武廣鐵路客運專線制梁場設置方案

葛 敏

(武廣鐵路客運專線咨詢項目經理部,武漢 430060)

1 工程概述

武廣鐵路客運專線烏龍泉至花都段,正線全長874.416 km。全線設計橋梁608座,橋長345.136 km,簡支箱梁9 835孔,3座橋設有提籃拱或鋼箱系桿拱；隧道219座,長166.99 km。線路在鄂湘交界、湘粵交界及粵北低山丘陵區,橋隧相連,制梁場設置較為困難。

經計算,32 m及24 m整孔預制箱梁不能通過隧道及提籃拱或鋼箱系桿拱進行架設。全線608座橋被219座隧道及3孔提籃拱或鋼箱系桿拱所隔,形成相互獨立的橋梁區段,除DK1 238～DK1 312和DK1 420～DK1 557橋梁區段較長、箱梁較集中外,其他橋梁區段的箱梁均較零散,典型區段內只有1孔箱梁。

2 制梁場的設置

2.1 制梁場設置原則

箱梁預制場數量根據運、架梁設備施工能力、工期要求、建場條件確定；橋梁集中地段梁場盡可能設置在橋群中間,單向運梁最大距離不宜超過20 km。梁場規模以施工組織設計的橋梁區段內梁孔數量、架梁工期要求確定,可參照下列公式計算,并按施工組織設計適當調整。

Nz=NjTz

式中Nz——制梁臺座數，個；

Nj——架梁效率，榀/d；

Tz——每榀箱梁占用單個制梁臺座時間，個·d/榀。

Nc=NjTc

式中Nc——存梁臺座，個；

Nj——架梁效率，榀/d；

Tc——每榀箱梁占用單個存梁臺座時間，個·d/榀。

2.2 制梁場設置方案

根據全線橋梁的分布,針對隧道間箱梁分布較分散,結合運架梁設備施工能力、總工期要求以及現場的建場條件,歸納出如下3個方案。

2.2.1 切翼緣板方案

除隧道間箱梁分布較散,梁孔數較少,不宜采用切翼緣板通過隧道(或構筑物)運輸的橋梁區段,采用支架(或造橋機)現澆外,其他橋梁區段,箱梁以切翼緣板過隧道運輸。

2.2.2 部分切翼緣板方案

對隧道間箱梁有一定的規模,并有條件以切翼緣板通過隧道運輸的橋梁區段,考慮切翼緣板過隧道運輸；其他隧道間箱梁考慮支架(或造橋機)現澆。

2.2.3 不切翼緣板方案

隧道間箱梁不考慮切翼緣板,箱梁孔數在60孔及以上,且有設場條件時,考慮設置小型箱梁預制場,對小于60孔的隧道間箱梁,均考慮支架(或造橋機)現澆。

各方案制梁場的設置情況見表1。

2.3 方案間經濟比較

根據制梁場的設置方案,從工程投資及大型工裝設備的投入兩方面進行估算,其經濟比較結果如表2所示。

以上工程投資依據鑒修概算相關資料及梁場規模確定,工裝設備參照調查價格。

2.4 各方案的綜合對比分析

根據箱梁預制場設置方案,從工裝設備的投入、工程投資、箱梁的施工條件、質量及維護、工程總工期等5個方面進行了綜合對比分析,結果見表3。

表1 各方案制梁場的設置情況

表3 各方案綜合對比分析

2.5 方案推薦

綜上所述,結合武廣鐵路客運專線線下工程、箱梁、無砟軌道施工質量、工期和費用等因素系統考慮,推薦部分切翼緣板方案。

3 結語

項目實施階段的施工組織是一個工程量大、內容多、涉及專業廣的系統工程,需要花大量的精力和時間去研究。前期的指導性施工組織設計考慮的越細、越充分,對工程實施階段的指導作用就越大。

客運專線建設中,橋梁占線路總長比例大,在一條線上有幾千甚至上萬孔箱梁并不鮮見,制梁場雖然只是大型臨時設施,其設置是否合理,不但制約項目總工期,且對工程投資的影響也較大。從施工組織設計方面考慮,應重點優化制梁場的設置方案和規模,這對于保證總工期、節約用地、節省工程投資、減少工裝設備投入等,具有明顯的經濟和社會效益。

[1] 黃弟福.鐵路客運專線梁場規劃研究[J].鐵道標準設計，2009(6).

[2] TZ213—2005，客運專線鐵路橋梁工程施工技術指南[S].

[3] 要文堂.武廣鐵路客運專線XJDⅠ標梁場的建設[J].鐵道標準設計，2007(9).