歐洲共同體船東協會等國際組織贊賞歐洲議會支持《鹿特丹規則》*①

大連海事大學國際海事法律研究中心

2010年5月17日,歐洲共同體船東協會(ECSA)、國際航運公會(ICS)、波羅的海國際海運公會(B IMCO)和世界海運理事會(WSC)聯合發布了一則新聞②參見http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+TA+P7-TA-201。,表示非常歡迎歐洲議會關于《2018年前歐盟海運政策戰略目標及建議》的2010年5月5日決議[2009/2095(I N l)]所明確提出的關于“歐盟成員國應當推動《鹿特丹規則》的盡快簽署、批準和執行,以構建嶄新的海事責任體系”的建議③參見https://www.b imco.org/Members/N ew s/General—N ew s/2010/05/17—Press—Release.aspx。。全文介紹歐洲議會所作出的決議和上述國際組織發布的新聞。

一、歐洲議會2009/2095(I N l)決議

歐洲議會在2010年5月5日就《2018年前歐盟海運政策戰略目標及建議》作出一項決議[2009/2095(I N l)],其中在“市場”一節中呼吁成員國應盡快簽署、批準和執行《聯合國全程或者部分海上國際貨物運輸合同公約》(又稱《鹿特丹規則》),以建立嶄新的海運責任體系。該決議全文如下。

“歐洲議會,

——已經注意到2009年1月21日的關于《2018年前歐盟海運政策戰略性目標及建議》的委員會通訊[COM(2009)0008](2018年前歐盟海運政策通訊),

——已經注意到2007年10月10日的關于歐盟海運政策一體化的委員會通訊[COM(2007)0575],

——已經注意到歐洲議會《議事規則》的第48條,

——已經注意到運輸與旅游委員會報告(A 7-0114/2010),

A.鑒于歐洲船東對于歐洲經濟的重要貢獻,以及其不得不面臨全球范圍內的競爭,

B.鑒于保持歐洲海運業繁榮發展的框架性和一體化措施、可持續發展以及公平競爭措施十分重要,并應用于增強海運業和相關運輸行業的競爭力,

C.鑒于吸引并保持年輕人員從事海運職業的絕對必要性,以及歐洲海事職業的培訓水平需要通過即將修訂的《海員培訓、發證和值班標準國際公約》(STCW公約)進行提高,

D.鑒于氣候改變給21世紀歐洲各領域政策帶來的巨大挑戰,

E.鑒于海運就環境方面而言是相對合理的運輸方式,但仍具有更加環保的潛力,因而將逐步減少船舶和港口設施的碳排放作為應對氣候改變的努力之一,

F.鑒于安全對于港口、船東與船上或岸上船員的首要性,必須考慮采取安全措施,以保護沿岸及海洋環境以及改善港口和船上的工作條件,

G.鑒于亞丁灣、索馬里外海和國際海域中對于歐洲漁船、商船以及客輪的犯罪襲擊持續發生,

H.鑒于歐洲航運業在世界上具有領導地位,這種領導地位必須長期保持,而這只能通過改革才能實現,

I.鑒于決議的采納需要相應的行政層面,包括在全球全球范圍內可能采納的層面,以及在歐洲范圍內必須采納的層面。

總則(General)

1.歡迎2018年前歐盟海運政策通訊。

2.強調海運業對于歐洲經濟的重要性,不僅是旅客、原材料、貨物和能源運輸的承擔者,也是更為廣泛的海事活動,如軍事、物流、研究、旅游、捕撈與水產養殖以及教育等海事活動的核心。

3.強調歐盟海運政策應當考慮海運業不僅面臨歐盟內部的競爭,也首先面臨著全球范圍內的競爭;強調無論在歐盟內部或外部,海運業作為更為廣泛的運輸業的一部分,其發展的重要性。

4.希望歐盟海運政策此后將在“單一歐洲海域”的框架內制定,從而呼吁委員會將發展歐洲海運政策作為共同海事事務的一部分。

市場(The market)

5.敦促委員會繼續致力于治理方便旗的濫用。

6.敦促成員國通過諸如船舶噸稅系統以及船員和船東稅收優惠等財政便利,鼓勵使用自己國家的船旗,支持其海運的發展。

7.考慮到正如其他經濟部門一樣,海運業原則上必須受國家援助規則的調整,當然,在出現某些臨時情況并通過透明而合理的方式時,國家援助是可以特殊情況特殊處理的。

8.考慮到航運國家援助指南將于2011年期滿,鑒于其已經為保持歐洲航運的國際競爭優勢,成功克服經常出現的來自第三國的不公平競爭,維持歐洲在世界范圍內的領先地位作出了實際性貢獻,并有力地支撐了成員國的經濟發展,該指南必須保留和展期。

9.呼吁委員會提交已經商定的2010年海運國家援助新規則,并進一步考慮委員會應當盡快提交海港國家援助指南。

10.強調在此背景下,國家援助應專項用于支持致力于社會標準的建立,促進歐洲個人就業與培訓的歐洲海運部門,以及確保歐洲航運的全球競爭力。

11.呼吁成員國盡快簽署、批準和執行《聯合國全程或者部分海上國際貨物運輸合同公約》(又稱《鹿特丹規則》),建立嶄新的海運責任體系。

12.呼吁委員會在即將修改共同體泛歐運輸網絡發展指南之際,給予海運及其陸上基礎設施以更多考慮,特別是歐洲海港與內陸之間的多式連接。

13.歡迎委員會關于駛入或駛離共同體成員國港口之間的船舶的報告手續指令的提案[COM(2009)0011],以便簡化、減少和取消歐洲短途海運的行政手續;呼吁委員會著眼于歐盟內部海運作業能力的實質性增長,繼續支持短途海運。

社會方面(Social aspects)

14.歡迎成員國和委員會為使海事職業對于歐盟年輕公民更具吸引力所作的創新;強調以提高勞動力的從業資質和技能為出發點,為不同層次、在岸和在船的船員提供終生學習和再培訓條件的必要性;推動學校教育為海運業提供更多資訊以及儲備更多可用的后備人才。

15.呼吁成員國著眼于未來海事院校實現質的發展,在國際公約的范圍內,如《STCW公約》和國際勞工組織《2006年海事勞工公約》,促進現有培訓項目的提升和現代化。

16.強調來自第三國的船員必須符合《STCW公約》所要求的達標標準,呼吁船東和各國檢查人員在歐洲海事安全局(EMSA)的協助下保證和執行這一標準;重申成員國應盡快批準國際勞工組織《2006年海事勞工公約》,并早日接受已與實務界取得一致的委員會建議,以便將該公約的核心內容吸收進歐盟法律之中。

17.呼吁成員國鼓勵本國船舶聘用歐盟船員,提供充足的便利,以防止歐盟船員流失。

18.歡迎委員會關于成員國應當加強歐洲各海事組織之間的合作的建議,鼓勵各成員國統一各自的課程體系和培訓方案,以培養高素質、掌握先進技術的歐盟船員。

19.強調歐盟船員的社會維度和工作條件與歐洲船隊的競爭力是緊密相連的,有必要為勞動力在全歐航運業內流動提供便利,以確保建立一個在服務提供方面沒有障礙和歧視性限制的運轉正常的歐盟內部市場。

20.鼓勵進行有關工作條件和社會標準成熟經驗的交流與借鑒,鼓勵改善船上生活條件,特別是通過信息和通訊技術的發展,提供更好的醫療途徑,更高的安全標準以及足以使船員應付自身工作的固有風險的培訓。

21.強調檢查必須是具體的,以風險為依據的,而且不會對行業造成過大的調整壓力。

22.希望調查技術發展對可用船員數量下降的補償能力,不過,要杜絕過于倉促地引入未經試驗的技術。

23.呼吁港口國家改善為在錨地等候的船舶上的船員提供的便利條件,包括更便于船舶與岸上之間的交通的便利條件。

環境(The environment)

24.認識到減少硫氧化物、氮氧化物、微粒(PM10)和二氧化碳的排放必須取得重大進展,這在歐盟氣候保護目標框架內是十分必要的;強調海運業在與有害排放和氣候改變的斗爭中所作的貢獻,以及公共的和私人的對于此領域的研究和發展的投資將具有特殊意義。

25.強調必須盡快通過國際海事組織達成減排協議并且強制實施,以降低可能造成的競爭條件上的差別,但這不能阻礙歐盟采取措施以進一步降低其成員國船隊的排放標準,以促使其他各大洲國家在此領域變得更為主動;應當注意短途和長途海運之間的主要差別,這是國際海事組織達成相關協議時所必須考慮的。

26.呼吁成員國(在可能的情況下和鄰國一起)利用選擇權,指定更多的海上排放控制區域,特別是氮氧化物排放控制區;強調建立更多的海上排放控制區域必須不能導致歐洲內部的無序競爭。

27.支持著眼于緩解主要道路擁堵,鼓勵轉變海運模式的措施;要求歐盟及其成員國在港口打造物流平臺,這是發展多式聯運加強區域整合最為基本的措施;強調國際的和歐盟的規則必須不能阻礙各國當局在此方面所作的努力;希望看到在地中海聯盟框架內,“海上高速公路”得到迅速而廣泛的引入,這些都將有助于減少污染和陸上交通擁堵。

28.原則上支持國際海事組織于2008年10月通過的關于減少船舶硫氧化物和氮氧化物排放的《MARPOL公約》附錄6修正案,鑒于在北海和波羅的海的硫排放控制區域計劃到2015年引入0.1%硫排放上限,考慮用道路運輸取代短途海運的可能性;因而呼吁委員會盡快向議會提交一份相關影響的評估報告,且最遲不得超過2010年底。

29.考慮所有運輸方式,包括海運在內,必須逐步內化他們的外部成本;相信該原則的引進將帶來主要用于鼓勵創新活動的資金。

30.呼吁委員會和成員國也要制定選擇性措施,如引進船用燃料稅,以鼓勵更優先考慮調整燃料的質量和環保性能,或者引入“綠色港口”概念,更為環保的船舶將得到優先處置,并可減收其港口規費。

31.呼吁成員國與國際海事組織合作,制定并實施適當的、適用于全球的環境標準。

32.注意到內河航運技術的突破使得大量減少現有船舶主機排放以及將液化天然氣作為燃料成為可能。呼吁委員會調查上述技術是否也能夠用于海運船舶以及應如何加速這些技術的應用。

33.遺憾于哥本哈根氣候峰會沒有就減少海船排放取得任何成果,強調在后京都進程以及國際海事組織內,將繼續努力,以便達成減排的全球措施;呼吁成員國作出各方面努力,以確保國際海事組織收到下一屆國際氣候磋商有關海運的可計量減排目標的授權。

34.呼吁歐盟著眼于減少海運業排放,在國際層面上特別是在國際海事組織內引領這一進程。

35.強調歐洲港口之間可以共同使用的能夠大量減少污染的由岸上向船上提供電力的技術設施的重要性;呼吁委員會確定這些設施在哪些港口能夠得到有效利用。

36.強調作為研究和發展政策的一部分,委員會必須優先進行可用于船舶的可再生技術領域的創新,如太陽能和風能技術。

37.呼吁委員會檢驗在運輸行業運用智能技術減少和監控污染的潛力,尤其是伽利略計劃。

38.強調推動港口和通關作業的無紙化,以及通過使用智能運輸系統和網絡(如SafeSeaN et和e-Custom)便利各類港口服務提供者與消費者之間合作的必要性,以加速港口運營和減少污染。

安全(Safety)

39.贊賞第三套海上安全一攬子措施的通過,呼吁成員國盡快實施該一攬子方案。

40.提倡按照船級社已修訂的規則中所要求的嚴格檢查造船過程,包括使用的鋼材質量、船舶設計和維護。

41.支持《關于港口國控制的巴黎諒解備忘錄》中有關流程的改變,它要求以風險檢查代替定期檢查,以便使已經暴露出很多缺陷的船舶能得到有效的處理。

42.呼吁成員國和船東尋求被列入《巴黎備忘錄》中“白名單”,尤其呼吁斯洛伐克在此方面作出特別努力。

43.呼吁各國檢查機關以及其他國家主管部門在船舶及其貨物數據交換方面進行更密切的合作,以便減少管理壓力,提高檢查效率;呼吁通過對已有可用資源(特別是SafeSeaN et)的使用與改進,快速引入一體化信息管理系統;呼吁委員會盡快在歐盟范圍內建立跨界和跨行業監督系統。

44.清醒地認識到公海上海盜的危險,特別注意非洲之角和索馬里附近海域,呼吁所有船東對政府保護他們抵御海盜的新方案予以配合,沿著歐盟第一個成功的海軍行動航線A talanta航行;呼吁委員和成員國加強相互之間以及聯合國內部的合作,以便保護船員、漁民和乘客以及船舶的安全。

45.注意到全球打擊海盜的方式不能僅依靠國際海軍部隊,而應該將其作為促進相關地區和平與發展綜合計劃的一部分;同時意識到船舶按照國際海事組織批準的《最佳管理措施》,全面而準確地落實航運組織通過的船舶自我防御措施的必要性。

雜項(Miscellaneous)

46.強調航運業是全球性產業,因此,應當在國際層面達成一致;考慮到國際海事組織是達成此目的最為合適的平臺;呼吁成員國盡更大努力盡快批準和執行他們已經簽署的國際海事組織公約。

47.充分認識到歐盟的作用在于將國際規則轉換為歐盟法律,以及執行和支持由諸如歐洲海事安全署等機構制定的海運政策。

48.強調在海運貨運量預計將增長的情況下,加快港口基礎設施擴容和現代化的必要性,指出這將需要進行大量投資,并且必須遵守透明與公平的財政規則,以確保實現歐洲港口之間的公平競爭;呼吁委員會確保規章制度在此方面保持一致。

49.呼吁委員會考慮將2018年前歐盟海運政策通訊以及此決議作為即將進行的運輸白皮書審查工作的依據。

50.請求制定一項政策,以促進擁堵地區實行促進港口與內陸地區(無水港和物流平臺)之間的連接,該政策將被吸收進TEN-T的回顧中。

51.強調造船業在經濟和戰略上的重要性,這使得發展和利用可用于船舶的新技術以及保護制造新型船舶所必需的歐洲核心技術成為可能;要求以發展具有競爭力和創新力的歐洲造船業為出發點,采取措施,以支持創新、研究、發展與培訓。

52.要求將港口現代化和擴容計劃中配備旅客接收站,在新的客輪上配備行動不便人士專用設施作為強制性的義務。

53.歡迎在客運行業和游船經營者中開展一項與旅客權利有關的推動最佳經營的運動。

54.呼吁委員會在對現行TEN-T進行回顧時,認真考慮關于2018年前歐盟海事運輸政策的建議,特別是那些關于涉及能有效實現“海上高速公路”和內河運輸的整合的建議,以及作為整合關鍵點的歐洲港口網絡的建議。

55.呼吁委員會為歐洲內河運輸制定比較策略,與現有戰略相協調,以促進海上貨物運輸和內河貨物運輸之間最優運輸鏈接的發展。

56.呼吁委員會立即提交商定的道路交通圖,為增補該通訊提供具體細節。

57.通知主席將本決議轉交理事會和委員會。”

二、ECSA、ICS、B IMCO、WSC對該決議的態度

歐洲議會在2010年5月5日就《2018年前歐盟海運政策戰略目標及建議》作出一項決議[2009/2095(I N l)]后,ECSA、ICS、B IMCO和WSC于5月17日聯合發布一則新聞,對歐洲議會的這一決議表示歡迎。該新聞全文如下。

“歐洲共同體船東協會(ECSA)、國際航運公會(ICS)、波羅的海國際海運公會(B IMCO)以及世界海運理事會(WSC)非常歡迎歐洲議會關于‘歐盟成員國應當推動《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》(又稱為《鹿特丹規則》)的盡快簽署、批準和執行,構建嶄新海事責任體系’的明確建議。

聯合國國際貿易法委員會(UNC ITRAL)制定通過的《鹿特丹規則》將取代現有的貨運責任體系,如《海牙規則》和《維斯比規則》。船東組織堅信該公約能夠在更大范圍內實現貨運責任制度的全球統一,通過使用電子單證有力地推動電子商務的開展,更好地反映現代包含海運區段在內的各類運輸方式的‘門到門’運輸以及‘即時運輸’的現實。

通過對《鹿特丹規則》仔細深入的分析,歐洲共同體船東協會、國際航運公會、波羅的海國際海運公會以及世界海運理事會等四個國際組織一致認為:業界必須大力推動新的貨運責任體系的進程,以免區域性貨運責任規則擴張。而主要貿易國,如各歐盟成員國對新公約的及早正式批準,一定能夠給這一進程注入核心動力。”

三、結語

國際航運公會和歐洲共同體船東協會代表世界各國船東協會;波羅的海國際海運公會擁有龐大的個人船公司國際會員,他們經營著各個行業中大多數的世界商船隊;世界海運理事會代表全球集裝箱船運營商的利益;歐洲共同體船東協會、國際航運公會、波羅的海國際海運公會以及世界海運理事會等國際貿易組織代表了全球大約90%的運輸產業,因此,上述組織對歐洲議會2009/2095(I N 1)決議就盡快簽署、批準和執行《鹿特丹規則》所發出的呼吁持高度贊賞態度,不僅彰顯了《鹿特丹規則》的先進性和較強的生命力,而且將有助于加快《鹿特丹規則》簽署生效的進程。