城市軌道交通規劃探討

周林峰,周 穎

(1.中鐵二院土建三院隧道所,四川成都 610031;2.四川大學錦城學院工商管理系,四川成都 611731)

城市軌道交通規劃探討

周林峰1,周 穎2

(1.中鐵二院土建三院隧道所,四川成都 610031;2.四川大學錦城學院工商管理系,四川成都 611731)

隨著我國經濟的發展和城市化進程的加快,我國越來越多的城市都開始進行城市軌道交通的建設,而城市軌道交通的規劃有著自身所特有的特點。文章以地鐵為例,從地鐵推廣的必然性、必需性、路網規劃等方面進行闡述,從而淺談城市軌道交通規劃的一些內容。

城市軌道; 交通; 地鐵; 規劃; 探討

近十幾年來,尤其是進入 21世紀以來,我國的城市軌道交通發展十分迅速,以上海為例,2000年以來,僅上海市就有近 10個城市軌道交通項目建成或在建。本文以成都地鐵為例,從其推廣的必然性、建設的經濟前提、建設的經濟性、超前性等方面進行闡述,從而淺談一下有關城市軌道交通規劃方面的內容。

1 地鐵的基本定義

1.1 成都地鐵工程概況

2005年 12月 28日,成都地鐵 1號線一期工程正式開工建設。地鐵 1號線一期工程位于成都市中心城區南北主軸線和主要客運交通走廊內,北起大沙河南側的紅花堰站,南止人民南路高新區孵化園站,線路全長 15.998 km,全部為地下線,共設紅花堰、火車北站等 15座地下車站。工程估算總投資為 69.87億元,地鐵一期技術經濟指標每正線公里為4.37億元。按照計劃,2008年底全線土建工程完工,2009年初開始全線鋪軌、機電設備安裝、車站裝修和設備調試,2010年建成試運營。全線建成后,初期可形成的最大客運能力為全日客流 31萬人次,從而減少地面交通壓力,較大程度地緩解沿線區域交通緊張矛盾,改善居民出行條件和乘車環境。

目前成都的另外幾條線路正在規劃、研究與設計或施工中。

1.2 地鐵的定義

什么是地鐵?國際隧道協會將地鐵定義為軸重相對較重,單方向輸送能力在 3萬人次/h以上的城市軌道交通系統。

1.3 地鐵運輸的特點

(1)地鐵一般線路全封閉,在市中心區全部或大部分位于地下隧道內,因而可實現信號控制的自動化;

(2)運量大、運速快、運輸成本低,乘坐舒適、噪音低,容易保證運送的安全性、高速性和定時性;

(3)不占城市地面用地、對地面無太大影響(低噪音,無振動,低污染、不妨礙城市景觀);

(4)不存在人車混流現象,沒有復雜的交通組織問題;可全天候運行;

(5)建設成本高。

2 地鐵推廣的必然性

2.1 城市歷史發展的必然

快速的城市社會經濟發展,工業和人口向城市集中的傾向越來越強,社會活動和橫向聯系越來越頻繁。于是,人流量、車流量驟增,使得城市內道路與交通量之間的平衡完全破壞,原有的脆弱交通系統日益接近完全不能應付的情況。具體表現在交通阻塞、車速降低、車禍頻繁、停車困難、廢氣和噪聲危害嚴重等問題。在此條件下,雖修建了一定量的高架道路(如上海的內環、中環、外環等環城高架橋),但仍不能解決問題。而依靠完善交通組織和管制的辦法,也只能是治標而不能治本。

以成都為例,目前交通狀況不容樂觀,諸多的交通供需矛盾日益突出,道路交通擁塞嚴重,行車速度逐年下降,公交方式單一,交通運輸效率低。近年隨著交通需求的不斷增長,特別是小汽車數量的迅猛增加(成都汽車擁有量居中國第三,私家車擁有量也居全國第三),交通擁堵狀況進一步加劇。成都城市交通正面臨著嚴峻的挑戰。

與此同時,隨著城市空間結構的調整以及整體規模的擴大,現有的交通設施已不能滿足城市發展的需要,在加大城市道路交通基礎設施建設的同時,迫切需要新的交通工具及技術裝備來支持未來城市的發展,尤其是進入 21世紀,發展中國家隨著經濟水平的提高和城市規模的擴大,城市地面交通的壓力也將越來越大。

由此可以看出,時代召喚一種具有高標準、大量運送手段的快速公共交通工具,在現代技術條件背景下,能滿足這一要求的,無疑就是地鐵。城市歷史發展的必要階段就是修建地鐵,而成都修建地鐵也是符合城市發展、社會進步的需求。

2.2 地鐵是解決成都交通的必然手段

地鐵為解決城市交通提供了一種有力的手段,在成都主要體現在如下幾點。

(1)地鐵建設是城市邁向國際化的需要。成都是西南地區重要中心城市,也是面向世界的國際型大城市。地鐵建設將會強化成都城市功能,加強中心城市(如錦江區、青羊區等)與周邊區域(如高新西區等)的聯系,更有效發揮中心城市的輻射作用,對鞏固和發展城市地位將起到積極作用。地鐵的建設將使成都結合自己獨特的歷史文化特色和現代化文明朝著現代化國際大城市邁進。

(2)地鐵建設是拉大城市骨架、支撐城市空間多元化的有力手段。地鐵的建設將促進城市周圍副中心早日形成,有利于拉大城市骨架,發展外圍新區,優化布局結構,完善城市功能,降低中心密度,支撐城市空間的多元化發展。

(3)地鐵建設是優化調整城市公共交通結構,緩解城市交通壓力,滿足居民出行需求的重要手段。成都主城區的建設受古城建筑格局和原有道路的限制,由于城市的迅速發展擴大,原有的道路已不能滿足城市交通的需求。地鐵建設將有效調整公共交通結構,提高公交通行效率,利用地下大容量的地鐵承擔中心區地面客流,有效地發揮公共交通的客運主導作用,為市民提供快速、便捷、經濟、舒適、安全的服務。

(4)地鐵建設是保護歷史文化名城的需要。成都是具有豐富歷史文化的古城,金沙遺址、武侯祠等都是成都文化的代表。這些既成旅游景點游客眾多,公共交通擁擠,若繼續增加交通設施建設,則會破壞古城的建筑。但是如果采用地鐵建設,減少了地面交通設施建設的規模,為文物保護尤其是大型的遺址保護提供足夠空間,減少對地面文物的污染,能較好地解決保護古城風貌與現代化城市建設的矛盾,既可解決城市發展,又能充分發揮成都文物資源的經濟效益和社會效益。

(5)地鐵建設是建設和諧城市,實現經濟社會可持續發展的必然手段。

目前成都正面臨前所未有的發展機遇,國家繼續實施西部大開發的戰略。城市交通需求正在持續增長,而國民經濟增長和收入增加將對未來的成都城市交通需求起到一種推波助瀾的作用,從而有可能導致生態環境污染惡化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。因此,城市交通發展目標必須與城市社會的經濟發展目標相協調,與城市可持續發展目標相一致。地鐵的發展長軸效應可引導城市形態的變化,有助于實現商貿的聚集效益,拉大城市骨架,是特大城市及其交通可持續發展的必然選擇。

2.3 城市社會經濟技術的發展為其奠定了基礎

近幾十年來,經濟和工程技術的快速發展使得有能力建設地鐵的城市越來越多。從經濟角度來考察一個城市是否有能力修建地鐵時,人均國民收入指標是一個可以參考的依據。一般認為年人均國民收入達到 200～300美元以上,地鐵建設才是可行的。

3 地鐵建設的經濟前提

城市地鐵的作用和優點早已得到人們的普遍認可。我國北京、天津、上海等城市都建有地下鐵路,不過有些城市的地鐵建設籌備進行了十幾年,但遲遲沒有實質性的進展,主要原因在于地方政府無力承擔地鐵建設的巨大投資。早在1996年初,國務院明文規定,除北京、上海、廣州三城市以外,其他城市的地鐵建設暫停,這也是當時我國的經濟實力還未達到大規模廣泛修建城市地鐵的時候。

進入 2000年以后,隨著中國經濟的飛速發展,隨著城市化進程的加快,各大城市的地鐵項目如雨后春筍般地一個個上馬了。至 2007年年底止,我國有上海、北京等十幾座城市的地鐵正在運營,幾十個地鐵項目正在規劃或在建中。

根據成都市統計局發布的 2007年成都市經濟總量、社會消費狀況、物價水平、城鄉居民收入等主要經濟指標,2007年成都實現地區生產總值 3 324.4億元,是西部城區中首個達 3 000億元的地區。按常住人口計算,成都人均GDP達 26 527元,折合 3 634美元,城鎮居民人均可支配收入 14 849元,農民人均純收入達 5 400元,從這一角度可以看出,成都市是完全有能力修建地鐵的。成都市目前也正在修建地鐵1號線,并且規劃了 2～7號線,成都地鐵將逐步形成路網。身為設計單位的中鐵二院,走在地鐵設計的前列。我院先后設計了廣州地鐵、深圳地鐵、杭州地鐵、成都地鐵等諸多項目,并且逐步的開始進行國外城市的地鐵設計。

4 地鐵建設的必需性

4.1 城市人口

從國際范圍內對已建地鐵城市進行調查后發現,3/4以上建有地鐵的城市的人口超過 100萬(1997年數據)。因此,城市人口 100萬一般作為地鐵建設的宏觀前提。

至 2007年底,成都全市常住人口 1 257.9萬人,其中市區人口近 500萬。具備修建地鐵的必要前提。

4.2 交通流量分析

對城市主要交通干道的交通流量進行調查研究后,判斷是否需要建設地鐵,有些專家認為,城市交通干道是否存在單向客流量超過 2萬人次的情況(包括現狀和近期預測),是判斷是否修建地鐵的“分水嶺”。當然。這類交通主干道應具有一定的長度,而非局部現象的擁塞。

以成都地鐵 1號線為例,未建地鐵時,從火車北站至天府廣場的人民北路、人民中路段,從天府廣場向南的人民南路段,交通流量大,地面交通壓力大,建成 1號線后,將會較大程度地緩解沿線區域交通緊張矛盾,改善居民出行條件和乘車環境。

4.3 城市地面、上部空間已充分開發

引起城市交通問題的原因很多,主要是城市中心區土地的超強度開發,建筑容量、商業容量、業務容量過分膨脹,使得原有道路框架不勝重負。其特點是:地面、上部空間已在可能的技術條件下充分開發,調整余地不大。

5 地鐵路網規劃

地鐵路網規劃應是城市全局性的工作,應該是城市總體規劃中的一部分。地鐵路網規劃優劣的本質在于:是否能充分發揮地鐵交通的高效性。主要表現在是否既能最恰到好處的解決城市交通矛盾又能充分發揮地鐵的高速、大容量運送的功能特點。

5.1 地鐵路網的形態

城市地鐵路網從形態上可以分為放射狀和放射—環狀兩種,如下圖1、圖 2。

早期建設的地鐵多為放射狀,如英國倫敦市的地鐵路網。但放射狀分布的最大缺點就是加劇市中心的擁擠,市郊與市郊中間交通聯系不便,線路之間換乘不便。

放射—環狀路網的主要線路是放射線,因此它具有放射式路網的基本特征:高密度的市中心和向城市四周發展的發展軸。然而有了環線,它與放射式路網又有所不同。城市軌道交通環線是指其線路構成一個環形,列車在其上循環運行的交通線。因此現代城市地鐵路網多數是放射狀和環狀線型的結合。環狀的中心交點為城市中心區,外環交點為城市副中心。就此而論,這是與城市發展史上城市的同心圓外延式擴展,衛星城計劃及其發展相符合的。

以成都地鐵為例,1號線為南北方向主干線,2號線為東西方向主干線,3號線為東北—西南向骨干線,4號線為東西方向內部填充線,5號線為中心城西部南北方向的外部填充線,6號線為中心城東部南北向的外部填充線,7號線為開口向北的 U形輔助線,地鐵線路的規劃基本符合放射狀和環狀線型結合的現代城市地鐵路網理論。

圖1 地鐵路網放射狀線型

圖2 地鐵路網放射—環狀線型

5.2 地鐵路網規劃原則

一般,地鐵路網規劃應考慮以下原則:

(1)貫穿城市中心區,分散和力求多設換乘地點并提高列車的運行效率。

分散和力求多設換乘點的目的,一是避免換乘點過分集中帶來這些換乘點過高的客流量壓力,二是盡量縮短人們利用地鐵出行距離和時間。

成都地鐵 6號線起點為 5號線的沙灣站,5號線起點為3號線的駟馬橋站等,這些換乘點就可以分散客流量的壓力,也可縮短換乘時間和距離。

(2)盡量沿交通主干道設置。成都地鐵 1號線沿人民北路、人民中路、人民南路,途經火車北站、天府廣場等中心,不僅接收沿線交通,緩解沿線區域地面交通的緊張矛盾,而且同時為地鐵運營保證了一定的客運量。

(3)加強城市周圍主要地區與城市中心區、城市業務區、對外交通終端、城市副中心的聯系。

成都地鐵既途經火車北站、沙灣會展中心、天府廣場等城市中心區、業務區,又到達龍泉、溫江、華陽、郫縣、雙流航空港等城市周圍主要地區,通過地鐵路網,加強了彼此之間的聯系。

(4)避免與地面路網規劃過分重合。當地面道路現狀或經過改造后能負荷規劃期內的客流壓力時,應避免重復設置地下鐵路線。

(5)與城市未來發展相適應。

[1] 同濟大學.城市規劃原理[M].北京:中國建筑工程出版社,1980

[2] 陳立道,朱雪巖.城市地下空間規劃理論與實踐[M].上海:同濟大學出版社,1997

[3] 葉霞飛,顧保南.城市軌道交通規劃與設計[M].北京:中國鐵道出版社,1999

[4] 何寧.城市軌道交通路網系統分析[D].同濟大學,1997

U231

A

2010-01-18

周林峰(1980～),男,本科,工程師;周穎(1983～),女,碩士研究生,助教。