總結(jié)借鑒 深刻反思 因地制宜構(gòu)建可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)河航運(yùn)體系——訪交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院副總工程師、教授級高級工程師朱魯存

采訪／攝影／柯 冰

總結(jié)借鑒 深刻反思 因地制宜構(gòu)建可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)河航運(yùn)體系
——訪交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院副總工程師、教授級高級工程師朱魯存

Summarizing and referring, thinking deeply and adjusting measures for local conditions, so as to constructing sustainable development inland shipping system—An interview with Zhu Lucun, Chief Engineer and deputy director-general of Transport Planning and Research Institute, Ministry of Transport

采訪／攝影／柯 冰

朱魯存

共產(chǎn)黨員，教授級高級工程師，注冊土木工程師（港口與航道工程），中國工程建設(shè)中級職業(yè)經(jīng)理人。現(xiàn)任交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院副總工程師。

1988年10月—1990年2月在前西德進(jìn)修內(nèi)河航運(yùn)專業(yè)。現(xiàn)被聘為中國航海學(xué)會內(nèi)河航運(yùn)開發(fā)建設(shè)委員會副主任委員，中國水利發(fā)電工程學(xué)會通航專業(yè)委員會委員，《水運(yùn)工程》編委會委員。2001年榮獲國務(wù)院“政府特殊津貼”。

近年來負(fù)責(zé)和主持完成的項目主要有：“全國內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展戰(zhàn)略研究”“加快西部地區(qū)水路交通發(fā)展規(guī)劃”“內(nèi)河航運(yùn)與水系開發(fā)研究”“全國內(nèi)河航運(yùn)建設(shè)‘十五’計劃和2015年規(guī)劃綱要”“內(nèi)河水運(yùn)建設(shè)‘十一五’規(guī)劃”“長江三角洲高等級航道網(wǎng)規(guī)劃”“廣東省內(nèi)河航道總體布局規(guī)劃”“全國內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃”“三峽庫區(qū)港口地質(zhì)災(zāi)害防治關(guān)鍵技術(shù)研究”“內(nèi)河水運(yùn)建設(shè)示范工程關(guān)鍵技術(shù)研究”等。主編了《全國內(nèi)河航道規(guī)劃圖集》《全國內(nèi)河航道技術(shù)等級圖集》《全國內(nèi)河航道基礎(chǔ)資料匯編》。發(fā)表了《內(nèi)河航運(yùn)在綜合運(yùn)輸體系中的地位和作用》《“兩橫一縱兩網(wǎng)”內(nèi)河發(fā)展戰(zhàn)略研究》《新時期做好內(nèi)河航運(yùn)規(guī)劃的幾點(diǎn)思考》等多篇論文，并獲得過多項大獎。

W=《世界海運(yùn)》

Z=朱魯存

W：歷史悠久的內(nèi)河航運(yùn)在新中國歷史上分為幾個階段？其發(fā)展和建設(shè)特征如何？取得了什么經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)？

Z：新中國成立60多年來，伴隨我國社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，內(nèi)河航運(yùn)大致經(jīng)歷了四個發(fā)展階段：起步發(fā)展階段、徘徊和停滯階段、逐步恢復(fù)和加快發(fā)展階段、全面建設(shè)的快速發(fā)展階段。

起步發(fā)展階段（1949—1962年）。建國伊始，百業(yè)待興，國民經(jīng)濟(jì)處于恢復(fù)發(fā)展和“一五”“二五”建設(shè)期間。國家一時難以改變鐵路、公路里程少、狀況差的落后面貌；而內(nèi)河航運(yùn)以比較少的投入即可修復(fù)被戰(zhàn)爭破壞的航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施，疏通被堵塞的航道，獲得較大的運(yùn)輸能力。這一時期內(nèi)河航運(yùn)得到了迅速恢復(fù)和發(fā)展，在客貨運(yùn)輸市場中所占的份額是最高的。1961年內(nèi)河客貨運(yùn)量占全社會客貨運(yùn)量的比例分別達(dá)到10.44%和18.39%。全國內(nèi)河航道里程大幅度增長，由1949年的7.4萬km增加到1962年達(dá)歷史最高水平的16.2萬km。內(nèi)河貨運(yùn)量也快速增長，由1949年的763萬t增長到1960年的2.94億t。

徘徊和停滯階段（1963—1977年）。國民經(jīng)濟(jì)處于三年調(diào)整及十年“文革”時期。這一時期社會經(jīng)濟(jì)形勢整體比較混亂，受此影響，內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展中遇到了較多的困難和問題。內(nèi)河運(yùn)量徘徊不前，由1960年的2.94億t下降到1963年的1.45億t，直到1976年才恢復(fù)到1960年的水平。同時，各級行業(yè)主管部門無法正常履行職責(zé)，在水資源綜合開發(fā)中出現(xiàn)了許多礙航閘壩。僅長江、珠江水系即建有礙航閘壩1800余座，礙航里程19 000余公里。全國航道里程迅速縮短到1975年的13萬km，并進(jìn)一步縮短至11萬km左右，內(nèi)河水運(yùn)處在徘徊和停滯的狀態(tài)。

逐步恢復(fù)和加快發(fā)展階段（1978—1990年）。這是國家實(shí)行改革開放、撥亂反正，經(jīng)濟(jì)體制由計劃經(jīng)濟(jì)逐步向商品經(jīng)濟(jì)過渡時期。為了適應(yīng)社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需要，內(nèi)河航運(yùn)進(jìn)行了一系列行業(yè)體制改革和發(fā)展政策探索。為增強(qiáng)水運(yùn)企業(yè)活力，實(shí)行了政企分開、擴(kuò)大企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營自主權(quán)等改革措施；為活躍水運(yùn)市場，先后提出了“有水大家行船”“各地區(qū)、各部門、各行業(yè)一起干，國營、集體、個體一起上”的水運(yùn)發(fā)展政策，內(nèi)河航運(yùn)市場得到空前發(fā)展，船舶運(yùn)力和完成的運(yùn)量達(dá)到歷史較高水平。航道和支持保障系統(tǒng)建設(shè)由政府負(fù)責(zé)，港口建設(shè)由全部財政撥款改為以企業(yè)自籌和金融機(jī)構(gòu)貸款為主，政府適當(dāng)扶持，運(yùn)輸船舶全部由市場配置。基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得了新的成績。先后建設(shè)了京杭運(yùn)河蘇北段續(xù)建工程、西江航運(yùn)建設(shè)一期工程、湘江航道整治一期工程、漢江航運(yùn)建設(shè)工程等。建成了葛洲壩等一批大型通航船閘。交通、水利部門還協(xié)商解決了一些礙航閘壩（如富春江七里垅船閘等）的復(fù)航工程。同時，行業(yè)管理工作逐步走向正軌。為了強(qiáng)化交通行業(yè)的宏觀管理和規(guī)劃工作，交通部先后設(shè)立了長江、珠江、黑龍江航務(wù)（航運(yùn)）管理局及長江、珠江、黃河、黑龍江和松遼水系航運(yùn)規(guī)劃辦公室。相繼組織開展了全國性的航道、港口、水運(yùn)工業(yè)普查工作。這一時期是內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展比較好的時期，有量的增長，也有質(zhì)的提高。內(nèi)河貨運(yùn)量由1978年的3.44億t增加到1990年的5.77億t，年均遞增4.3%。

全面建設(shè)的快速發(fā)展階段（1990年至今）。我國經(jīng)濟(jì)體制由計劃經(jīng)濟(jì)逐步向社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)變，為保障國民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)大規(guī)模展開。

上世紀(jì)80年代末到90年代初，交通部組織編制了全國水運(yùn)主通道、港口主樞紐總體布局規(guī)劃，先后組織編制并批復(fù)了長江、珠江、黃河、黑龍江和松遼等水系的航運(yùn)規(guī)劃報告，為主要水系的航運(yùn)開發(fā)提供了規(guī)劃依據(jù)。2007年國務(wù)院批復(fù)了《全國內(nèi)河航道和港口布局規(guī)劃》，我國內(nèi)河航運(yùn)建設(shè)步入規(guī)劃指導(dǎo)下的系統(tǒng)治理階段。

1995年10月召開了全國內(nèi)河航運(yùn)建設(shè)工作會議，作出了加快內(nèi)河航運(yùn)建設(shè)的決定，明確了以“兩橫一縱兩網(wǎng)”的航道為建設(shè)重點(diǎn)的政策。經(jīng)國家批準(zhǔn)，“九五”期開始交通部建立了內(nèi)河航運(yùn)建設(shè)基金，中央對內(nèi)河航運(yùn)的資金投入大幅提高，地方政府也紛紛制定政策，扶持內(nèi)河航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。各級政府加大了對內(nèi)河航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度，為內(nèi)河航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供了資金保障，使得“九五”期內(nèi)河航道建設(shè)取得了可喜成績，建成了一批航運(yùn)效益好的骨干航道，產(chǎn)生了良好的投資效益。“十五”以來，內(nèi)河航運(yùn)投資力度進(jìn)一步加大，長江干線航道開始進(jìn)行大規(guī)模治理，京杭運(yùn)河航道等級全面提高，西江干線及湘江、嘉陵江等主要支流梯級開發(fā)進(jìn)展順利，珠江三角洲高等級航道網(wǎng)基本建成，長江三角洲高等級航道網(wǎng)建設(shè)全面展開。

W：內(nèi)河航運(yùn)建設(shè)在發(fā)達(dá)國家的規(guī)劃建設(shè)情況如何？

Z：美國的密西西比河、歐洲的萊茵河、俄羅斯的伏爾加河水系是國外內(nèi)河航運(yùn)開發(fā)比較成功的三大水系，以此為代表歸納國外內(nèi)河航運(yùn)的發(fā)展歷程：

發(fā)達(dá)國家內(nèi)河航運(yùn)大規(guī)模開發(fā)始于上世紀(jì)30年代前后（即公路、民航、管道三種運(yùn)輸方式崛起之時），隨著公路、民航、管道等運(yùn)輸方式的迅速崛起，再加上鐵路運(yùn)輸依托其比較完善的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和在中長途客貨運(yùn)輸?shù)膫鹘y(tǒng)優(yōu)勢，內(nèi)河航運(yùn)成為綜合運(yùn)輸網(wǎng)中最薄弱的運(yùn)輸環(huán)節(jié)。結(jié)合水資源綜合開發(fā)利用，發(fā)展內(nèi)河航運(yùn)，發(fā)揮內(nèi)河的運(yùn)輸優(yōu)勢，成為當(dāng)時工業(yè)化各國政府的共識。同時，這一時期的工業(yè)化國家已經(jīng)具備了建設(shè)中、高壩梯級樞紐和大型通航建筑物的技術(shù)條件。因此，這一時期，工業(yè)化國家以水資源綜合利用為契機(jī)，開始了大規(guī)模的內(nèi)河航運(yùn)開發(fā)建設(shè)。

1927年，美國密西西比河流域發(fā)生了歷史性特大洪水，造成了嚴(yán)重?fù)p失。1928年，美國國會通過了防洪法案，授權(quán)陸軍工程兵團(tuán)對密西西比河水系進(jìn)行包括防洪、航運(yùn)、發(fā)電等多目標(biāo)的綜合治理，從此揭開了密西西比河和美國其他內(nèi)河水系開發(fā)的新篇章。1928年后，先后完成了上密西西比河、伊利諾斯河、田納西河、阿肯色河的渠化工程以及中下游密西西比河、密蘇里河的整治工程等。在二戰(zhàn)前，德國即修建了基爾運(yùn)河、沿海運(yùn)河、多特蒙德—埃姆斯運(yùn)河、萊茵—赫爾內(nèi)運(yùn)河、韋塞爾—達(dá)特恩運(yùn)河、中德運(yùn)河等一系列航道，運(yùn)輸十分繁忙。前蘇聯(lián)在蘇共“十七”大會議上確定了以伏爾加水系為骨干的蘇聯(lián)歐洲地區(qū)統(tǒng)一深水航道網(wǎng)的龐大發(fā)展計劃，并逐步付諸實(shí)施。1933年，法國開始實(shí)施包括航運(yùn)在內(nèi)的羅納河綜合開發(fā)計劃。

通過多年的建設(shè)，美國、西歐各國、前蘇聯(lián)在接近中等發(fā)達(dá)水平（人均GDP為4000美元）時，即上世紀(jì)70年代前后，就已分別形成以密西西比河、萊茵河、伏爾加河為骨干的內(nèi)河航道網(wǎng)，大規(guī)模航道建設(shè)基本完成。

發(fā)達(dá)國家內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展給我國的主要經(jīng)驗(yàn)與啟示有：

（1）指定專門機(jī)構(gòu)統(tǒng)一負(fù)責(zé)包括航運(yùn)在內(nèi)的河流綜合開發(fā)和管理。

內(nèi)河航運(yùn)開發(fā)好的國家都是指定專門機(jī)構(gòu)，統(tǒng)一負(fù)責(zé)河流的綜合開發(fā)和管理。前述美國陸軍工程兵團(tuán)由于其在水系治理中的有效管理和突出成績，1936年美國國會又批準(zhǔn)將其管理范圍由密西西比河水系擴(kuò)大到全國，統(tǒng)一負(fù)責(zé)全國內(nèi)河水系有關(guān)的防洪、航運(yùn)、發(fā)電、環(huán)保等方面的規(guī)劃、建設(shè)及管理。陸軍工程兵團(tuán)的民事辦公室管理著全國4萬余公里航道、220多個船閘和全國1/4的水電站。德國的通航河流開發(fā)統(tǒng)一由交通部負(fù)責(zé)，并在全國設(shè)有6個航道局和31個航道署。通航河流上的水電站建設(shè)和管理由私人公司負(fù)責(zé)，但必須首先滿足航運(yùn)的要求。法國政府為了綜合開發(fā)羅納河，1933年成立了國家羅納河公司，該公司直接受法國財政部領(lǐng)導(dǎo)，系非營利的部門，其初期投入為政府撥款，并實(shí)施了“以電治河，以電養(yǎng)航”的滾動開發(fā)模式，取得了顯著的綜合（航運(yùn)、發(fā)電、灌溉等）效益。

（2）綜合開發(fā)水資源，并把內(nèi)河航運(yùn)放在重要位置。

各國做法雖然不同，但在河流的綜合開發(fā)中都很重視航運(yùn)的發(fā)展需要。德國在河流的開發(fā)中，把航運(yùn)放在首位，同時兼顧防洪、灌溉、發(fā)電等其他效益。法國確定和實(shí)施了航運(yùn)第一、發(fā)電第二、灌溉第三的羅納河綜合開發(fā)方案。美國開發(fā)和治理密西西比河水系時，以防洪為主，把航運(yùn)放在重要地位，兼顧水電、農(nóng)田灌溉、水產(chǎn)養(yǎng)殖、旅游和環(huán)境保護(hù)等行業(yè)發(fā)展需求。荷蘭是以防洪與航運(yùn)并重。前蘇聯(lián)則以發(fā)電為主，把航運(yùn)放在重要位置。

（3）制定和執(zhí)行統(tǒng)一通航建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。

制定統(tǒng)一的通航標(biāo)準(zhǔn)，并在航道建設(shè)中執(zhí)行，是國外三大通航水系的共同之處。歐洲各國在1954年和1960年召開的交通部長會議和經(jīng)濟(jì)委員會會議上制定了歐洲航道及船型的統(tǒng)一分級，確定了包括萊茵河水系在內(nèi)的歐洲骨干航道網(wǎng)的通航代表船型是1350 t級歐洲型自航駁，其代表尺度為80 m×9.5 m×2.5 m，航道新建或擴(kuò)建統(tǒng)一按此標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行。新建船閘的尺度主要有兩種，即190 m×12 m×4 m和110 m×12 m×4 m。美國密西西比河水系航道的基本通航水深確定為2.74 m，新建船閘尺度主要有182.9 m×33.5 m、365.8 m×33.5 m兩種，可以通過由15艘駁船組成的2萬t級標(biāo)準(zhǔn)船隊。伏爾加河水系的航道基本水深是3.65 m，船閘尺寸一律為290 m×30 m。在長期工程建設(shè)中不折不扣地執(zhí)行統(tǒng)一通航標(biāo)準(zhǔn)，為內(nèi)河運(yùn)輸船舶的暢通無阻和運(yùn)輸繁榮打下了基礎(chǔ)。

（4）建立干支相通的高等級航道網(wǎng)。

各國在進(jìn)行航道開發(fā)中，一般針對河流的各自特點(diǎn)，按照統(tǒng)一的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)采用多種措施進(jìn)行綜合治理。在干線航道上游和支線航道上實(shí)施梯級渠化，干線航道的中下游則采取整治和疏浚相結(jié)合的措施，實(shí)現(xiàn)水系高等級航道大幅提高。美國航道水深在2.74 m以上的通航里程為25 000 km，占全國總里程的61%，其中密西西比河水系2.74 m以上航道里程為9600 km，占該水系里程的66.6%。1995年，聯(lián)邦德國通航千噸級以上的航道里程為4778 km，占全國航道里程的74.8%。前蘇聯(lián)深水航道占通航總里程的比重超過60%，其中水深3.65 m以上的航道里程8000 km。

世界各國都很重視運(yùn)河工程，通過實(shí)施運(yùn)河工程，互不溝通的水系能夠通航，實(shí)現(xiàn)通江達(dá)海、擴(kuò)大內(nèi)河運(yùn)輸?shù)姆?wù)范圍，縮短水系內(nèi)主要航道的航程，使航道網(wǎng)布局更趨合理。歐洲原本互不相通的萊茵河、塞納河、羅納河、多瑙河、伏爾加河等水系，通過一系列運(yùn)河工程，使歐洲成為一個統(tǒng)一的內(nèi)河航道網(wǎng)。美國為了擴(kuò)大密西西比水系的運(yùn)輸腹地，通過開挖運(yùn)河，在北部通過伊利諾斯河與大湖區(qū)及圣勞倫斯水道相接，在南部與墨西哥灣沿海水道相接。此外還有蘇聯(lián)的白海—波羅的海運(yùn)河、伏爾加—波羅的海運(yùn)河、莫斯科運(yùn)河、伏爾加—頓河運(yùn)河等，實(shí)現(xiàn)了伏爾加航道與白海、波羅的海的溝通，連通了黑海、亞速海和里海，可謂是河網(wǎng)縱橫，通江達(dá)海。1995年，德國人工運(yùn)河總長1657 km，占通航總里程的26%；蘇聯(lián)的運(yùn)河曾達(dá)2.1萬km，占通航總里程的18.7%。

（5）在短期內(nèi)大規(guī)模集中開發(fā)一條河流，盡快發(fā)揮效益。

美國的伊利諾斯河中下游梯級開發(fā)建設(shè)5座樞紐，這5座樞紐船閘全部在1933年建成。密西西比河梯級開發(fā)27座樞紐34個船閘，1936年建成4座，1937年建成4座，1938年建成5座，1930—1940年間建成的船閘達(dá)26座。德國主要支流的梯級開發(fā)建設(shè)也都是逐條河流進(jìn)行，一般用5～6年時間集中開發(fā)1條，盡快發(fā)揮效益。

（6）航道建設(shè)和維護(hù)由政府負(fù)責(zé)。

世界各國的航道建設(shè)都是由政府負(fù)責(zé)完成。美國航道基建投資由國家撥款，航道投資不需償還，航道維護(hù)費(fèi)由國家財政撥款。德國內(nèi)河航道建設(shè)的模式是以中央政府為主，有關(guān)州政府根據(jù)其受益程度為工程提供一定比例的投資，其比例一般不超過工程總投資的30%。其所有航道維護(hù)工作均由中央政府負(fù)責(zé)。目前，德國每年用于航道航務(wù)方面的開支是16億馬克，其中10億馬克用于航道養(yǎng)護(hù)，6億馬克用于日常開支及人員工資。

（7）制定多種優(yōu)惠政策，促進(jìn)內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展。

內(nèi)河航運(yùn)是最能體現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的交通運(yùn)輸方式，因此各國對內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展很重視，制定多種優(yōu)惠政策扶持發(fā)展內(nèi)河航運(yùn)。

美國為了減少陸路交通對生態(tài)環(huán)境的影響和對資源的過度占用，制定多種扶持政策，發(fā)展內(nèi)河航運(yùn)。上世紀(jì)80年代以前，對航運(yùn)企業(yè)免征燃料稅和航道使用費(fèi)，船舶通過船閘不征收費(fèi)用，對船舶制造采取差價補(bǔ)貼。德國為了有效解決國家財政資金投入不足的問題，采取地方集資、發(fā)行債券、政府無息貸款、以電養(yǎng)航等形式解決航道建設(shè)資金；另外，船用燃油不納稅，對船舶制造和中、小船主補(bǔ)貼，鼓勵船舶更新和新船型的推廣應(yīng)用。歐盟國家實(shí)行豁免航運(yùn)稅的政策，不向內(nèi)河運(yùn)輸船舶征收航行稅、航標(biāo)費(fèi)和進(jìn)港或停泊等費(fèi)用。

W：編制《內(nèi)河航運(yùn)規(guī)劃》要遵循的原則是什么？

Z：原則主要體現(xiàn)在以下幾方面：

堅持科學(xué)發(fā)展。合理利用和有效保護(hù)水運(yùn)資源，以市場為導(dǎo)向，突出重點(diǎn)，有序推進(jìn)。因地制宜，服務(wù)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展，服務(wù)沿江河城市群和產(chǎn)業(yè)帶。

堅持統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。統(tǒng)籌協(xié)調(diào)水運(yùn)、水利、水電發(fā)展，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)水運(yùn)、公路、鐵路發(fā)展，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)水運(yùn)開發(fā)與水生態(tài)環(huán)境保護(hù)。統(tǒng)籌協(xié)調(diào)港、航、船、支持保障系統(tǒng)發(fā)展，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)近期、中期、遠(yuǎn)期的發(fā)展。

堅持深化改革。創(chuàng)新體制機(jī)制，充分發(fā)揮各有關(guān)部門的作用，充分調(diào)動地方各級人民政府和社會各方面發(fā)展內(nèi)河水運(yùn)的積極性。

堅持科技創(chuàng)新。加強(qiáng)先進(jìn)、適用技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用，加強(qiáng)管理水平的提高，推進(jìn)內(nèi)河水運(yùn)產(chǎn)業(yè)升級和可持續(xù)發(fā)展。

W：在經(jīng)濟(jì)發(fā)展要實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)性調(diào)整的后危機(jī)時代，發(fā)展內(nèi)河航運(yùn)呼聲漸高，但是面臨的困難和發(fā)展方向如何？

Z：目前面臨的困難有以下幾方面：一是內(nèi)河的管理協(xié)調(diào)問題。由于河流管理涉及多個部門，水利、水電、航運(yùn)及地方政府等管理機(jī)構(gòu)不同、利益需求不同，發(fā)展內(nèi)河航運(yùn)需要協(xié)調(diào)處理好多方利益。

二是資源環(huán)境問題。我國的內(nèi)河多為水源地，發(fā)展航運(yùn)與生活及工農(nóng)業(yè)用水、生態(tài)環(huán)境問題突出，新開挖航道需占用土地資源，行船的廢棄物污染問題也需要解決。

三是資金問題。資金的保障有利于內(nèi)河航運(yùn)的可持續(xù)發(fā)展，內(nèi)河航運(yùn)正處于基礎(chǔ)設(shè)施大規(guī)模建設(shè)期，建設(shè)資金需求大。

四是立法問題。《航道法》尚未出臺，對于內(nèi)河航運(yùn)的發(fā)展缺乏法律保證。由于有關(guān)的行業(yè)法之間的矛盾，內(nèi)河航運(yùn)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展也需要協(xié)調(diào)解決這個基礎(chǔ)問題。

五是內(nèi)河船舶與沿海港口相匹配的問題。沿海港口重要港區(qū)缺少配套的內(nèi)河船碼頭,“小船靠大碼頭”是目前內(nèi)河船舶出海困難的寫照，這一問題亟待解決。

我認(rèn)為，未來的發(fā)展方向應(yīng)該是：

建設(shè)暢通的高等級航道。加快長江干線航道系統(tǒng)治理，實(shí)施西江航運(yùn)干線擴(kuò)能工程，大力推進(jìn)京杭運(yùn)河和長江三角洲高等級航道網(wǎng)建設(shè)，相應(yīng)建設(shè)其他航道及界河航道，進(jìn)一步延伸航道通達(dá)和覆蓋范圍。對因水利、水電設(shè)施造成礙航、斷航問題的內(nèi)河，要在充分論證通航價值的基礎(chǔ)上逐步進(jìn)行復(fù)航建設(shè)或改造。

構(gòu)建高效的內(nèi)河水運(yùn)體系。全力推進(jìn)內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變，形成航道、港口、船舶和支持保障系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展、運(yùn)轉(zhuǎn)高效的內(nèi)河水運(yùn)體系。發(fā)揮港口樞紐作用，加快上海國際航運(yùn)中心建設(shè)，推進(jìn)武漢長江中游航運(yùn)中心、重慶長江上游航運(yùn)中心建設(shè)。實(shí)施船型標(biāo)準(zhǔn)化，優(yōu)化運(yùn)輸組織，提高科技與管理水平。

保障內(nèi)河水運(yùn)平安運(yùn)行。加快建設(shè)長江干線全方位覆蓋、全天候運(yùn)行、具備快速反應(yīng)能力的現(xiàn)代化水上安全監(jiān)管和應(yīng)急救助體系。強(qiáng)化重點(diǎn)水域和危險品運(yùn)輸、滾裝運(yùn)輸、水上客運(yùn)、渡運(yùn)的安全監(jiān)管，建立重大隱患排查、重大危險源監(jiān)控制度和預(yù)警、預(yù)報、預(yù)防制度。

實(shí)現(xiàn)內(nèi)河水運(yùn)綠色發(fā)展。注重保護(hù)水生態(tài)環(huán)境，嚴(yán)格進(jìn)行環(huán)境影響評價，依法保護(hù)飲用水水源地和水生生物自然保護(hù)區(qū)、關(guān)鍵棲息地。加強(qiáng)控制船舶流動源污染，建設(shè)污染監(jiān)視監(jiān)測系統(tǒng)。建立應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制，配備污染處理設(shè)備，提高快速反應(yīng)和處置能力。建設(shè)船舶生活垃圾和油污水的岸上接收處理設(shè)施。加快淘汰老舊船舶。

完善現(xiàn)代綜合運(yùn)輸體系。發(fā)揮內(nèi)河水運(yùn)的比較優(yōu)勢，與其他運(yùn)輸方式形成優(yōu)勢互補(bǔ)的一體化運(yùn)輸體系。促進(jìn)高等級公路、鐵路與內(nèi)河港口的“無縫”銜接，完善內(nèi)河港口集疏運(yùn)體系，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)和現(xiàn)代物流。

帶動流域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展。注重發(fā)揮長江、西江、京杭運(yùn)河等內(nèi)河航運(yùn)干線跨區(qū)域、通江達(dá)海、物流成本低的優(yōu)勢，鼓勵石化、電力、鋼鐵、裝備制造、新型建筑材料等產(chǎn)業(yè)沿江沿河布局，推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整與優(yōu)化，服務(wù)中、西部地區(qū)承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會協(xié)調(diào)發(fā)展。

一是加強(qiáng)規(guī)劃指導(dǎo)，二是加大資金投入，三是完善法律法規(guī)，四是保護(hù)岸線資源，五是構(gòu)建協(xié)調(diào)機(jī)制。