不妨師夷日系車

日本是一個資源極度匱乏的國家，也正因為如此，日本比世界其他任何一個國家都更有危機感。在新能源汽車方面，日本人并非是創始人，實際上他們也不是具有劃時代意義的重大發明的創始者，但是他們往往能夠后發先至。在新能源汽車的銷售數字上，豐田已經交上了累計超過200萬輛的答卷，由此成為實至名歸的新能源汽車老大。豐田和本田占據世界混合動力車型超過85％的市場份額，借由豐田混合動力車型普銳斯的實戰經驗，其他幾大日系車廠商也在新能源車領域狠下工夫，試圖擴大在新能源汽車方面的占有率。日本媒體將2010年稱為電動汽車革命之年。

和國內大部分汽車廠家相似的是，日系新能源汽車的主流大抵也是混合動力和純電動汽車。因為領域的相似性，也因為日系車在這方面取得的卓越成績，中國車企如果“師夷長技以制夷”，至少可以減少走彎路的幾率。

1973和1979年兩次石油危機后，日本政府不得不針對石油危機制定了石油緊急對策綱要，減少對企業供應，要求國民自動節省石油和電力，在全國范圍內掀起大規模的節能運動。從此，日本被迫走上了最大限度減少現有依賴度，確保資源能源安全、穩定、長期和高效供給的新能源戰略思路。比如說作為石油消耗大戶的汽車。在1980年的《石油替代能源開發及引進促進法》里就以綠色能源汽車和燃料電池的名義而列入明確的鼓勵范圍。此后日本通過一系列的法律法規從條文上鞏固了新能源汽車的戰略地位。

光有政策鼓勵是不夠的，日本在政策鼓勵的同時，也在進行著由國家主導的新能源汽車的實質性支持。比如2006年日本政府給予燃料電池及相關技術開發199億日元的支持，給予燃料電池產業化實驗33億日元的支持，給予新能源汽車市場導人88億日元的支持，2006～2009年，對從事燃料電池汽車、燃料電池車用燃料供給設備、燃料電池設備開發的企業，給予稅收方面的支持。 在日本，車輛購置稅是5％，重量稅是每3年征收一次，標準是每500公斤收6000日元。但如果車輛被列為公認的下一代汽車，比如電動汽車、插電式混合動力汽車、清潔動力車、混合汽車、天然動力車，上述費用統統全免。而其他的車輛根據排放標準、燃油經濟性標準，可以對車輛的重量稅或者購置稅進行75％乃至50％的減免。值得一提的是，這一政策不僅適用于乘用車，重量超過3.5噸的柴油客車和火車也作為措施惠及的對象。從政策實施情況來看，日本各大汽車廠商推出的符合優惠政策的車型總數超過160種，超過現有車型的80％。

再來看技術研發方面的情況。日本除了豐田、日產、本田、鈴木、三菱、馬自達、富士重工、大發、雅馬哈9家汽車、摩托車生產企業，還擁有三洋電機、日立制作所、松下電池工業、pasona能源、GSYU ASA公司等電池生產商。這些廠商擁有較強的研發實力，但和我國國內諸侯混戰的情況不同的是，這些企業聯合東京電力公司、日本汽車研究所、經濟產業省、國土交通省等單位共同擔當，從而在制定出電池安全標準的同時，實現電池規格和充電方式的標準化。換句話說，假如消費者覺得豐田車的電池不太好，它可以用其他日產車上的電池。而一旦電池技術取得突破性進展，則消費者所做的無非就是像換手機電池一樣更換汽車電池。

因為節省資源，日系車具有做到新能源汽車開發成本最低的可能性。在成本足夠低和相關政策的刺激下，消費者覺得劃算就會購買新能源汽車。又由于電池標準的統一，使得批量生產成為可能。而實力強勁且團結的研究機構、廠家和政府的三位一體，保障了這條產業鏈的完整性和健康程度。有了這些，你還會認為新能源汽車還只是一句口號嗎?