我國航運市場現狀研究

黃俏梅

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我國航運市場現狀研究

黃俏梅

集美大學財經學院

在金融危機及供需失衡等多種因素的沖擊下，我國航運市場風起云涌、跌宕起伏。該文從不同角度分析我國航運市場現狀，并提出建議和對策。

航運市場 現狀 研究

1 航運市場及其分類

所謂的航運市場又稱海運市場。有廣義與狹義之分，狹義的航運市場是指為海上運輸提供船舶的船舶所有人與需要船舶運輸的貨方或需要船舶從事營運的承租人進行船舶運輸交易的市場，也即船舶與貨物供求交易市場。廣義的航運市場不僅包括上述市場，而且還包括與上述市場相互影響、相互作用、相互依存而不能單獨存在的船員勞務市場、航運信息市場、航運金融市場、船舶買賣市場、造船市場、拆船市場、修船市場等。本文所闡述的航運市場主要針對的是狹義的航運市場。

國際航運與世界經濟、貿易緊密聯系，國際航運是實現國際貿易與世界經濟交流的一個重要環節。當今國際貿易的貨物有2/3以上是通過國際航運來完成的。在我國的對外貿易中，海洋運輸也是我國對外貿易貨物運輸中最主要的運輸方式，其中93%的外貿貨物、95%的原油和99%的鐵礦石都是靠海洋運輸來完成的[1]。我國的航運市場作為國際航運市場的一個重要組成部分，在世界經濟一體化的浪潮下不可避免地受到世界經濟的影響，同樣在金融危機的沖擊下也不能獨善其身。

2 我國航運市場現狀分析

2.1 經濟崛起，我國航運市場位次漸重

隨著我國改革開放的深入，我國的經濟飛速發展，尤其是自從2001年加入WTO后，我國的對外貿易進入了快速發展時期。2001年我國進出口總值僅為5097億美元，2004年即首次突破1萬億美元大關，2007年再破2萬億美元大關，至2008年已達到25616億美元，進出口總額排名世界第二。 2009年又首次超過德國成為世界第一大出口國，占世界進出口額的比重已超過8%。 2007年我國以3.38萬億美元的GDP成為世界第三大經濟體。隨著我國經濟、貿易的崛起，我國正成長為世界上最重要的海運大國之一：2007年我國集裝箱年吞吐量首次突破億箱并已連續5年保持世界第一，船舶運力超過1億載重噸，大陸港口占據世界港口30強中的8席，吞吐量約占30強港口的1/3，億噸大港達到14個。至2009年我國大陸已有5個港口進入世界港口貨物吞吐量排名前10位，其中，上海港已成為世界第一大港；6個港口集裝箱吞吐量進入世界排名前20位，其中，3個進入前10位，億噸港的總數達到了20個[2]，我國沿海礦、煤、油、箱、糧五大運輸系統基本建立，世界航運中心正經歷著從美洲向亞洲與我國的轉移過程。

2.2 開放程度高，外資已占半壁江山

海運業是我國最早開放的行業，自2001年加入WTO以來，我國航運市場已形成全方位的開發格局：

2.2.1 基本取消貨載保留。自1988年起，我國基本取消了國貨國運政策，政府不再為國輪船隊保留貨運份額。

2.2.2 海運運價已放開。上世紀80年代后期，我國的國際海運運價開始放開，政府不再干預海運費率的制定，由承運人和托運人雙方根據市場的供求關系，按照商業慣例自由定價，定價隨行就市。

2.2.3 對外開放航運市場。允許外國船公司在我國從事營業活動。自1985年起，我國陸續頒布一系列的法令法規，允許外國船公司可以合資、獨資的形式在我國從事正常的業務活動。我國不僅對外國船公司開放國際海運業務，還允許他們通過合營形式從事貨物裝卸、倉儲、結關、集裝箱堆場、海運代理和貨運代理等六項海運輔助業務[3]。

據中國交通運輸部水運司司長宋德星2008年7月27日在北京國際新聞中心表示，我國海運業目前的對外開放度之大是前所未有的，境外航運公司在中國遠洋班輪、干散貨和原油運輸等市場份額已超過七成，中外合資集裝箱碼頭的市場份額達到六成三。

2.3 循序漸進，外資航運巨頭漸握中國“命脈”

航運，是連接一個國家與世界經濟的動脈。這對處于世界制造工廠地位的中國而言，其重要性更是不言而喻，但就是這樣一條動脈，僅僅20年時間外資企業就占據了半壁江山。目前，稍具實力的外資航運公司幾乎都已進入我國市場，而且斬獲頗豐。特別是自我國加入WTO后，外資航運公司加快了進軍我國市場的步伐，其中主要有馬士基、韓國現代商船、地中海航運（MISC）、商船三井（MOL）、荷蘭皇家鐵行渣華集團、美國總統班輪、新加坡港務集團、日本郵船等。到目前為止，我國集裝箱航運市場的半壁江山已被世界前20大航運公司所占，僅馬士基一家就占據30%的份額，超過中遠、中外運、中海三巨頭的總和。在華南四省區，外資航運的市場份額約達85%，在深圳地區則高達90%以上。絕對的壟斷地位使外資航運有恃無恐。在華巧立收費名目達13類之多，使我國成為全球海運亂收費的重災區，我國貨主每年為此損失200多億元。在我國港口的爭奪中，我國沿海和內河集裝箱主要碼頭合資率分別占集裝箱泊位總數和總通過能力的64.2%和72.24%[4]，這一數據不可謂不高。

此外，在石油、煤炭、鐵礦石等影響國家安全的戰略物資的遠洋、近洋運輸方面，同樣面臨著外資航運巨頭的威脅。2003年盡管我國鐵礦石進口量已超過日本，成為世界上最大的鐵礦石進口國，是國際鐵礦石海運貿易的最大買家，但卻無法掌握海運費話語權。 因為，自上世紀90年代初，日本海運企業早已開始在中國石油和鐵礦石運輸市場進行布局：通過港口布點、簽訂長期協議和擴大運能等方式，逐步建立和完善海運市場和中介服務體系，擁有了通過對運輸價格的期貨買賣操縱特定領域的運價的能力。2007年在我國鐵礦石進口價格上漲的風潮中，海運費 “火上澆油”。僅2007年1~8月，鐵礦石海運費就上漲了100%以上，我國鋼鐵企業為此付出昂貴的成本代價，而日本三大海上航運企業——日本郵船、川崎汽船和商船三井卻因此賺得盆滿缽溢。

2.4 供需嚴重失衡，運價低位徘徊

2.4.1 運力需求方面

2008年起始于美國的次貸危機愈演愈烈并最終演變為百年一遇的全球金融“大海嘯”，使得世界經濟增長全面放緩。2008年全球經濟增長率為4%，而此前的2007年為5.5%，2006年為8.5%，2009年全球經濟增長率更是跌到-0.6%。世界第一大經濟體美國經濟增長率為-2.40%，日本-5.20%，歐盟-4.10%。受經濟危機影響，2009年世界貿易下滑12% ，創1945年以來最大跌幅[5]。同時國際貨幣基金組織預測，即使世界經濟復蘇，國際貿易也不會出現大幅反彈，2010年全球貨物貿易量預計僅增長2.7%，低于對世界經濟增長的預期。由此導致對海運運力需求的急劇萎縮。

2.4.2 運力供給方面

集裝箱運輸市場：據克拉克森統計，截至2009年11月1日，世界全集裝箱船舶運力達4798艘，1279.13萬TEU，同比增長6.81%。持續不斷的新船交付量導致集裝箱船隊總體運力仍在不斷擴大，另外運力拆解的速度也明顯不及增長速度，2009年全球集裝箱運輸市場運力供給過剩的局面較2008年進一步擴大。

干散貨運輸市場：從全球干散貨船隊運力規模的發展情況看，由于近年來航運市場的持續高點使得船東增加了大量的船舶訂單，新造船舶不斷投入運營。據德魯里公司統計，2008年全球干散貨船隊規模為4.21億載重噸，增幅為6.7%。2009~2010年干散貨船隊新增幅度進入兩位數增長時代，分別達13.6%和15.1%，形成運力嚴重過剩局面。

油輪運輸市場：據克拉克森截至2009年7月1日統計，全球現役油輪船隊（萬噸以上船）共5142艘，4.25億載重噸，較年初增長4.5%，新船訂單總計1.469億載重噸，下半年還將交付3590萬載重噸，占總運力的8.4%。2009~2010年是新船交付的高峰期，油輪運力保持較快增長并嚴重過剩。

我國海運市場：據達飛輪船（中國）有限公司總裁王保裁介紹，2008年我國海運的運力供給增長率為13.4%，需求增長率卻只有3.7%；而2009年預計運力供給增長率為12.4%，而需求增長率只有1.2%，供需缺口進一步拉大的趨勢難以避免。

在運輸需求下降和船隊規模加速增長的雙重打擊下，運價跌落底部，并將長期低位徘徊。

2.5 幾難幸免，航運企業普遍虧損

2008年9月以來在供需嚴重失衡以及金融危機的雙重打擊下，航運企業的經營狀況普遍惡化。從廣度上看，無論集裝箱、干散貨、油輪，還是特種貨物運輸均無一幸免；而從深度上看，各貨種運價也均降至歷史冰點，導致大量船舶閑置停航，一些航運公司因虧損而倒閉。據德魯里海運咨詢公司統計，2008年共有4家小型船公司終止業務，2009年以來，已有多家航運企業申請破產保護或正式清盤。一些規模大、抗風險能力強的世界著名航運公司業績也大幅下滑，甚至嚴重虧損。近日，全球20大集裝箱航運公司2009年財務報表陸續出爐，每家虧損在3~20億美元之間。根據陽明的資料顯示，2009年全球第一大航商丹麥馬士基虧損20.8億美元，韓進虧損10.9億美元，智利航運虧損6.69億美元，現代航運虧損6.91億美元，東方海外虧損4.01億美元，陽明海運也出現10年以來最大虧損，高達158.41億元新臺幣（約合4.93億美元），中國遠洋虧損近75.413億元人民幣，中集集團虧損2.82億元人民幣。換言之，主要集裝箱航運公司都面臨嚴重虧損。據估計，2009年全球航運公司虧損總金額達到200億美元。

2.6 中資企業眾多，整體競爭力弱

新中國成立60年來，我國海運船隊運力躍居世界第4位，中遠、中海集裝箱船隊運力也雙雙進入世界十強，但在世界市場所占份額之和還不敵法國達飛輪船公司一家（如表1所示）。目前在我國的海運企業中，除中遠、中海等少數幾家大型國有企業外，大多數是只有幾艘船甚至一艘船的小型企業。這些企業在資本規模、技術設備、管理方法、服務水平等方面大多處于較低水平。而以中遠、中海為首的幾大航運企業雖最早參與了國際市場的競爭、他們在經營管理和競爭能力等方面要比其他國內同行強，但與國際同行相比，在市場應變能力、跨國經營水平和科技創新能力、綜合物流服務等方面仍存在一定的差距。此外，我國船隊數量上看似龐大，但結構上存在明顯缺陷：散貨船比例高，而油輪和集裝箱輪比例不高；而外資航運企業在石油運輸上占有巨大優勢，導致我國的原油運輸只能大量依靠外輪。這種單一的依賴結構嚴重地降低了我國航運企業的整體抵御風險能力。

表1 2010年首日全球十大班輪公司運力市場份額

資料來源：法國海運咨詢機構AXS-Alphaliner公布今年首份周報。

3 對策建議

3.1 積極引導，制定相關法律法規

現階段我國政府應加快制定相關政策措施：加強宏觀運力調控，引導企業加快運輸結構調整，嚴格控制新增船舶，加快淘汰高能耗、技術含量低的老舊船舶，加快建設骨干運輸船隊，推進經營集約化，積極發展國際重大件等特種船隊運輸，對外積極與國際海運慣例接軌，維護我國在國際航運市場上的合法權益，對內維護國內航運市場公平競爭的秩序，嚴厲打擊惡性殺價競爭等不正當競爭行為；同時不斷加強港航基礎設施建設以及信息技術網絡建設，盡快建立起培養航運物流人才的有效模式，培養大批專業人才，為企業的運營提供良好支撐。

3.2 發展壯大國輪船隊，保障國家經濟安全

2009年我國石油進口量已猛增到4億噸，原油對外依存度超過50%，飛躍“警戒線” 。歷史證明，一個國家的進口能源依存度一旦超過50%，能源運輸的安全就直接關系到國家的經濟安全。而我國現有油輪船隊每年可擔負的原油運輸量僅1億噸[6]。顯然，發展中國自己的油輪船隊已迫在眉睫。

在我國政府所提倡的“國油國運”規劃中，國家進口石油總量的50%應由本國油輪來承擔。也就是說，中國本該有2億噸原油需要國輪運輸，所需要的VLCC大概是100艘。而近年來，我國的油輪船隊建設雖初有成效，幾大船東所擁有的VLCC卻只達到50艘，進口原油的運輸仍然主要依靠外籍船隊[6]。因此擁有一支有足夠規模、結構合理和較強競爭力的現代化國輪船隊，對保障我國石油、鐵礦等重要戰略物資運輸乃至國家經濟安全、鞏固國防后備力量，具有重要的戰略意義。建議借鑒日本經驗，將建立國輪船隊列為政府項目，并由政府提供建設船隊的資金，由國輪船隊主要承擔本國石油、煤炭、鐵礦等重要戰略物資的運輸，以保障我國的經濟乃至國防后備安全。

3.3 整合產業鏈，提供綜合物流服務

航運業的發展已經經歷了大型化、專業化和集裝箱化的浪潮，目前正向著提供綜合物流服務的方向發展。我國大型航運企業應借助本土經營優勢，緊密聯合本土貨運代理人、外貿企業、碼頭經營人，沿著供應鏈的上下游進行產業鏈整合，逐漸向其他物流領域投資擴展，同時加快內陸網點的建設，完善公路、鐵路和水路等多式聯運的通道，為特殊客戶提供定制的全程物流服務，通過開展增值服務，提高盈利能力和品牌形象，建立現代物流服務體系，開展綜合物流服務，實現向全球承運人角色的轉變。中小航運企業可采取靈活租船策略，將船租給大型企業，整合資源，避免重復建設，開辟適合中小船只的特定專有航線，發揮散貨、雜貨的優勢，走專、精的路子，也可掛靠大型航運企業，主動為大企業提供配套服，融入到中資大型航運企業的產業鏈中，重塑產業鏈聚集力量，從而提高中資航運企業的整體競爭力，奪回在自家門口失去的市場份額。

3.4 合縱聯盟，共渡金融危機

加強航運合作，集裝箱班輪公司之間可以通過結成聯營體或者戰略聯盟等方式進行艙位租用、艙位互換/互租或共同派船，使合作各方在保持各自航線經營，各種固定投入基本不變的情況下，增加航班密度，擴大服務覆蓋面，從而提高服務質量，增強競爭能力。使得合作的每一方皆能以較少的投入開拓新的市場，大大降低了進入和退出壁壘，減小了投資風險，分散金融危機帶來的風險，并可以擴大規模經濟效益，降低單位運輸成本和提高集團競爭能力。

此外，我國外貿企業亦應轉變經營理念，積極進行產業升級，走出代工泥潭，通過自己研發、銷售逐步掌握定價權。爭取在出口中采用CIF、進口中采用FOB報價，以掌控我方租船訂艙的權力，增加我國航運企業的市場份額。我國航運企業也應以優質、全方位的服務，讓利于外貿企業。在金融危機與外資航運巨頭大軍壓境的時代，我國航運企業與貨代企業、外貿企業更應通過抱團取暖、共享資源、共度時艱，走聯合發展共贏之路，以期得到于國家、航運、貨代和外貿企業都有利的“四贏”結果。

[1] 范洪勝.論航運企業市場營銷與創新[D].上海:上海海運學院碩士學位論文,2001.

[2] 我國海運船隊規模居世界第四,5港口進吞吐量前十[EB/OL]. http://www.gd-logistics.com/news/news015/2009/922/0992229007G1137ABF3H5DFH.html,2008-07-28.

[3] 王延秀.國際航運市場營銷研究[D].大連:大連海事大學碩士學位論文,2002.

[4] 外資航運的壟斷之癢[EB/OL]. http://info.uns56. com/note/15227.htm. 2008-07-22

[5] 2009年世界貿易下滑12% 創1945年以來最大跌幅[EB/OL]. 新華網. http://news.xinhuanet.com/world/2010-02/24/content_13040103.htm.,2010-02-24.

[6] 我國油輪尚難擔當國油國運重任[EB/OL].中國交通運輸經濟信息網.http://www.transdata.com.cn/info/infocontent.aspx?infoid=206512,2010-03-24