管技[2008]8號(hào),客運(yùn)專線無砟軌道道岔鋪設(shè)暫行技術(shù)條件[S].