中國:離車輪上的國家還有多遠?

編者按：美國素以“車輪上的國家”聞名于世，而中國的汽車保有量在2009年年底已經突破1.8億輛，并仍呈快速增長之勢。在“低碳經濟”成為世界潮流的時代，中國，離車輪上的國家究竟還有多遠?

2009年的第1000萬輛車

2009年10月20日，在中國汽車工業的搖籃長春，一輛金橙色解放牌重型卡車從一汽卡車廠裝配車間駛下生產線，意味著2009年中國第1000萬輛汽車的誕生。

第1000萬輛汽車的誕生，使中國成為繼美國、日本之后，第三個汽車年產量超千萬的國家，標志著中國成為名副其實的世界汽車大國。2009年全年汽車產銷達1300萬輛，更是首次超過美國，令中國成為世界最大的新車市場。同時，中國在全球汽車市場所占的比重，也由2008年的13.3％一舉提高到20％以上，在世界汽車產業格局中的地位日益凸顯。

國家統計局總經濟師姚景源認為，2009年中國車市逆勢上揚，突破1千萬輛大關，深層次的原因是中國的消費結構正在由衣食轉向住行，消費升級對中國汽車市場帶來長期而深遠的影響。

當然，車市的繁榮也離不開政策的支撐。2009年年初國務院出臺的《汽車產業調整和振興規劃》可謂是“強心劑”。《規劃》決定，從2009年1月20日至12月31日，對1.6升及以下排量乘用車減半征收車輛購置稅。據中國汽車技術研究中心首席專家黃永和估計，全年購置稅減少幅度將達到200億元。這一措施有力地刺激了中國車市，特別是小排量車的銷售。在1.6L以下汽車購置稅減免的政策鼓勵下，多年叫好不叫座的小排量汽車終于打了一個漂亮的翻身仗，1.6L以下小排量汽車占到了汽車總銷量的70％左右。

《規劃》同時決定，從2009年3月1日到12月31日，政府撥款50億元對農民報廢三輪汽車和低速貨車換購輕型載貨車以及購買1.3升以下排量微型客車，給予一次性財政補貼。這一措施促進了去年汽車低端市場的繁榮。

預計2010年，車市的發展受全球經濟復蘇、中國經濟穩定發展、中國車市長遠發展看好等因素影響，仍會比較樂觀。但難以復制2009年40％的爆發增長。

目前，中國乘用車千人保有量剛剛超過23輛，根據國際上一些先導國家的發展軌跡，一旦汽車千人保有量超過20輛，汽車產業會進入一個新的發展期。

雷諾一日產聯盟公司主席兼首席執行官卡洛斯戈恩指出，未來五年，全球汽車市場增長最快的時期即將到來，中國將確立世界最大汽車市場的地位。巨大的人口基數以及蓬勃發展的經濟，都讓中國汽車業的發展前景變得越來越樂觀。

上海汽車副董事長、總裁陳虹表示，2010年上半年的汽車銷售形勢比較明朗，由于高增長低通脹的宏觀經濟趨勢比較清晰，汽車市場還會保持較快的發展，預計乘用車增長率大概在15％左右，整個汽車市場增長10％以上。

“中國車市已經進入第二輪的高增長期。”東風日產副總經理任勇的觀點更為樂觀。他認為，京滬廣深等一線城市拉動了中國汽車2002以來的增長；而從2009年開始，三、四線城市是拉動中國車市增長的主力。一、二線城市汽車已由奢侈品轉變為耐用消費品，而三、四線城市汽車消費開始逐漸興起，這一過程將會持續幾年。對于中國汽車企業來講，現在應該是幸逢其時。

與世界強國仍存較大差距

作為現代主流強國的支柱產業，汽車行業的強盛，對于國家實力有巨大的作用。美國是第一個在汽車產業拉動下崛起的大國。1929年，美國汽車產量超過500萬輛，年，占到當時世界汽車總產量的84％，成為當時美國國民經濟的第一大產業。

而目前中國只是汽車生產和消費大國，還不是世界汽車強國。在汽車出口量、品牌知名度、國際競爭力、產業集中度、汽車核心技術、自主創新能力等方面，中國汽車產業與歐美、日本等汽車強國，還有著明顯的差距。

汽車出口量是反映一國汽車產業實力的重要數據。在這—重要數據上，中國出口國外最高的年份是7％，而日本是60％，德國是76％。

中國也尚未形成自己的強勢品牌。據中國汽車工業協會的統計，2009年前十個月國產汽車銷量達到1089萬輛，其中270萬輛商用車以自主品牌為主。819萬輛乘用車中，自主品牌362萬輛，占比44％。合資企業生產的外國品牌達到近457萬輛，占比近56％。在利潤最高的中高端轎車領域，基本是跨國汽車公司的天下。

美、日、德等國之所以被稱為汽車強國，正是在于他們無論在國內市場還是全球市場，均擁有自己的強勢自主品牌。正如通用、福特之于美國，豐田之于日本，大眾之于德國。中國未來要成為汽車強國，必須要擁有一個既雄霸國內市場、同時又揚名全球的自主品牌。

中國汽車面臨的另一個問題是長期以來的“以技術換市場”的合作模式，使中國汽車企業對國際巨頭產生強烈的依賴性。國產轎車的核心部件和平臺技術，大多缺乏自主知識產權，許多關鍵零部件還需要大量進口。

與之相對應的是中國汽車企業研發費用投入的不足。目前，中國汽車企業研發費用占銷售收入的比例平均水平為1.8％，福特為4.55％，通用為3.5％，豐田為3.6％，大眾為3.1％，韓國現代為5％，相對而言，中國汽車企業的研發投資非常之少，難以開發核心技術。

汽車產業集中度也是衡量汽車強國的重要標志。汽車產業是典型的社會化大生產工業，能不能達到經濟規模，反映了產業的組織能力，也直接影響汽車的生產成本。中國排名前三的汽車企業：一汽、二汽和上汽，集中度是48.9％，而美國的三大汽車公司是78.9％，日本是60.9％，德國是56％。

原工信部副部長苗圩認為，要成為世界汽車強國，應該具備三個條件，一是要具有國際競爭能力的世界知名企業和品牌。二是要學會利用兩種資源，開拓兩個市場，并在國際市場占有一定的份額。三是掌握核心技術和新技術的發展趨勢，支撐和引領世界汽車產品的技術進步，并在這一過程當中，培育起自主的創新能力。

從這三點來看，中國汽車業無疑任重道遠。

“清潔能源汽車”上的國家

科技部的一份研究顯示，按照目前的增長速度，中國道路上行駛的汽車數量將很快超過1億輛。目前，中國幾乎所有大城市都面臨著嚴重的交通擁堵，中國的原油需求持續大幅增長，二氧化碳排放量急劇增加。

未來，影響中國汽車產業發展的根本問題是能源問題。

按照目前的油耗水平，2020年中國的汽車用油將達到2.5億噸，屆時燃燒石油所排出的二氧化碳，將成為全球嚴重關切的環保問題。

要解決這個問題，必須堅持汽車節能和能源轉型，爭取將汽車平均單車年油耗降低到一噸以下，同時大力發展替代燃料和混合燃料汽車。重點發展柴油汽車、混合動力汽車、純電動車、燃氣和氫能汽車，這樣才能保證中國汽車產業的可持續發展。

雷諾一日產聯盟公司主席兼首席執行官卡洛斯·戈恩給出了一組數據。假如中國在汽車消費水平上趕上美國，那么需要兩個地球的資源才能維持生存；而全球各國的汽車消費趕上美國，則需要11個地球。以目前的發展勢頭而言，戈恩的話不是危言聳聽。

大力推動新能源汽車的發展已經箭在弦上。

在《汽車產業調整和振興規劃》中，針對新能源汽車中的電動車，國務院已明確提出到2011年要形成50萬輛產能的近期目標。預計50萬輛電動汽車年產值將達到1000億元以上。

由國家發改委牽頭、國內專家和整車生產企業組成的調研團，對新能源汽車關鍵零部件企業的調研活動已經完成第一輪篩選。這次調研的目的，是為了解我國新能源汽車核心基礎零部件的整體技術水平和發展現狀，以便為新能源汽車關鍵零部件的產業化發展提供前期的準備。

可以說，發展新能源汽車的準備工作已接近完成。近日，國家發改委汽車專家組組長透露，“新能源汽車發展規劃”已上報國務院，預計2010年3月份可正式頒布。另悉，國家有關部門也將在2010年推出針對新能源汽車發展的五項配套措施。

一旦規劃通過，新能源汽車發展將上升到國家戰略，我國新能源汽車的發展將步入“快車道”。

汽車專家表示，目前新能源汽車的普及狀況堪憂。很多地方還是停留在形象工程上，遠離市場需求。從目前狀況來看，消費者出于對環保的追求，使用新能源車型、混合動力轎車，獲得了節油實惠，舒適性提高了，安靜度提高了，但這種追求價錢不低。而對企業來說，企業為了研發新能源轎車，承擔了很大的成本，在銷售利潤上還會低于別的車型。既然企業做出貢獻，消費者也為此埋單，那么政府環保部門，應當給予扶持，包括對更加環保節能的材料出臺政策的支持。現在國內各大汽車企業都在期待“新能源汽車發展規劃”盡快出臺，盯住的就是國家補貼政策細則，這是各大企業研發的最直接驅動力。

專家認為，后續新能源汽車產業化的重要政策包括，至少要有對普通消費者購買新能源車給予補貼以及制定新能源車基礎設施規劃這兩個政策的出臺，才能解決消費瓶頸以及使用瓶頸。

盡管前路仍然坎坷，但根據我國政府公布的到2020年中國單位GDP二氧化碳排放量比2005年下降40％到45％的目標，經濟結構的轉型仍然給新能源汽車帶來了巨大的商機。

據悉，目前我國三大石油公司已經紛紛涉足新能源領域。中石化的重點在于天然氣汽車和混合動力車；中石油的重點在于乙醇燃料等替代能源汽車；而中海油主攻的則是電動車以及充電網絡建設。

汽車行業和相關的技術轉換有一個過程，既需要政策支持，也需要市場和配套設施的完善。從傳統車全部轉換到新能源汽車，成為“清潔能源汽車”上的國家的道路也許還相當漫長。