從貨方的視角看《鹿特丹規則》＊

郭 萍

從貨方的視角看《鹿特丹規則》＊

郭 萍

對《鹿特丹規則》中涉及貨方利益的主要條款及內容進行梳理，采用比較、歸納、邏輯等方法，從貨方的視角審視《鹿特丹規則》，分析涉及貨方利益的主要條款及其特點，并進行評價。

《鹿特丹規則》；貨方；單證托運人；持有人；控制權

從筆者收集的文獻資料看，有關《鹿特丹規則》的評價意見主要來自三大陣營：一是一些相對中立的國際組織或商會，二是代表船方利益的國際組織，三是代表貨方利益的國際組織或集團。以UNCITRAL、國際商會（ICC）為代表的第一陣營，明確表態支持《鹿特丹規則》。代表船方利益的一些國際組織，如世界航運協會（WSC）、歐洲船東聯合會（ECSA）、波羅的海國際航運公會、船東互保協會國際集團等，也明確表示對《鹿特丹規則》持積極支持的態度，并表示將推進該規則盡快生效。第三陣營則存在較大分歧，除了美國托運人協會和美國國家工業運輸聯盟（NITL）對該公約持積極支持態度外，歐洲托運人協會（ESC）、亞洲托運人協會（ASC）、國際公路運輸聯盟（IRTU）、國際貨運代理人協會聯合會（FIATA）、歐洲貨代運輸與清關協會（CLECAT）等均明確表示該公約規定過于復雜，相應地增加了托運人風險，并建議會員國不要簽署。［1］此外，美國海商法協會（AMLA）、美國律師協會（ABA）也表態，將敦促美國政府盡快批準該規則。

中國是否應當簽署《鹿特丹規則》，一直是學界熱議的話題。以中國代表團成員身份參與公約起草全部過程的司玉琢教授認為，雖然該公約存在一些瑕疵，但這并不影響《鹿特丹規則》因為順應時代、尋求統一、促進發展、平衡利益而呈現的“較強的生命力”。［2］中遠集團總公司法律顧問朱曾杰先生則對該公約更多地持悲觀態度，認為極有可能成為“第二個《漢堡規則》”，因未能被國際社會普遍接受而淪為第四個國際海運公約。［3］盡管上述學者的觀點相左，但都提及一點，那就是應當認真研究公約本身，并建議不論將來中國政府是否簽署該公約，都應當在修改《中華人民共和國海商法》時，借鑒公約的合理內容。

筆者就《鹿特丹規則》中涉及貨方利益的主要條款及其內容進行梳理，并從貨方的視角審視《鹿特丹規則》，對涉及貨方利益的主要條款及其特點進行較為深入的比較和分析。

一、《鹿特丹規則》涉及貨方利益的條款

《鹿特丹規則》涉及貨方權利、義務的條款主要集中在第7章“托運人對承運人的義務”、第8章“運輸單證和電子運輸記錄”、第9章“貨物交付”、第10章“控制方的權利”、第11章“權利轉讓”。特別是貨物交付、控制權、權利轉讓等內容是海運公約首次引入的概念。當然，其他章節也存在個別涉及貨方權利或義務的條文。

總體看，《鹿特丹規則》考慮了與國際貿易相關權利的銜接以及貨物多式聯運、“門到門運輸”的現實發展需要，針對航運及貿易實踐的發展現狀，力圖解決一些問題，并考慮到電子商務的未來發展趨勢，力圖解決電子運輸記錄方面存在的法律空白和不足。與以往任何一個國際海運公約一樣，《鹿特丹規則》從起草至整個草案文本及其內容的討論，直至最終文本通過，都體現了各方利益的平衡。

二、《鹿特丹規則》涉及貨方利益的條款的特點

（一）追求相對公平和形式對稱

公約追求公平和形式對稱，不僅體現在條款內容方面，而且體現在條文排列及語言表述方面，能夠注重保護貨方權益。

與《海牙規則》《維斯比規則》相比，《鹿特丹規則》更加注重保護貨方的利益。這里之所以沒有將《漢堡規則》與《鹿特丹規則》進行比較，是因為目前采用《海牙規則》《維斯比規則》體系的國家占絕大多數，且雖然《鹿特丹規則》的很多內容與《漢堡規則》的類似或相同，但也存在一些涉及承運人的義務或者責任低于或者高于《漢堡規則》的情形。例如，在《鹿特丹規則》和《漢堡規則》下，承運人責任基礎雖然相同，但舉證責任及分配不同；承運人責任期間雖然表面上看都是從接受到交付，但后者僅限于裝貨港接受貨物到卸貨港交付貨物；在承運人責任限額的規定方面，前者規定更高；雖然都規定了遲延交付，但前者規定的遲延交付的概念不同于后者的規定。

《鹿特丹規則》注重保護貨方利益的內容主要體現在以下幾個方面。

第一，取消了承運人航海過失免責，將承運人責任基礎明確規定為過錯責任。《鹿特丹規則》第17條第1款規定，如果索賠人舉證，證明貨物滅失、損壞或遲延交付發生在承運人責任期間，承運人應當承擔賠償責任。第2款規定，承運人舉證證明發生貨物滅失、損壞或遲延交付的原因或原因之一不能歸責于承運人本人的過失或承運人應當負責的其他人的過失，承運人可以免除賠償責任。

第二，根據《鹿特丹規則》第12條的規定，承運人責任期間從“鉤到鉤”或者“舷到舷”延長至“接到交”。由于《鹿特丹規則》采用“海運＋其他”的方式，所以，承運人接受或交付貨物的地點可以是港口以外的內地。

第三，根據《鹿特丹規則》第13條的規定，在承運人責任期間內，承運人管貨義務從裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料、卸載的7個環節擴大到從接受、裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料、卸載、交付的9個環節。

第四，根據《鹿特丹規則》第14條的規定，承運人的適航義務不僅體現在開航前、開航當時，還擴展至整個海上航程；而且，船舶適航的范圍不僅包括船舶本身、船員的配備及供應品的提供、貨艙及其他載貨處所應適合于貨物運輸，還擴展至承運人提供的載貨集裝箱本身也應當適貨。

此外，公約為了追求公平和形式對稱，在一些條文的編排方面，也花費頗多心思，主要體現在如下幾個方面。

第一，《鹿特丹規則》第4條在規定有關承運人的抗辯和責任限制的基礎上，從形式對稱的角度，首次增加了在承運人訴貨方的情況下，不論基于違約還是侵權，貨方享有公約規定的各種抗辯。《漢堡規則》對此未作規定。

第二，在有關合同條款的有效性方面，《鹿特丹規則》第79條除了明確規定直接或間接排除或限制承運人或海運履約方在本公約下所承擔的義務，或者賠償責任，或者將貨物保險利益轉讓給承運人的條款都是無效的前提下，還首次明確規定直接或間接排除、限制或增加托運人、收貨人、控制方、持有人或單證托運人在本公約下所承擔的義務或者對違反本公約下任何義務所負的賠償責任的條款，也是無效的。《漢堡規則》對此未作規定。

第三，公約在第4章規定了“承運人的義務”，對應地在第7章也專章規定了“托運人對承運人的義務”，盡管第4章、第7章中個別條款的規定，未必都反映了章名確定的“義務”范圍，如第4章第12條規定的“承運人的責任期間”不是義務的范疇，第7章第33條涉及的是單證托運人享有的權利和義務問題，而收貨人的義務則主要在第9章“貨物交付”中予以體現。

此外，鑒于承運人可根據第13章的規定，就貨物的滅失、損壞、遲延交付造成的損失享受賠償責任限制的權利，公約在起草過程中，也曾經考慮為了公平和對稱，試圖規定賦予托運人賠償責任限制的權利。但鑒于各方分歧較大，且以往國際海運公約沒有先例，以及實踐中缺乏操作性等諸多因素，公約最終文本放棄了這一設想，歐洲托運人協會（ESC）也因此對《鹿特丹規則》頗有微詞。

（二）考慮國際貿易和電子商務發展的實際需要

《鹿特丹規則》雖然是基于海上貨物運輸產生的，但在起草中兼顧了與國際貿易實踐相銜接以及滿足未來國際電子商務發展的現實需要。

1.引入控制權制度

以往國際海上貨物運輸公約以及《1980年國際貨物多式聯運公約》，均沒有關于控制權的規定。而公路、鐵路、內河和航空運輸方式下的國際公約，都有類似的規定。當然，在這些公約下，其名稱一般為“對貨物的處置權”（the right to dispose of the goods），且都是針對不可轉讓的運輸單證而言的。雖然國際海事委員會于1990年制定的《海運單統一規則》也有關于控制權的規定，且第一次采用了“right of control”這一稱謂，但很顯然，該規則針對的也是不可轉讓的單證。

與上述規定不同的是，《鹿特丹規則》設計的控制權制度，既針對不可轉讓運輸單證，也針對可轉讓運輸單證。盡管有一些國際組織，如UNCTAD，對控制權一章所起的作用持懷疑態度，但總體而言，公約關于控制權的規定，受到了各國代表團的普遍歡迎。其好處在于，第一，可與貿易法律規定的賣方中途停運權相對應。因為《聯合國國際銷售合同公約》賦予賣方要求承運人停止運輸或不向指定的收貨人或提單的持有人交付貨物的權利，僅僅規定在貿易領域，并非能夠對抗運輸領域的承運人，因此，客觀上需要在海上貨物運輸的國際公約中規定相應的權利，以便與中途停運權相對應。而且，在以往的國際運輸中，由于大多使用可轉讓提單，貨物賣方可通過控制單證來行使對貨物的控制權，所以，這一問題還不是十分緊迫。“而今天，海運的情況已大不一樣了，在許多行業中使用可轉讓單證的情況在迅速減少，或者已完全消失”（A/CN.9WG.III/WP.21第185段），而使用不可轉讓單證的情況卻在大幅增加。因此，在海上貨物運輸公約中規定控制權變得日益緊迫。

第二，控制權對于未來的電子商務來說至關重要。在電子商務的情況下，由于不使用傳統的書面運輸單證，所以，控制權的概念不可缺少，并且將在貨物運輸及貿易中居于核心地位。

第三，可以讓承運人明確控制方是貨物在運輸途中的合同相對方。在實踐中，常常發生貨方需要和承運人協商對運輸合同進行變更，或者下達其他不構成對合同的修改的其他指示的情況。究竟是托運人還是收貨人，抑或其他人享受這些權利，常常令承運人深感困惑或者難以識別。因此，公約明確控制權及控制方，將具有積極的現實意義。

2.擴大適用范圍

由于國際上尚無生效的多式聯運國際公約，有關多式聯運的國際規則，如《1973年聯運單證統一規則》及《1991年多式聯運單證規則》僅在當事雙方選擇適用時發生效力，《鹿特丹規則》將傳統的海上運輸擴展為“海運＋其他”，雖然未能全面解決多式聯運方面法律空白的問題，但在一定程度上滿足了包括國際海運在內的多式聯運發展的需要，并在第26條中規定了最小的“網狀責任”，從而避免對海運之前或之后強制適用的國際公約的沖擊。

此外，考慮到電子商務的發展趨勢，公約在第三章“電子運輸記錄”中公約明確了電子運輸單證的簽發、轉讓及效力，從而能夠減少以往海運公約因為沒有明確的準據法規定而可能產生糾紛的情形。

三、《鹿特丹規則》涉及貨方利益條款的規定可能產生的問題

（一）因新概念或新制度操作性方面的欠缺，可能容易產生爭議

較之以往的海運公約，《鹿特丹規則》引入了一些新的法律概念或制度，如首次規定單證托運人、持有人、海運履約方、控制權、控制方、批量合同等概念，首次明確承運人識別、權利轉讓、收貨人提貨義務與無單放貨等制度，但這些內容可能因為缺乏較好的操作性而削弱公約預期達到的目標，容易產生爭議，增加訴訟成本。

1.單證托運人

根據《鹿特丹規則》第1條第9項規定，單證托運人是指托運人以外同意在運輸單證或電子運輸記錄中記名為“托運人”的人。如果國際貿易中的賣方或者發貨人想要進入運輸合同關系中并享有權利，則他必須使自己成為單證托運人。

鑒于中國出口貨物大部分是按照FOB條件成交的，且相當一部分是中小貨主，故筆者認為FOB貿易下的賣方將面臨下列風險：第一，如果其僅僅是將貨物交給承運人或履約方的人，則在公約之下沒有任何法律地位。因為貨主只有在運輸單證中列明為“托運人”，從而成為單證托運人，才可以進入到公約調整的海上運輸合同關系之下。第二，根據《鹿特丹規則》第35條的規定，即使FOB賣方成為了單證托運人，也可能將無法要求承運人向其簽發提單。因為根據公約的規定，提單是否簽發給單證托運人，依賴于托運人的同意。第三，根據《鹿特丹規則》第33條的規定，作為單證托運人，貨主承擔公約規定的義務是無條件的，如交付備妥待運貨物的義務，向承運人提供信息和指示的合作義務，根據承運人要求提供相關信息、指示和文件的義務，提供擬定合同事項所需要的信息的義務，向承運人通知托運的危險貨特性的義務，提供補充信息、指示和文件的義務等（《鹿特丹規則》第27條至第29條、第31條至第32條、第55條）。作為單證托運人，貨主可以獲得第13章賦予的有關時效的權利或抗辯，但對控制權、訴權等權利的獲得，卻是有條件的，即擁有運輸單證。

2.持有人

根據公約第1條第10項的規定，持有人的概念僅限于可轉讓運輸單證或者可轉讓電子運輸記錄。對于不可轉讓單證或不可轉讓電子運輸記錄的實際持有者，不是公約界定的持有人。這樣的含義，似乎與實踐中通常理解的概念存在差異。特別是根據信用證要求，持有不可轉讓單證的銀行將不能作為持有人而進入到運輸合同之下主張權利或承擔義務。

3.海運履約方

《鹿特丹規則》在繼承《漢堡規則》實際承運人制度的基礎上，進行了更大膽的創新，根據美國代表團的議案，結合實踐中的“喜馬拉雅條款”，將海運履約方規定為在貨物到達裝貨港至離開卸貨港期間履行或承諾履行承運人任何義務的履約方。這樣，實際從事運輸的承運人、支線承運人、港口經營人、裝卸公司、集裝箱場站等都可能成為海運履約方。從運輸的角度，這種模式在一定程度上解決了港口經營人的法律地位，并擴大了貨方索賠的責任主體，但由于海運履約方與托運人之間沒有運輸合同關系，這種恣意擴大運輸合同當事人的做法是否合理，尚存疑問。這一制度也是代表貨運代理利益的FIATA最為不滿的焦點之一，且因公約關于承運人責任限額和責任基礎都比《海牙規則》及《維斯比規則》的相關規定嚴格，也使得貨運代理的責任相對加重。

4.承運人的識別

公約起草者顯然已意識到承運人識別問題的重要性以及在實踐中貨方識別承運人存在的種種困難，因此試圖通過公約對這一問題進行規定，但公約似乎也無法解決所有問題，僅僅在第37條中提出了識別承運人的幾條基本原則，即合同事項中是否載明承運人名稱至關重要。如果在合同細節中已經指明承運人名稱的，則運輸單證中其他與此不一致的信息，如簽發人名稱、單證抬頭等都變得不重要，與此記載相反的過戶條款或承運人識別條款也是無效的。如果在運輸單證上沒有指明承運人，但注明貨物已裝上指定船舶的，則推定該船舶的登記船舶所有人為承運人，但船東可以通過舉證另有承運人存在或者載貨船舶處于光租之中，且能夠指出光租承租人及其地址來推翻這一推定。

雖然這一規定未必符合法理，也未必合理，并使登記船舶所有人的風險陡增，但總體上有利于貨方主張索賠權利。此外，因此而產生的舉證問題以及推翻上述各種推定而可能帶來程序上的繁瑣問題，也不容忽略。

5.無人提貨及無單放貨

公約為解決實踐中困擾承運人的無人提貨難題，在規定收貨人接受交貨義務和確認收貨義務的前提下，區分未簽發可轉讓運輸單證、簽發必須提交的不可轉讓運輸單證以及簽發可轉讓運輸單證等不同情況，賦予了承運人可以在滿足不同條件的情況下無單放貨的權利（《鹿特丹規則》第43條至第47條）。簡而言之，在沒有簽發運輸單證或者簽發不可轉讓運輸單證的情況下，承運人只要根據合同約定的時間和地點向收貨人交付即可，除非不可轉讓的運輸單證強調“必須憑單交付”。對于簽發必須提交的不可轉讓運輸單證以及簽發可轉讓運輸單證等情況，只是在無人提貨的情況下，可憑控制方的指示交付貨物（具體條件方面的差異，詳見公約規定）。但是，這些全新的內容如何操作，還有待于實踐的進一步檢驗。

此外，公約第51條和第52條關于控制權方識別、控制權轉讓以及承運人執行控制權下的各項指示等方面的規定，過于追求理想化；再者，根據公約第56條的規定，關于控制權范圍及轉讓的部分規定屬任意性條款，允許當事人協議變更。因此，上述內容操作起來比較繁瑣，帶來一些不確定性，并可能損害第三人的利益。盡管如此，可以預見，控制權制度的產生，會使貨方將來行使控制權的情況有所增加。

6.權利轉讓

《鹿特丹規則》在國際海運公約中第一次明確權利轉讓，因為以往的海運公約沒有涉及這個問題，通常都是根據各國國內法的規定來解決，如《英國1855年提單法》《英國1992年COGSA》以及《美國1916年提單法》等。中國雖然沒有專門的提單立法，但《海商法》第78條和第79條涉及提單轉讓及權利、義務轉讓的問題。

《鹿特丹規則》并沒有完全解決運輸單證下的權利轉讓問題，現有的2個條文，也僅僅針對可轉讓運輸單證或可轉讓電子運輸記錄而言。公約第57條和第58條明確規定持有人可以通過轉讓運輸單證而轉讓單證中包含的運輸合同權利，但是，單證持有人只有在行使運輸合同下的權利時，才承擔運輸合同下的賠償責任，并且該責任以載入可轉讓運輸單證或可轉讓電子運輸記錄為限或者可以從中查明。這里需要引起注意的是，公約用詞為“賠償責任”而非“合同義務”，即合同項下的義務并非隨著運輸單證以及合同權利的轉移而轉移。行使合同權利的持有人究竟承擔什么義務，要視其是否為收貨人或控制方而承擔相應的義務，而違反上述義務的結果是承擔公約規定的賠償責任。

對于公約規定范圍以外的涉及運輸單證權利轉讓的問題，依然要由各國國內法解決，這與公約確立的“協調統一和消除法律障礙”的宗旨不協調。

（二）部分條文規定不夠明確，會對貨方產生消極影響

由于《鹿特丹規則》體系龐大，條文數量較多，因此在一些條文規定以及條文之間的內容協調方面存在不夠明確的問題，對貨方產生消極影響，甚至是不利的結果。

1.關于承運人免責范圍內的貨方舉證責任問題

根據公約第17條的規定，如果貨方提出索賠請求后，承運人能夠證明其沒有過失或者證明系公約規定的15項免責事項之一導致貨損的，承運人不負賠償責任。只有貨方舉證證明承運人存在過失或者貨損系公約規定的15項免責事項以外的其他原因導致的，承運人仍承擔貨損的賠償責任。如果貨方舉證不能，則面臨無法成功索賠的局面。這一點不同于《漢堡規則》的相關規定，因為根據后者的規定，只要貨方證明貨損發生在承運人責任期間，就推定承運人存在過失，應當承擔相應的賠償責任，除非承運人舉證證明已經采取了一切合理措施。這種將侵權責任下過錯舉證責任模式套用在運輸公約中的做法，會損害貨方的利益。

2.關于提交有關遲延交付造成損失的通知問題

公約第21條規定遲延交付造成損失的通知應當在交貨后“連續21日內”提交，否則，貨方喪失遲延交付造成經濟損失的索賠權。而《海商法》第82條規定的提交日期為“連續60日”。公約規定的期限遠遠短于中國法律規定的期限。特別應當引起貨方注意的是，該期限的規定不僅僅是提交通知的限制，實際上是除斥期間的規定，即如果貨方未能在規定期限內提交這種索賠通知，將喪失索賠遲延交付損失的實體權利。

3.關于承運人單位賠償責任限額的問題

根據《鹿特丹規則》第59條的規定，承運人對貨物滅失、損壞的單位賠償責任限額提高到875SDR/件，或3SDR/公斤（兩者以較高者為限），該限制數額甚至高于《漢堡規則》的規定（835SDR/件，或2.5SDR/公斤）。根據第60條的規定，對貨物遲延交付造成經濟損失的賠償責任限額為遲延交付貨物運費的2.5倍。該規定與《漢堡規則》的規定基本一致，且缺少了《漢堡規則》關于不超過運輸合同應付運費總額的限制。另外，由于《鹿特丹規則》關于遲延交付的規定不同于《漢堡規則》的規定，少了未明確約定時間的一種情形，所以相對《漢堡規則》而言，承運人的責任降低了。但是，《鹿特丹規則》比《海商法》規定的遲延交付經濟損失的責任限額要高。總體上看，該規定對貨主是有利的，但公約明確規定“承運人對于違反本公約對其規定的義務所負的賠償責任的限額……”的用語，不同于以往公約使用的“承運人對貨物滅失、損壞”的用語，也就是說貨主的索賠類型有幾種，可以是貨物物質上的滅失、損壞，還可以是因為承運人無單放貨、簽發提單不符合規定（倒簽提單、預借提單）等產生的損失。［4］對于后幾種類型的損失，承運人通常是不能享受責任限制的。中國最高人民法院在2009年2月發布的《關于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規定》第4條明確規定，承運人因無正本提單交付貨物承擔民事責任的，不適用《海商法》第56條關于限制賠償責任的規定。但從《鹿特丹規則》目前的用語看，承運人違反公約規定義務下的一切責任，都以875SDR/件，或3SDR/公斤為限。這樣會使得原本不能限制責任的損失類型，依據公約的規定，也可以進行責任限制。所以，這種數額的單純提高，對貨主而言未必就是一件幸事。

此外，公約第60條關于遲延交付貨物造成損失的責任限額為該遲延交付貨物運費的2.5倍的規定，與《漢堡規則》規定的責任限額基本一致，但略有不同，即《鹿特丹規則》對遲延交付造成經濟損失的責任限制為一次限制，且僅與該遲延交付貨物應收運費掛鉤，《漢堡規則》第6條第1款（b）項明確規定“承運人對遲延交付的賠償責任，以相當于該遲延交付貨物應支付運費的2.5倍的數額時為限，但不得超過海上貨物運輸合同規定的應付運費總額”，實為兩次限制。《海商法》第57條規定，“承運人對貨物因遲延交付造成經濟損失的賠償限額，為所遲延交付的貨物的運費數額”。顯然，《鹿特丹規則》的規定比《海商法》第57條規定的1倍運費作了適當提高。

4.關于時效期限的問題

公約第62條規定的時效期間為2年。雖然根據第63條的規定，被索賠人可以通過向索賠人聲明延長該時效期，但值得注意的是，該時效期間不得中止和中斷。此外，根據公約第62條第1款的規定，上述內容同樣適用于仲裁時效。僅從2年的時效期規定看，《鹿特丹規則》比《海牙規則》或者《維斯比規則》規定的時效期間延長了，與《漢堡規則》的相關規定類似。但是，《鹿特丹規則》關于訴訟時效期間不得中止和中斷的規定，不同于以往任何一個國際海運公約。所以該規定對貨方而言，是否存在不利因素，尚有待于將來司法實踐的檢驗。

5.關于批量合同的問題

對于簽訂批量合同的承運人、托運人而言，可以根據合同自由原則，在公約規定范圍以外，約定增加或減少公約規定的當事方的權利、義務和責任。因此，對于中國一些大的貨主公司而言，充分用好這個規定，還是比較有利的。但是，對于廣大中小貨主而言，則應該警惕承運人利用此條款的規定，擅自增加貨方義務。如何用好這把雙刃劍，是中國貨方應該注意的問題，特別建議那些中小貨主，可以通過貨代或者航業協會等機構，在形成較大貨物量的前提下，再與承運人進行談判。

此外，公約第80條第5款規定，批量合同中背離公約規定的內容只有滿足下列條件才可以適用于非托運人的其他任何人：（1）已經收到明確記載該批量合同背離公約的信息，并且明確同意受此背離內容的約束；（2）此種同意不僅僅體現在承運人公開的運價表和服務表、運輸單證或電子運輸記錄上。

對于因為批量合同下簽發運輸單證而接受或持有這些單證的持有人而言，則應當注意該條款賦予的權利，只要不明確表示受這些背離條款及其內容的約束，就可以盡量避免直接受批量合同內容的約束，從而減少對自己可能不利的情形。對貨方而言，本條可能存在的另一個不利因素就是批量合同本身的認定標準尚不明確。根據公約第1條第2項規定，批量合同是指在約定期間內分批裝運特定數量貨物的運輸合同，該數量可以是最低數量，也可以是最高數量，還可以是一定范圍的數量。在公約討論中，也有很多國家的代表對此提出質疑，并建議限定該數量的范圍，但公約最終通過的文本沒有采納上述建議。因此，批量合同的認定，留待各國法院解決。

四、結語

總體而言，較之《海牙規則》《維斯比規則》的規定，《鹿特丹規則》已經更多地考慮了貨方的利益，考慮了與國際貿易的銜接以及航運實踐的具體情況，更加注重平衡船貨雙方的利益，總體上對貨方是有益處的。但是，公約某些方面的規定，甚至還趕不上《漢堡規則》規定的最低要求。特別是一些新的概念及制度的引入，可能因為操作性不強而帶來一些不確定因素，甚至是不利因素，有的還需要國際貿易、航運實踐的進一步檢驗才能得出最終的結論。

（References）：

［1］2008－United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea－the“Rotterdam Rules”［EB/OL］.（2010－02－12）［2010－02－23］.http：//www.uncitral.org/uncitral/en/uncitral—texts/transport—goods/2008rotterdam—rules.html.

［2］司玉琢.《鹿特丹規則》的評價與展望［J］.中國海商法年刊，2009，20（1/2）：3－8.

SI Yu－zhuo.Evaluation and prospects of the Rotterdam Rules［J］.Annual of China Maritime Law，2009，20（1/2）：3－8.（in Chinese）

［3］朱曾杰.初評《鹿特丹規則》［J］.中國海商法年刊，2009，20（1/2）：9－15.

ZHU Zeng－jie.Evaluation on the Rotterdam Rules［J］.Annual of China Maritime Law，2009，20（1－2）：9－15.（in Chinese）

［4］郭萍，李曉楓.論海運承運人單位賠償責任限制所涵蓋的損失類型——兼對UNCITRAL運輸法草案的評論［J］.中國海商法年刊，2006，17（1）：370－380.

GUO Ping，LI Xiao－feng.The type of loss covered by the unit limitation of liability of carrier in the international carriage of goods by sea——Comments on the draft of UNCITRAL Transport Law［J］.Annual of China Maritime Law，2006，17（1）：370－380.（in Chinese）

Comments on Rotterdam Rules from the view of the cargo parties

GUO Ping

This article introduces the main clauses and contents of Rotterdam Rules concerned with cargo interests systematically and generally，provides individual opinions from the view of cargo parties objectively and fairly.

Rotterdam Rules；cargo parties；shipper；documentary shipper；holder；right of control

DF961.9

A

1003－7659－（2010）02－0024－06

郭萍.從貨方的視角看《鹿特丹規則》［J］.中國海商法年刊，2010，21（2）：24－29.

2010－03－15

郭萍（1968－），女，遼寧大連人，大連海事大學法學院教授、博士生導師，海商法系副主任，國際海事法律研究中心海商法研究室主任，E－mail：guoping＠dl.cn（遼寧大連116026）。