我國城市軌道交通運(yùn)營初期票價(jià)制定與研究

葉玉玲 劉福生 粟 俊

(同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院,201804,上海∥第一作者,副教授)

軌道交通票價(jià)定制不僅關(guān)系到企業(yè)的經(jīng)營效益、政府的財(cái)政負(fù)擔(dān)、軌道交通的可持續(xù)發(fā)展、城市交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)體系的合理組織和城市資源分配管理,而且關(guān)系到城市可持續(xù)發(fā)展等一系列重大問題。軌道交通票價(jià)制定應(yīng)以“公益為先、兼顧效益”為基本原則。軌道交通發(fā)展的不同時(shí)期和不同階段,其定價(jià)目標(biāo)和政策的側(cè)重點(diǎn)應(yīng)有所不同,應(yīng)該根據(jù)軌道交通發(fā)展的不同時(shí)期和不同市場條件進(jìn)行調(diào)整,充分考慮乘客的承受能力、企業(yè)的經(jīng)營效益和政府的調(diào)控能力,正確處理好乘客、企業(yè)和政府三者之間的關(guān)系。

城市軌道交通運(yùn)營初期由于軌道交通線路建設(shè)未形成網(wǎng)絡(luò)、線路覆蓋面積小,以及在與其他交通方式的橫向?qū)Ρ戎刑幱诹觿莸仍?實(shí)際客運(yùn)量低于初期和中期設(shè)計(jì)運(yùn)量。該發(fā)展階段的主要目的是最大限度地吸引客流,培育客流市場。本文主要針對軌道交通運(yùn)營初期的票價(jià)進(jìn)行研究。

1 運(yùn)營初期票價(jià)的影響因素與制定原則

1.1 影響軌道交通票價(jià)的因素

1.1.1 客流量

客流量與票價(jià)水平是相互影響的。運(yùn)營初期客流量主要由靠近軌道交通的客流、獵奇游客和市民,以及部分換乘乘客組成。客流量和票價(jià)的影響關(guān)系主要通過票價(jià)彈性指標(biāo)反映。由于運(yùn)營初期培育客流的需要,軌道交通需要采取低價(jià)策略。但此時(shí)票價(jià)與客流量呈現(xiàn)弱相關(guān)。從軌道交通企業(yè)運(yùn)營的角度,票價(jià)有一個上限值。研究表明：乘客上下班的客流量對票價(jià)的反應(yīng)敏感度最小;非高峰期尤其是晚上及周末的客流對票價(jià)的反應(yīng)敏感度最大;行程越遠(yuǎn),受票價(jià)影響越小。

1.1.2 公眾的承受能力

目前國內(nèi)大多數(shù)城市的軌道交通目前均處于發(fā)展初期階段,各城市間經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和市民承受能力也有一定的差異。如果制定的票價(jià)超過市民總體的承受能力,將會影響乘客的熱情,其結(jié)果是企業(yè)的票務(wù)收入減少,既影響企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益又使其社會效益得不到充分的發(fā)揮。公眾承受能力可以表述為：①絕對承受能力,即月票款或年票款占其月可支配收入或年可支配收入的比例,一般認(rèn)為在3%左右是可以接受的。②相對承受能力,即與其他公共交通工具的票價(jià)橫向?qū)Ρ取Ｆ渌步煌ê蛙壍澜煌ㄆ眱r(jià)適當(dāng)?shù)谋壤?能對客流進(jìn)行合理的分配,達(dá)到充分利用交通資源的效果,避免惡性競爭。

1.1.3 運(yùn)營成本

軌道交通的特點(diǎn)是建設(shè)成本和固定成本高。依據(jù)軌道交通全成本制定的票價(jià),將超出乘客承受能力。通常根據(jù)軌道交通的運(yùn)營成本并考慮合理回報(bào)來制定票價(jià)。但軌道交通運(yùn)營初期,應(yīng)充分考慮公眾認(rèn)知價(jià)值來確定軌道交通票價(jià)。

1.1.4 社會效益和政府補(bǔ)貼

軌道交通運(yùn)營初期的財(cái)政收入主要有兩方面來源：一方面是票務(wù)收入;另一方面,軌道交通作為城市交通基礎(chǔ)設(shè)施,具有巨大的社會效益。政府應(yīng)根據(jù)這部分社會效益(外部效益)對軌道交通公司實(shí)行財(cái)政補(bǔ)貼。

1.2 運(yùn)營初期票價(jià)制定的原則

1.2.1 公益優(yōu)先

軌道交通作為面向市民的社會公共產(chǎn)品,具有很大的社會效益。軌道交通價(jià)格是發(fā)揮其社會效益、引導(dǎo)交通需求的重要經(jīng)濟(jì)杠桿。在軌道交通運(yùn)營初期,軌道交通票價(jià)定價(jià)目標(biāo)應(yīng)以培育客流和刺激需求為主,因此采取低價(jià)格策略是必要的。

1.2.2 兼顧各方效益

除了考慮軌道交通的社會效益外,軌道交通運(yùn)營企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益也不容忽略。企業(yè)只有在滿足運(yùn)營收入和合理利潤收入的前提下,才能實(shí)現(xiàn)軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。

1.2.3 分工明確

對軌道交通和道路交通等各種城市交通出行方式,尤其指平行線路中軌道交通和道路公交兩種出行方式,其票價(jià)應(yīng)構(gòu)成級差關(guān)系,從而劃分不同的消費(fèi)群體,實(shí)現(xiàn)城市各種交通方式的合理分工,增加相互協(xié)作,緩解城市交通壓力。

2 票制的選擇

票制是指票價(jià)的結(jié)構(gòu)。目前國內(nèi)外軌道交通現(xiàn)行的票制大體上可分為基本票制和輔助票制兩大類。基本票制包括單一票制和計(jì)程票制。計(jì)程票制又分為里程計(jì)程票制和區(qū)段計(jì)程票制。輔助票制包括計(jì)時(shí)票制和計(jì)次票制。其中單一票制和計(jì)程票制的應(yīng)用較為廣泛。

我國大陸的城市軌道交通票制有兩種：一種是以北京、天津?yàn)榇淼膯我黄敝?另一種是以上海、廣州、深圳為代表的計(jì)程票價(jià)。目前兩種票制在應(yīng)用上都存在一些問題。

北京市采用2元人次的單一票制。這種低價(jià)策略使得北京的軌道交通客運(yùn)量激增,遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過預(yù)期達(dá)到的客流集聚效應(yīng)。從2005年的統(tǒng)計(jì)年鑒可知：2005年北京地區(qū)年財(cái)政收入為919.2億元,每戶人均年總支出17 174.3元,其中交通費(fèi)支出僅338.9元。從這個角度來說,北京居民能承受更高一些的交通費(fèi)用。同時(shí),與莫斯科和蒙特利爾這兩個實(shí)行單一票制的城市相比較(如表1),北京軌道交通平均每條線路的長度大于其他兩個城市(暫時(shí)不考慮環(huán)線的影響),這勢必加大票價(jià)與運(yùn)輸成本的背離,加重政府的負(fù)擔(dān),不利于軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。事實(shí)上,近幾年莫斯科和蒙特利爾軌道交通票價(jià)都經(jīng)歷了多次的票價(jià)上調(diào)。

表1 莫斯科、蒙特利爾和北京的線路數(shù)據(jù)對比

上海實(shí)行的多區(qū)段計(jì)程票制雖然比較合理,但是隨著軌道交通的運(yùn)營里程的不斷增加,加上票價(jià)種類多元化需求,其票價(jià)又經(jīng)過幾次調(diào)整,分區(qū)過多,使得每次調(diào)整都增加了票務(wù)系統(tǒng)成本,并且不利于市民計(jì)算乘車票價(jià)。

結(jié)合以上兩種票制的實(shí)際運(yùn)營效果,建議在軌道交通運(yùn)營初期實(shí)行區(qū)段計(jì)程票制,從空間上劃分近程和遠(yuǎn)程,有利于社會公平,有利于吸引短途乘客。可以把區(qū)段計(jì)程票制看作是若干個單一票價(jià)的疊加,實(shí)現(xiàn)運(yùn)營收入的增加。由于我國大城市區(qū)域面積相對較大,導(dǎo)致軌道交通線路一般較長。合理地將線路劃分為若干個(不宜過多)區(qū)段,同時(shí)又有別于計(jì)程票制,避免票價(jià)多級跳躍,減少遠(yuǎn)程乘客經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān),可以更好地發(fā)揮軌道交通的骨架作用,疏散城市中心區(qū)的壓力,對優(yōu)化城市布局起到推進(jìn)作用。

3 票價(jià)制定的方法

關(guān)于票價(jià)制定的方法,國內(nèi)外比較成熟的方法主要有供求關(guān)系定價(jià)模型、平均成本定價(jià)模型、邊際成本定價(jià)模型、拉塞姆定價(jià)模型等。本文綜合考慮乘客的承受能力、政府補(bǔ)貼、軌道交通的運(yùn)輸成本等因素,采取平均成本定價(jià)模型來確定票價(jià)。

平均票價(jià)水平是以一定時(shí)間內(nèi)軌道交通所承擔(dān)的客運(yùn)總量或周轉(zhuǎn)量為基礎(chǔ)計(jì)算的。運(yùn)營初期目標(biāo)票價(jià)的降低將使實(shí)際客運(yùn)量和客運(yùn)周轉(zhuǎn)量增加,單位運(yùn)營成本也會隨之降低。當(dāng)軌道交通票價(jià)與道路公交票價(jià)成某一比例極限時(shí)(由于軌道交通比道路公交造價(jià)高,軌道交通具有高效、舒適、方便、準(zhǔn)時(shí)等優(yōu)點(diǎn),應(yīng)該確保道路公交與軌道交通的合理票價(jià)比例為1∶4),或者票價(jià)彈性系數(shù)達(dá)到臨界值時(shí),或?qū)嶋H周轉(zhuǎn)量達(dá)到線路運(yùn)輸能力的極值時(shí),目標(biāo)票價(jià)不再變動。其中的票價(jià)彈性系數(shù)根據(jù)意向調(diào)查(Stated Preference)數(shù)據(jù)來獲得。所謂的意向調(diào)查,是指在假設(shè)條件或選擇項(xiàng)下選擇主體的選擇,它是相對行為調(diào)查(Revealed Preference)而言的。

目標(biāo)票價(jià)可以用如下公式求解：

式中：

P——軌道交通票價(jià)水平目標(biāo)值,元/人?km;

C——年運(yùn)營成本(列車動力及照明電費(fèi)+車輛日常維修費(fèi)+車輛大修費(fèi)+車輛折舊費(fèi)+線路維護(hù)+人工成本及其他費(fèi)用等),元;

V——年車輛購置費(fèi),元;

B——每年分擔(dān)的建設(shè)成本,元;

O——每年的其他收入(如廣告收入,軌道沿線物業(yè)開發(fā)利潤等),元;

a——營業(yè)稅及附加的稅率,%;

b——企業(yè)目標(biāo)利潤率,%;

c——政府財(cái)政補(bǔ)貼百分比(政府應(yīng)為軌道交通的外部效益買單),%。

Qi——年軌道交通客流量,人次 ,Qi=QPni,其中Q為年城市旅客交通總量;

Pni——軌道交通客流分擔(dān)率(與票價(jià)水平P相關(guān)的變量,以意向調(diào)查數(shù)據(jù)為基礎(chǔ),應(yīng)用logit模型可求得),%;

d——高峰時(shí)刻(或者節(jié)假日允許超載的百分比),%;

P公交——道路公交平均票價(jià)水平,元/人?km;

α——軌道交通票價(jià)與道路公交票價(jià)比值的上限(與城市居民日常出行票價(jià)承受能力相關(guān),取4);

F——軌道交通額定年輸送能力,人次。

該問題求解時(shí),可先以一個保守的估計(jì)值作為軌道交通客流量Qi的初始值,從該點(diǎn)出發(fā),采用變步長法逼近目標(biāo)函數(shù)的最優(yōu)值。

國內(nèi)外部分大城市對軌道交通的財(cái)政補(bǔ)貼情況如表2。

表2 國內(nèi)外大城市政府對軌道交通運(yùn)營企業(yè)財(cái)政補(bǔ)貼情況

4 案例分析

某城市軌道交通運(yùn)營初期,僅有一條線路長37.8 km的地鐵M1線投入運(yùn)營,列車采用4輛B型車編組(TC-M1-M2-TC),城市總客流量為70 787萬人次/年。根據(jù)交通預(yù)測四階段方法保守估計(jì)軌道交通分擔(dān)率為 17.8%。具體數(shù)據(jù)如表3所示。

表3 票價(jià)相關(guān)指標(biāo)

假定高峰時(shí)刻或節(jié)假日的客流超載允許值為20%,經(jīng)計(jì)算最終定價(jià)0.25為元/(人?km)。通過交通調(diào)查和其他類似城市對比,短途客流占總客流的78%,遠(yuǎn)途客流占22%。采用上述區(qū)段計(jì)程票制,按兩區(qū)段計(jì)算,票價(jià)擬定為：10 km以內(nèi)票價(jià)為2元/人次,10 km以上為3元/人次,非高峰階段持一卡通可以優(yōu)惠0.5元/人次。

此外,由于處于運(yùn)營初期,運(yùn)營公司可以逐步實(shí)施多種票種,例如儲值票、定期車票、應(yīng)急車票、計(jì)次車票、紀(jì)念票、學(xué)生票等。這樣有利于吸引不同的消費(fèi)群體,均衡客流,增加軌道交通企業(yè)的營業(yè)收入。

5 結(jié)語

城市軌道交通發(fā)展的不同時(shí)期和不同階段,其定價(jià)目標(biāo)和政策的側(cè)重點(diǎn)應(yīng)有所不同,但都應(yīng)充分考慮乘客的承受能力、企業(yè)的經(jīng)營效益和政府的調(diào)控能力,正確處理好乘客、企業(yè)和政府三者之間的關(guān)系。城市軌道交通初期的票價(jià)制定應(yīng)以滿足初期培育客流的需求為主要目標(biāo),同時(shí)兼顧運(yùn)營收入的增加。

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