自主品牌在達喀爾還能有什么作為?

江鈴皮卡在2006年有一次自主品牌最不成功的達喀爾嘗試，僅僅跑了兩個象征性的賽段就退賽了，連非洲大陸都沒有到達。這次失敗極大地打擊了自主品牌參賽達喀爾的熱情。4年后，奇瑞和長城再次不約而同地站在達喀爾的起跑線上，掀起了自主品牌沖擊世界越野主流運動的大潮。

奇瑞和長城吸取了江鈴首次參賽失敗的經驗，都選用SUV品牌(江鈴當年使用皮卡賽車)，分別依托意大利和法國專業運動俱樂部進行改裝(江鈴賽車由中國臺灣車手自己改裝)。車隊運作也全部交由外方。技術改裝的保障，可以確保賽車的參賽質量。奇瑞和長城根據競賽規則，對發動機、傳動、底盤、減振進行了技術改造，被一些不明真相的人形象地說成是“扣殼”車。但大眾、三菱等廠商也是這樣的“扣殼車”，這種賽車在達喀爾比賽中視為“原型車”，并不會量產。而國際汽聯的越野世界杯則是要求賽車必須在12個月內量產2500臺。因此，達喀爾拉力賽至今不被國際汽聯承認。

其實，“扣殼”的關鍵是車前的LOGO和報名的隊名，這才是最核心知識產權的東西。首先，自主品牌大膽走向國際舞臺本來就是一個值得鼓勵的事。而且本屆國產車參加達喀爾與當年帕拉丁首次參賽是急于打開國內市場不同。他們參加達喀爾，是因為有了通過比賽在當地推廣品牌的需求。據悉，奇瑞和長城在南美都有經銷商，而奇瑞在南美還有組裝廠。

奇瑞威麟和長城這次參賽還處于國內廠商參與的最低水平。兩個廠商甚至連個工作人員都沒有派出，完全是在觀望。奇瑞威麟車隊名義上是一支廠商車隊，但實際掌握控制權的還是意大利的改裝公司，中方的角色只是一個出資人。所謂“長城達喀爾拉力車隊”也只是周勇和一位翻譯助理，大權全在法國的多士德車隊。這種運作至少可以說是非常不專業的，這可能是為了節省資金，能完賽只能說這次運氣不錯或者賽事不難，而且目標設定太低。

人們已經不滿足“完賽”的最低要求了，自主品牌既然已經走出了達喀爾的第一步，下一步是否能沖擊一下中國人在達喀爾的最好紀錄(總成績第19名)呢?