對國際貨物運輸法統一化努力的思考＊

張永堅

對國際貨物運輸法統一化努力的思考＊

張永堅

《聯合國全程或者部分海上國際貨物運輸合同公約》是國際社會為推進國際貨物運輸法的統一而作的又一次努力。結合這一統一化運動，分析國際貨物運輸法統一化的動因、悖論、成果的局限性以及中國在這一過程中所起的作用，并對國際貨物運輸法統一化給予客觀的評價。

《聯合國全程或者部分海上國際貨物運輸合同公約》；國際貨物運輸法；統一化運動

容易看到的是現象，不易看清的是本質。

在多元化世界條件下，蓬勃開展著的國際貨物運輸與伴隨著經濟全球化而不斷嘗試著的國際運輸法統一化的努力，是在近現代以來的歷史條件下國際社會在國際貿易和國際貨物運輸方面所處的客觀環境。清醒地認識這一現實，有助于認識和評價國際社會在推進國際運輸法公約統一化方面所作的努力，并有助于采取相應的對策和作出適當的選擇。

經聯合國第六十三屆大會第六十七次全體會議審議通過的《聯合國全程或者部分海上國際貨物運輸合同公約》（UN Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by sea，又稱《鹿特丹規則》），正是在這種國際環境中和歷史條件下為在國際社會繼續推進國際貨物運輸法的統一而作的又一次努力。

《鹿特丹規則》能否“使海上貨物運輸領域出現前所未有的統一局面”，能否產生“堪稱21世紀海商法領域的一次革命”那樣的作用和影響，究竟何時能夠生效，能否被世界各國普遍接受，《中華人民共和國海商法》（簡稱《海商法》）是否由于《鹿特丹規則》的出現而已經不合時宜或過時，還有無必要在現行《海商法》基礎上再繼續探討如何進一步完善其相關的法律體系，還需不需要對現已存在的那些相關的國際公約再作更深入的研究等，這些問題已經引起了學術界和各相關業界的普遍關注。有鑒于此，如何認識國際貨物運輸法統一化的努力及其成果，便成為一個需要認真思考的問題。

一、國際貨物運輸法統一化動因源自世界多元化

當代世界經濟發展的一個基本特征是經濟全球化和經濟區域化，其存在和發展的兩大基本要素是國際分工和世界市場，其存在與發展的前提和基礎則是世界的多元化。多元化的世界是由世界各國或地區不同的歷史背景、文化淵源、政治體制、法律制度、經濟結構和經濟發展水平所決定的。

當代世界經濟發展的另一個基本特征是世界經濟發展不平衡仍在加劇。世界多元化實質上是世界各國或各地區經濟發展不平衡的一種反映和表現。各國或各地區之間在經濟格局、經濟實力以及經濟發展水平方面所存在的這種相互間的不平衡，必然會從政治體制、法律制度等方面得以體現，所表達的實質是彼此之間各自利益的差異。這種差異最終必將會通過世界各國對待同一相關國際公約的不同態度得以表現。

當今世界所開展的經濟全球化運動尚消除不了世界的多元化，這種多元化的現實還將長期存在和發展。世界各國和各區域之間在利益上的差異性也必將長期存在。

在當今國際貨物運輸領域，水、空、陸、軌、管等各種貨物運輸方式以及新型的運輸組織形式都在蓬勃發展；國際貨物運輸的整個過程常常表現為由傳統單一的運輸方式，變為幾種運輸方式的組合。這一綜合幾種運輸方式完成的運輸過程，目前所涉及的法律體系繽紛復雜，無論國際或是各國國內，遠還沒有一部與之相適應的完整法律。就整體的國際貨物運輸而言，在此領域內，調整者與被調整者之間的不協調性日益明顯和加重。

在世界范圍內，原有的那些針對各種具體國際貨物運輸方式的法律也并不完善，并不統一；而在某種運輸方式領域內，進一步實現國際貨物運輸法統一化的努力則在發展中受挫，甚至出現回潮現象。這種狀況，無論是與日益活躍和增長著的國際貿易，還是與全球化貨物運輸的發展進程相比，都明顯的不相適應。

世界多元化的現實在國際貨物運輸法領域主要表現為以下幾個方面：第一，當今世界各國和各區域之間，或者不同法域之間的法律制度，在表現出某種程度融合趨勢的同時，仍然存在著明顯的差異。第二，在分別與諸如水上、航空、公路、軌道等各種運輸方式相對應的國際貨物運輸公約及法律制度之間，存在著差異。第三，關于同一種運輸方式，目前存在著幾套不同的國際公約，而在這些針對同一運輸方式的不同的國際公約之間，存在著差異。第四，世界各國對待上述各個國際公約的態度以及各國相關的法律制度之間，存在著差異。第五，國際貨物運輸法的多樣性及復雜性和國際貿易全球化，成為推動國際貨物運輸法統一化努力的動因。

總之，當前國際貨物運輸業和國際貨物運輸法所面臨的上述基本形勢，客觀地提出了國際貨物運輸法應該如何向前發展的這一重大的歷史課題。而多元化世界，不但是國際貨物運輸法統一化的基本前提，更是推動這一統一化努力的根本原因。

二、國際貨物運輸法統一化的悖論

各國關于國際貨物運輸的不同法律制度，顯然與經濟全球化條件下迅速發展著的國際貨物運輸不相適應，甚至在一定程度上制約和限制了國際貿易和世界經濟的開展。因此，國際社會一直在堅持不懈地努力尋求消除各國相關法律制度差異性的途徑，以實現統一各國相關法律制度的理想。這種努力主要表現為國際社會一直在致力于制定一部爭取可以為整個國際社會普遍接受的統一的國際運輸法公約。可以說，國際社會試圖通過這種途徑統一國際貨物運輸法的努力從未停止過。

其實，這種努力在各種運輸方式的領域內都可以發現，其中尤以在國際海運和國際空運方面統一國際貨物運輸法的努力最為突出。例如，在國際海上貨物運輸方面，現存的主要國際公約有《海牙規則》《海牙－維斯比規則》《漢堡規則》《國際貨物多式聯運公約》等。在國際航空貨物運輸方面，現存的主要國際公約有《華沙公約》《海牙議定書》《瓜達拉哈拉公約》《蒙特利爾公約》等。

從制定上述這些國際貨物運輸公約及國際貨物運輸法統一化努力的實踐效果看，其中有相對比較成功的，也有尚未成功的；但是，如果按照理想化的標準和從嚴格的意義上講，它們基本上都沒有或者完全沒有達到目的，與其宗旨的實現和完全成功都存在很大的距離。

另一方面，國際貨物運輸法統一化努力的發展結果，使得當今世界的國際貨物運輸法領域呈現出更加復雜的局面。

僅以國際貨物運輸法在海運領域的統一化努力為例，當初制定《海牙規則》是希望在國際間“統一關于提單的某些法律規定”，這一目的曾經部分達到了，但隨著時間的推移以及社會和時代的發展，《海牙規則》中的某些規定似乎失去了當初的合理性。特別是在第二次世界大戰之后，很多新獨立的國家沒有加入該公約。即使在那些已經適用該公約的國家范圍內，由于各國司法實踐的不同，也影響了對該規則的理解和實施。實際上，即使在該規則所設定的“某些法律規定”的有限范圍內，也還遠未實現真正的和最終的統一。而且，不少國家在通過國內立法使該公約生效時，對其中的某些內容加以變化。比較明顯的例子是很多國家在適用公約時采用了本國貨幣計算承運人責任限制，由于匯率的變化，各國的責任限制差別日益增大。目前《海牙規則》仍然在很多國家有效。隨著《海牙－維斯比規則》《漢堡規則》的生效，以及部分采用《海牙－維斯比規則》的國家采用了后來制定的《1979年關于責任限制的特別提款權補充協議》等，于是便形成了在同一領域內幾個國際公約并存的局面。這無疑大大違背了在制定有關公約時希望統一各國相關法律規定的初衷。正是由于世界各國在對待或采納同一公約時的態度和形式不盡相同，更進一步影響了該領域內法律的統一化程度。

如今，暫且不算尚未生效的《鹿特丹規則》，世界上至少存在著六種主要的海上貨物運輸法律制度，即有些國家沒有采用任何國際規則而置身于公約體系之外；有些國家采用《海牙規則》；有些國家采用《海牙－維斯比規則》；有些國家同時采用《海牙規則》和《海牙－維斯比規則》；有些國家采用《漢堡規則》；有些國家采用混合制度，即同時并用三個公約中的某些基本規則。例如，《海商法》第四章的規定，基本上是三個公約的有機結合。

顯然，海上貨物運輸法律的不統一已經成為一個比較嚴重的問題。事實上，國際社會一直在積極尋求有效的解決辦法。

以上僅僅是國際貨物運輸法統一化的努力在國際海上貨物運輸領域內的情形。但是，由此亦可見一斑。此外，現代貨物綜合運輸的發展，更使得如何統一國際貨物運輸法成為當今世界需要面對的一個重要的課題。

迄今為止，所有現行的關于國際貨物運輸的公約和法律，基本都是單獨針對某一特定的運輸方式進行規范的。目前世界上唯一的一個關于國際貨物多式聯運的《1980年聯合國國際貨物多式聯運公約》不僅范圍有限，而且一直未能生效。即使就各種單一方式的運輸領域而言，也普遍存在著現行法律制度與其所調整的運輸實踐不相適應的問題，也存在著其內部應當如何整合和如何統一其現行法律體系的問題。

除了各種運輸方式領域內的法律和現實的不相適應外，就國際貨物運輸的整體而言，主要的不適應就是，國際貨物運輸法律體系的現狀相對于國際貨物運輸發展的嚴重失衡和滯后。其主要表現為，前者的分散狀態不能滿足后者的綜合、協調發展狀態的需要。也就是說，國際貨物運輸法律體系多元化的現狀已經越來越難以滿足全球經濟一體化的迅速發展和國際貨物運輸綜合化程度日益增強的需要。因此，國際社會尋求與之相配合、相適應的一元化的國際運輸法律和體系的要求和努力，一直沒有停止過。

具體而言，目前國際海上貨物運輸法律的不統一，已經成為一個比較嚴重的急需研究解決的問題。國際航空貨物的法律狀況與之相近。原本分別在各洲相對獨立存在和發展且在各洲際之間相互本無關聯的國際公路和國際鐵路貨物運輸的法律和公約，由于國際貨物綜合運輸的發展，也面臨著相互協調、相互整合及相互一致的需求。另外，方興未艾的物流本身雖然是一個相當籠統和綜合的概念，但是，運輸往往會成為其供應鏈中的一個重要環節，從事國際物流一般都需要借助綜合運輸方式的支撐或配合。對于這樣一種涉及若干環節，需要跨越和整合幾種或幾段運輸的行為，迄今在國際上尚沒有完整、獨立、統一及協調一致的法律予以調整。此外，在當今世界各種運輸方式中對承運人所實行的責任制度各異的情況下，如何確定多式聯運承運人的責任制度，已經成為開展國際貨物多式聯運之必需。

目前的國際貨物運輸法律體系和立法現狀，已經突顯出對現實狀況，亦即國際貨物運輸實踐調整的不完全適應。作為對這些新型運輸環節和關系進行研究、探索和實踐的前提與基礎，并對其起支撐和框架作用的相關法律的研究和立法，與之相比明顯滯后。同時，我們對國際貨物運輸法的研究，現在還沒有突破舊有的思維方式和理論框架，基本上還是在舊有模式下進行。現實社會中國際貿易的發展，國際貨物運輸的演進，正在熱切地呼喚對國際貨物運輸法的整合，迫切地要求對國際貨物運輸法進行全面而又深刻的改革。

概言之，現行國際貨物運輸法的不適應性比較集中地表現為，在國際貨物運輸法領域內，現行法律體系對實踐的不適應，即滯后的法律體系與變化中的現實需要存在著不協調。這種不協調，總體上有縱向和橫向之分。這里所說的縱向與橫向，并非指時間坐標，而是指單項運輸方式和綜合方式及運輸的整體概念而言的。如果借助于經濟學的表述方式，前者表現為條條，即國際間單一運輸方式系統內的不協調和不適應；后者則表現為塊塊，即各種不同運輸方式亦即包括門到門運輸服務及現代物流等綜合運輸所面臨的不協調和不適應的問題和矛盾。條條的協調統一為塊塊整合的前提和基礎。同時，不同運輸方式之間的法律制度如今也在相互借鑒和影響。條、塊之間相輔相成，不斷地相互影響、相互借鑒、相互滲透、相互促進。

綜上，現代集裝箱化運輸、國際多式聯運、國際物流等新型的國際貨物運輸服務的興起與發展，使得整合幾種運輸方式的綜合運輸服務日益普遍。與此同時，建立和完善與之相適應的和可供各方遵循的以及能夠有效地對之進行調整與規范，為之提供支持和保障的完整、統一的法律制度，已經越發需要和迫切。因此，應當如何對在各種國際貨物運輸方式內部和各種國際貨物運輸方式之間的法律制度加以整合、協調與應用，如何在各單一運輸方式之內以及在幾種不同運輸方式之間由簡入繁地逐步建立統一的國際運輸法律體系，不但是法學界所面臨的重大理論問題，更是一個急需解決的客觀現實問題。

三、國際貨物運輸法統一化成果存在的局限性

所有現存的國際貨物運輸法公約，無論其調整的關系涉及的是哪一種方式的國際貨物運輸，就整體而言，都是國際貨物運輸法統一化的階段性成果，都是在特定歷史條件下和有限范圍內國際社會在某些問題上利益博弈及最終妥協的結果和產物。

如前所述，世界各國和不同區域之間在國際貨物運輸法律領域內的多元化，給國際貨物運輸及國際貿易的開展帶來不便。這種不統一的客觀現實狀況，成為推動國際社會在此領域內朝著一元化方向努力的動因。

不言而喻，如果調整國際貨物運輸的法律能在全世界范圍內實現最大限度的統一，那將是一種非常理想的境界和狀態。然而，作為推動統一化努力動因的世界多元化的現實，卻決定了實現這種理想道路的曲折性、復雜性和長期性。迄今為止，凡涉及國際貨物運輸的國際公約，都無一例外地集中反映了這種理想與現實之間的差距和矛盾，因而都具有明顯的歷史局限性。

各國對某一國際公約的態度和立場，始終受到其本國經濟的結構、發展水平及其在世界經濟大格局中的利益關系的調整、制約、左右和變化，因此不但常常很難一致，而且往往并非一成不變。例如，當初各國對被譽為世界發展中國家和發達國家斗爭結果的《漢堡規則》的態度，現在就已經部分地發生了相互逆轉的變化。

國際貨物運輸領域的環節很多，涉及的各種關系非常復雜。在目前的歷史條件下，不能設想會成就一個能夠概括萬全并可以為國際社會廣泛接受的國際公約。這樣的時代遠還未到來，這樣條件遠還不具備。可以預見，在今后相當長的歷史時期內，如果有新的國際公約出現，充其量也只可能在某些問題上達成有限的一致。例如，《海牙規則》的全稱為《統一提單的若干法律規則的國際公約》，其中的“若干法律規則”就比較恰當和準確地說明了這一點。因此，即使經妥協取得的一致，其范圍仍然相當的有限，并具有明顯的歷史局限性。

進一步講，即使國際社會在有限范圍內達成了一致，也仍然可能會在具體適用中發生變異。從國際貨物運輸法統一化努力的歷史沿革看，國際貨物運輸法統一化成果的這種有限性和局限性還表現為，即使是已經取得的有限的一致，也并非能被全球各國或地區完全和無條件地接受。實踐已經反復表明，在海上、陸上或是航空等任何方式貨物運輸領域的范圍內，現行的所有與國際貨物運輸有關的公約，其中有的至今尚未被接受，有的僅被有限接受，有的則被作出了不同程度的保留。而且，在任何國際貨物運輸公約的具體適用中，上述有限范圍內經妥協達成的一致性，還可能會由于下述原因而再次發生變異：一是因國際社會對同一公約的理解不同。例如，在國際海上貨物運輸領域，無論是在司法實踐中還是在法學研究中，國際社會對《海牙規則》《漢堡規則》的條文、措辭至今仍存有許多的分歧和爭議。二是因各國對同一公約實施的不同。比較明顯的例子就是，各國對待同一國際貨物運輸公約的態度和處理方式不同，有的是全盤接受，有的是重新立法，有的是部分吸收，有的則是拒絕采納。總之，對同一公約實施的形式各異，不一而足。

四、中國對國際社會發展貨物運輸法的貢獻

隨著中國經濟的發展、國力的增強、中國與外部世界聯系密切度的增加，中國在國際貿易、對外交往和國際事務中的作用越來越重要。同時，隨著中國社會主義市場經濟的建立和發展，法律對中國經濟調整的作用已經非常明顯和重要。如今，中國的法律體系已經基本建立并日臻完善；中國參與包括制定國際公約在內的國際經濟秩序的建立的能力和實力都大大增加；中國在國際事務中的影響力和作用力可謂前所未有。

在國際貨物運輸法統一化過程中，中國的參與度不斷增強，中國的影響和作用不可小覷，而且越來越重要。一方面，中國目前的經濟實力、對外貿易量、海上運輸能力等都決定了中國在建立當今世界國際貨物運輸秩序、規則，亦即關于國際貨物運輸立法及公約的起草中，已經具有了足夠的話語權；另一方面，中國已經走過了單純向西方學習的階段。如今中國的經濟體制和法制環境，中國關于法律的教學和科研以及中國在立法和司法等方面的實踐和積累，早已是今非昔比。中國應該讓世界更多地分享自己的法制成果。

中國積極參與《鹿特丹規則》的起草工作。盡管在這個規則形成的過程中，來自中國方面的議案沒有被完全采納，對中國方面的意見和建議還缺乏應有的重視，但是，應當說，中國還是贏得了一定的話語權。這是中國直接參與此類國際公約制定的一次有益的實踐，值得認真總結。

在此需要說明的是，雖然《鹿特丹規則》吸納了目前國際海運的三個規則，即《海牙規則》《海牙－維斯比規則》和《漢堡規則》的相關內容，《海商法》在起草時也曾部分地借鑒過這三個規則，但是，并不能由此斷言《鹿特丹規則》與《海商法》“在很大程度上并不存在嚴重沖突”，更不能認為“中國加入這一新規則應屬順理成章”。所有的結論均須在充分的分析和論證之后作出。

《海商法》經歷了時間的檢驗和與實踐的不斷磨合，更趨成熟。不少當初曾經為各界所關注和爭議的問題，已經在實踐中得到解決；不少當初不同的見解，如今已經取得了共識或已趨同。雖然這一整部法律仍帶有比較明顯的時代痕跡，并非盡善盡美，但是，其畢竟在中國的實踐中有了寶貴的積累，對中國的國際貨物運輸實踐和國際貿易實踐都起到了重要的指導、調整、支持和保障作用。

《海商法》現在不但已為中國各相關業界所熟悉、所遵循，而且圍繞該法已經逐步建立起了中國相關的法律架構和業務運行的模式，至今這部法律仍然有效地發揮著重要的調整作用。同時，也正是這部法律，使國際社會在國際海上運輸的法律制度領域了解和認識中國，逐漸去掉了之前對中國的神秘感。可以說，也正是這部法律，使中國在國際海上運輸領域以開放的姿態走向和融入了世界。

就全面修改《海商法》而言，中國仍需要一個繼續深化認識和不斷總結的過程。這個過程既包括對現行《海商法》之不足的發現和論證，也包括對其肯定的總結和提煉。然而，無論如何，這需要一個必要的積累過程，不能僅憑對其中某個章節或某項制度的理論設計，甚至僅憑修辭就能夠完成；必須還要有大量實踐和整個體系內容的支持，因而仍然需要相當時間的積累。何時修改和如何修改本國的法律，有時需要顧及新出現的外部狀況，但是，說到底，更主要的還是應該取決于本國的需要和條件。《鹿特丹規則》剛剛誕生，還沒有生效，對它的研究還有待深入，國際社會對它的接納程度還有待觀察。因此，若現在馬上根據這一尚未生效的新規則著手修改《海商法》，便顯得過于倉促，因為時機尚不夠成熟。在這種情況下，保持現有法律的穩定性或許更加有益。

中國對國際社會發展貨物運輸法的貢獻，并不是表現為必須率先選擇支持或加入某一個國際公約，而是在于根據自已的國情和需要，從制度建設和司法實踐方面，不斷地豐富和完善本國相關的法律體系，并讓國際社會十分清楚地了解本國相關的法律制度。堅持、完善和不斷豐富本國的法律制度和司法實踐，就是對世界法律制度的豐富、完善和貢獻。

五、“鹿特丹規則時代”難以期許

有觀點認為，如果《鹿特丹規則》獲得主要海上貿易國家的認可并隨之生效，將預示著調整國際貨物運輸的“海牙－維斯比規則時代”的結束，開啟一個全新的“鹿特丹規則時代”。

若果真能夠如此，人類社會所不懈追求的貨物運輸法律制度的統一，將率先在國際海上貨物運輸領域實現，那是多么令人憧憬的。然而，如前所述，目前在國際海運領域內，除了這一尚未生效的公約，同時還存在著其他業已生效的海運公約以及其他幾種不同的法律制度。在這樣的情勢下，無法設想，《鹿特丹規則》一旦生效，便會迅速得到國際社會的普遍認可和接受，會使世界各國全都放棄原有的制度并轉而一致采納這個規則所規定的制度，從而結束國際海運法律制度領域內的這種復雜、混亂的局面，使國際海運法律制度從此走向統一。

不難預見的則是不同的國家和不同的利益方都可能對該規則的規定作不同的理解和解釋，采取不同的態度。因此，即使在該規則的框架之內，也難在全程或者部分海上國際貨物運輸合同法律規則的有限范圍內實現世界各國的完全統一。

正是由于當今世界的多元化和復雜性，客觀地講，即使《鹿特丹規則》能夠生效，它所代表的法律制度，也難以完全取代其他六種現存的法律制度。國際海運法律制度不統一的狀況仍將長期存在。這種不統一仍然會表現為對不同公約接受程度的不統一和對同一公約適用標準的不統一。因此，國際海運法律制度多元化的狀態不會因《鹿特丹規則》的生效而結束。那就意味著，即使在《鹿特丹規則》生效之后，它的調整范圍和影響力也必然還是要大打折扣的。

有鑒于此，無論人們對“鹿特丹規則時代”有怎樣的期許，如果《鹿特丹規則》不能在生效之后取得絕對的排他性的統治地位，以最終使國際海上貨物運輸法律制度統一化的目標得以實現，它就不可能開創出一個以其為標志的時代。

國際海上貨物運輸法沿革的歷史已經并且還將會在今后相當漫長的歷史時期內繼續證明，在國際海上貨物運輸領域內，以某一公約為標志的時代在《海牙－維斯比規則》生效之后就已經被打破；《漢堡規則》的出現，更加劇了這種形勢。因此，在國際海上貨物運輸領域內最終實現世界同一的法律制度之前，那種以某個公約冠名“時代”的分類，由于不符合歷史事實，已經變得并不科學和缺乏實際意義了。如今，那樣的歷史階段已經不復存在，多種制度并存的局面已經成為時代的特征，并且還將繼續存在下去。即使《鹿特丹規則》生效，還是改變不了這一多元共存的時代特征。屆時，國際社會及世界各國仍然會面臨著多種制度的選擇，而并不僅僅只有必須加入或不得不接受某一公約所規定的制度一條道路。

六、國際貨物門到門運輸不會停頓

國際貨物的門到門運輸，常常需要整合幾種不同的運輸方式才能接續完成。因此，在很多情況下，國際貨物的門到門運輸和國際貨物的多式聯運幾乎成了含義可以互代的用語。在世界范圍內，與蓬勃發展的國際貨物門到門運輸形成鮮明對照和反差的是，調整這種運輸合同的法律制度長期以來始終沒能統一。這是由于世界各國對各種運輸法律制度不同選擇的結果。盡管之前的國際社會為此作過積極的努力，甚至還曾于1980年5月24日在日內瓦召開的聯合國貿易和發展會議全權代表會上成功地通過了《聯合國國際貨物多式聯運公約》，但這一公約至今未能生效，調整國際貨物門到門運輸合同的法律制度不統一的狀況仍然一直持續。

然而，在全世界的范圍內，門到門的國際貨物多式聯運卻從來也沒有因此而停頓過。在貫穿多種運輸方式的由現行多種相應國際公約所構架的如此復雜的國際貨物運輸法律制度的條件下，門到門的國際貨物多式聯運的開展和發展卻并沒有受到更多的阻礙。其中根本的原因正是源于市場的需求。而能夠滿足動力強勁市場需求的則是，解決國際多式聯運所涉及的調整各種運輸方式法律制度銜接的途徑并非僅只一條。

事實上，迄今為止，國際貨物多式聯運正是在分別調整各種運輸方式法律制度相互獨立的前提下和基礎上，通過這些制度的相互銜接而共同實現和完成對國際貨物多式聯運全程進行調整的。

雖然《鹿特丹規則》的一個重要目的是要解決國際貨物門到門運輸法律制度不統一的問題，但國際貨物多式聯運能否繼續開展，則并不取決于包括《鹿特丹規則》在內的各相關公約能否生效和能否被廣泛地接受。而這也許會成為將來即使在《鹿特丹規則》生效的條件下，在有海運方式參與其中的國際貨物多式聯運中，仍會有多種制度并存的一個原因。

國際運輸的法律制度，在當今世界的現行體系框架下，向著國際統一化的方向推進的努力，不可能跨越歷史發展階段及現實條件和基礎。這種努力，應該是在正視國際社會多元共存基礎上的一個漸進的調整過程。至少在未來相當長的歷史時期內，在所有相關法律制度的范圍內，不可能期望國際社會能夠實現強求一致的統一的法律制度。對此，一直沒能生效的《國際多式聯運公約》所提供的歷史經驗，應該已經為國際社會解決貨物門到門運輸的法律問題提供了不少有益的啟示。

因此，實現國際統一化的合理制度設計，應該由易到難，由簡到繁，由個別到一般。如果能夠在個別及某些規則方面而不是完整體系方面有所突破，那就是相當了不起的進步和成就。

另一方面，也可以考慮先從推進各種運輸方式內部制度的統一入手，或許更有利于各種運輸方式之間的銜接與融合。在這方面，現行《統一國際航空運輸某些規則的公約》，即《1999年蒙特利爾公約》中關于“聯合運輸”規定（《1999年蒙特利爾公約》第38條）的處理方式也是可以借鑒的。

總之，無論將來《鹿特丹規則》的前途和命運如何，國際貨物門到門的運輸肯定不會停頓。

七、國際貨物運輸法統一化的道路崎嶇而漫長

運輸在整個社會經濟運行機制中起紐帶作用，不可或缺。國際貨物運輸是國際經濟交往得以實現的重要手段和保障，是國際經濟交往的重要組成部分，并且一直隨著人類社會前進的步伐在發展、進步。國際社會對運輸能力與質量的總需求始終呈向上的發展趨勢。

如今，國際貨物運輸正在發生著重要的和根本性的深刻變化，各種運輸方式以前所未有的速度和緊密度進行著協調和整合。與這樣的運輸實踐相比，有關國際貨物運輸的立法已經明顯滯后。國際社會現有的關于貨物運輸的法律，基本都是針對某種單一運輸方式的。唯一的多式聯運公約不僅規定的范圍有限，而且還遲遲未能生效。方興未艾的現代國際物流業，尚缺乏完整對應的法律。

客觀現實已經在熱切地呼喚對國際貨物運輸法進行整合，迫切地要求對國際貨物運輸法從整體上進行深刻的變革。但是，這種變革必須是從實際出發的，是符合現階段歷史發展需要的。

法律研究的作用在于預測調整對象和相關法律的發展方向，為將來的立法提供指導和依據，因此不應該滯后。與諸如從技術、管理、經濟、效益等其他角度對現代國際貨物運輸的研究與實踐相比，這方面的法律研究急需加強。然而，法律制度的設計卻不能脫離實際和過于“超前”。

如果說以前關于國際貨物運輸法研究的最大局限性在于對各種專一運輸方式的分割，那么，今后研究的重點，就應該從整體上進行把握，研究各種運輸方式法律規范的共性，對現有的各種運輸法律進行評估，找到適應新的運輸方式的最佳立法。

傳統的分割式的亦即相對孤立的研究，對于具體的操作環節而言，無疑是需要的，但在科學技術、經濟和文化交往以及法律制度等高度發展并不斷融合的當代，在海、陸、鐵、空、管等主要運輸方式高度發達并不斷發生相互銜接和轉換的今天，隨著全球經濟一體化進程的加速和各國經濟、文化交往的密切，從總體上來研究和把握法律與運輸之間的相互關系，不但成為可能，而且成為需要。

需要說明的是，尋求制定可被廣為接受的國際貨物運輸公約，努力促進貨物運輸法在世界范圍內最大限度的統一，起碼在現階段來說，并不是要否定各國的以及各種運輸方式的特殊性及其個性，而是要在尋求共同一致的方面，或者經過妥協可以達成一致的方面，實現共同一致及統一，亦即在某些環節和問題上實現統一規范，以便為國際貨物運輸的各個關系方提供規范、指導和方便，供各方遵循，以適應和推動現代和未來國際貨物運輸事業健康、有序的發展。

長期以來，大一統一直是研究國際貨物運輸法的一個出發點和歸宿，是整合和推動國際貨物運輸法繼續發展的一個方向，也是國際貨物運輸法整體發展的必然趨勢。然而，在目前的歷史階段中，國際社會所能達成的共同一致，只能是某些個別的、局部的及部分的。因此，可以預見，這種統一化的進程必將是一個漸進的和艱難的過程，也是一種漫長、復雜、曲折的過程。在全球范圍內，真正實現國際貨物運輸法的統一，絕非是在短時期內就可以實現的。這需要國際社會共同的和持續的努力。

國際貨物運輸法的統一化很可能是，首先應該對各種運輸領域內所涉及的法律、法規進行調整、整合，然后還需要跨領域、跨系統的協調，最后可以由簡入繁地從某些問題著手，然后循序漸進地達到逐步的統一。任何企圖通過跳躍和突破實現大變革的設計安排，都可能成為一種不切實際的幻想。未來的歷史或許可以證明這一點。

《鹿特丹規則》是國際社會試圖統一國際貨物運輸法的又一次嘗試和努力。如同在每次有新公約行將誕生時人們所期待的那樣，各界對這次努力也同樣寄予了厚望，甚至預言這次努力將會產生“堪稱21世紀海商法領域的一場革命”的效果。我們熱切期待并熱烈歡迎在統一國際運輸法的過程中和海商法領域里能夠發生的那樣一場革命，但是，這場被期待中的“革命”是否會如期而至，卻很可能并不那么樂觀。從以國際貨物運輸公約為主要標志的國際貨物運輸法統一化運動的歷史看，旨在統一國際運輸法的《鹿特丹規則》，仍然只不過是國際社會的又一次努力而已。

總體而言，我們應當熱烈歡迎國際社會為促進國際運輸法律制度的統一化所做的努力。但是，我們更應該對包括《鹿特丹規則》在內的所有相關公約有一個清醒的認識，對它們各自在國際社會推進統一化過程中的特定作用和具體影響作客觀的估計。

國際貨物運輸法的最終發展方向也許不難預測，但是，對于其發展過程中一個個具體目標的設定，可能就不那么容易，而這些目標的實現過程，則將會更加曲折而艱難。

如果將各種運輸方式作為一個整體來加以考察，從歷史的角度看，國際貨物運輸法的統一化之路還仍然處于起始階段，前途不容樂觀。

從經濟全球化發展的總趨勢看，我們不應對國際貨物運輸法統一化運動過于消極和悲觀，但對于此次努力的成果，即《鹿特丹規則》所能發揮的作用，則不能估計過高。在世界多元化仍將長期存在的前提下，很難設想，這次努力的結果會被整個國際社會迅速、普遍和無保留地全盤接受。可以預見，國際社會統一運輸法的努力將是一條相當漫長的崎嶇路，不會一帆風順，更不會一蹴而就。

八、結語

我們不應一概排斥和否定對參與國際貨物運輸法統一化運動的關注和努力，同時，應該對推動這種統一化的努力給予客觀的評價。對其未來的作用不應過于悲觀，更不能過于樂觀。起碼在現階段，不能對之寄予過高的期望。

可以預見，《鹿特丹規則》難以完全取代現存的其他各海運公約，進而開創出以其為標志的新時代。《鹿特丹規則》難以完全取代并統一各國自己的包括《海商法》在內的各相關的運輸法律制度。因此，對《鹿特丹規則》的研究，不但替代不了對本國相關法律的研究與完善，甚至也替代不了國際社會對業已存在的包括《海牙規則》《海牙－維斯比規則》《漢堡規則》等公約在內的有關國際貨物運輸法律公約的繼續研究和探索。

就中國參與國際貨物運輸法統一化運動并對之實施影響力和強化話語權而言，研究和完善本國相關的法律制度，則是前提，是基礎，更是當務之急。因此，我們在關注和參與國際貨物運輸法律制度統一化運動的同時，還應更加關心和注重本國法律制度的研究、完善和積累，千萬不可懈怠。這是發展和強大中國對外貿易和國際貨物運輸事業以及獨立自主地參與國際經濟活動的需要。

有鑒于此，研究和完善本國的貨物運輸法，以及繼續深入研究現存各相關國際公約，不但沒有過時，而且仍然具有很強的學術價值與指導意義。

任重而道遠，我們應該繼續努力。

書 訊

作為海事審判工作的縮影，海事案例蘊含著海事法官對案件的評析和對法律的闡釋，推動著海事司法理論不斷創新發展。近年來，由上海海事法院院長鄭肇芳主編的《涉外海事案例精選（中英文對照本）》《海事案例精選叢書》陸續問世。《海事案例精選叢書》包括《海上貨物運輸無單放貨案例》《海上貨物運輸代理案例》《海事侵權案例》和《船舶權屬·涉船合同案例》等五冊。叢書出版后，得到業界的廣泛認可和高度評價，認為其“體例科學，內容豐富，深入淺出，對于推動我國海事海商領域的理論研究、司法實踐和立法完善等具有十分積極的意義”。該叢書具有體例編排嚴謹、內容豐富、理論與實踐性兼備、可讀性強、受眾廣泛等特點，不僅是法官、律師和科研工作者的得力助手，也是政法院系學生的良師益友，可以成為學習和研究海事海商法律和審判知識的重要參考資料和生動教材。

近年來，上海海事法院著力于建立公正高效的海事審判工作機制，致力于海事審判工作專業化、海事精品案件審理工作和案例指導工作機制的常態化，建設了一支高素質的法官隊伍，也為法官們審精品、精調研創建了良好環境。與此同時，該院高度重視法律理論與應用型研究工作，在鄭肇芳院長的主持下，開展了“完善海事司法模式的思考與實踐”“上海國際航運中心海事法律服務研究”等專題調研活動，并在成果轉化中取得實效。該院還積極開展對外交流與合作，多次組織和參與亞太地區法院國際研討會、現代航運經濟發展與海事司法應對研討會、國際海商法研討會等大型會議，在國內外獲得較高聲譽。

2009年，該院著眼于國家經濟社會發展大局，成功創建了上海亞太地區海事司法研究中心和上海海事法律信息交流平臺（www.shhsfy.gov.cn），旨在發揮組織、聯系、協調作用，不斷服務、推動、宣傳海事司法環境乃至整個上海國際航運中心軟環境建設，為海事司法實踐、法律理論研究、公共政策制定、航運經濟運行進一步提供優質服務和有力支持。

（供稿：陶 冶）

Reflections on the efforts of unifying international transportation legislations

ZHANG Yong－jian

UN Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by seais another effort of the international community to promote the unification of the law of international carriage of goods.In conjunction with this unification movement，this paper analyzes the causes，paradox，limitation of the results，role of China and challenges of the unification of the law of international carriage of goods，then gives it an objective assessment.

UN Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by sea；law of international carriage of goods；unification movement

DF961.9

A

1003－7659－（2010）02－0011－08

張永堅.對國際貨物運輸法統一化努力的思考［J］.中國海商法年刊，2010，21（2）：11－18.

2010－01－15

張永堅（1951－），男，黑龍江哈爾濱人，中國遠洋控股股份有限公司董事會秘書，北京大學法學院兼職導師，中國政法大學國際法學院兼職教授，大連海事大學兼職教授，中國海事仲裁委員會仲裁員，E－mail：zhangyongjian＠CHINACOSCO.COM（北京100031）。