央企編隊搶食電動車

在充電站這塊新蛋糕的搶食中，國家電網公司總經理劉振亞以房地產作比:就像以前分房時代，手里有錢都不知道買房子和建房子，現在都后悔了。

政策真空、標準缺失、投資浪費……始于2008年的新能源汽車熱潮就是此等現狀。然而，2009年《汽車產業調整和振興規劃》中提出，到2011年新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右;

2010年“積極推進新能源汽車”被寫進《政府工作報告》。這些舉措無疑又吊起了更多企業的胃口。

現在，新能源汽車行業涌進了“大塊頭”。繼國家電網、南方電網全國布局電動汽車充電站后，石化巨頭中海油投資50億元興建用于電動汽車的電池生產線，中石化宣布在京為其加油站增加充電功能。

在充電站這塊新蛋糕的搶食中，國家電網公司總經理劉振亞以房地產作比:就像以前分房時代，手里有錢都不知道買房子和建房子，現在都后悔了。

正是為了配合電網公司建設充電站的強烈沖動，國家標準委已經在加速推進充電接口標準的制訂，并將于今年6月推出。而純電動汽車國家標準最快能夠在2010年上半年形成框架，2010年底前才有望推出。在純電動車標準尚未確定的情況下，充電站標準或許將先于電動車國家標準出臺。

該標準由天津清源電動車輛有限公司牽頭，除國家電網外，還有比亞迪、奇瑞等汽車公司共同參與。清源電動車公司動力系統部部長趙春明告訴《英才》記者，目前《電動汽車傳導式充電接口》等國家標準征求意見稿已完成。

無疑，一旦充電站國家標準出臺，作為先行者和參與者的國家電網就找到了打破石油雙雄對國內汽車能源終端銷售壟斷的契機。

電網公司統領標準?

從投資建設到引領國家標準，電網公司的算盤不可謂不精明。

電動車企業與電網公司一直“交好”，如號稱正在建年產2萬輛，規模最大的電動車生產基地的清源公司，就向國家電網提供了5輛高速電動車;而萬向拿到電動車“準生證”之后，首批電動車也提供給國家電網試行。

去年底，由國家電網建設的首家可滿足各類電動汽車充電的充電站——上海漕溪充電站正式投入運營。其實早在2007年，國家電網在電動汽車領域已取得突破，當年9月，國家電網與上海瑞華集團成立的合資公司——上海雷博新能源汽車技術有限公司研制出的電動汽車，在上海的825路公交線路上投入運營。也正因為如此，國家電網才有底氣鋪開充電站建設的攤子，并向國家“逼政策”。

現在國家電網充電站建設氣勢如虹，其計劃是，2010年將在全國建設75座充電站和6209個交流充電樁。

4月7日，國家電網旗下公司——山東電力集團投資的焦莊充電站在臨沂市開工，這是山東首座特大型充電站，能同時滿足45輛汽車充電。在汽車大省山東，國家電網今年將在該省建9座充電站、500個交流充電樁。

國家電網旗下各省的電力公司也開始著手充電站工作，浙江省電力公司2010年將在杭州建6座充電站，并在全省建500個充電樁;湖南省電力公司開會明確對充電站用地、資金等方面的支持;四川電力已與樂山、宜賓、廣安政府簽訂了合作協議，這是繼成都、南充之后的又一邁進;4月6日，吉林電力已與8個地市簽署合作協議，計劃到2015年全省將建160座充電站。

“今年要密切跟蹤電動車發展趨勢，加快充電設施建設。”劉振亞在2010年公司的工作報告中如是說。

不僅僅是國家電網，南方電網對充電站建設也表現了相當的積極性，去年12月，南方電網在深圳投資建成的兩座充電站、134個充電樁啟用，兩個充電站內可分別容納9臺電動車同時充電。

南方電網覆蓋的區域深圳已被列為全國首批13個新能源汽車示范推廣城市之一，在該市的新能源產業振興發展規劃中，深圳到2012年將使用新能源汽車2.4萬輛，2015年達到10萬輛，約占深圳現有汽車量的6%以上。

從投資建設到引領國家標準，電網公司的算盤不可謂不精明。然而，由于出臺早于純電動車國家標準，充電站標準難免被業界質疑。因為國內的純電動車企業都是按照自己的方式進行研發，靠一兩家企業的意見去制訂標準，或許很多電動車根本無法在建好的充電站進行充電。

不過，在4月14日，由國家能源局、電力部門以及專家組成的考察組，來到深圳考察電動汽車和南方電網所建充電站情況，為國家制訂新能源汽車行業標準提供參考，這對在電動車領域“互相參考”的兩大電網公司都是利好。看來，無論是電動車國家標準還是充電站國家標準，都不能忽視電網公司的意見。

石化巨頭 如何選擇?

國家電網作為電能提供的上游，中國石化作為電能貿易的下游，最終形成合作格局是必然趨勢。

石油企業沒有電力行業優勢，也未能提供制訂標準方案，顯然已經在充電站初戰中落后半拍。雖然中石化、中海油擁有3萬多座加油站的渠道優勢，但國家標準出臺之前，他們還要面對以何種模式運營充電站的迷茫。

在國內的電動車陣營中，存在著“充電”和“換電池”的差異。譬如，比亞迪等車企主要以插電式充電模式為主，即客戶將車停靠充電站，2—8小時后才能將電充滿繼續行駛;以日產、眾泰為代表的企業則在推行更換電池，公司出售給客戶的是未安裝電池的純電動車，客戶購車需要租用電池組。

作為較早介入中國電動汽車產業鏈的能源央企之一，中海油選擇了以“更換電池”為模式加入了充電站爭奪。

去年，中海油和天津津能投資公司簽署協議，決定向當地一家主要為電動汽車生產鋰電池的廠商——天津力神電池股份有限公司投資50億元人民幣，用于在天津一個新廠建設20條電池生產線。

今年4月，中海油與中國普天合作成立普天海油新能源動力有限公司，宣布將建設充電網絡，專門運營電動汽車能源供給網絡，網點建成后電動汽車司機能夠在全國各地的網點用沒電的電池來交換充滿電的電池。

汽車專家鐘師告訴《英才》記者，中海油這一做法與埃克森美孚等西方石油巨頭類似，后者作為美國最大的石油巨頭，其涉足電動車基礎設施領域正是美國推動電動車產業化戰略的一部分。

剛剛擠入這一戰局的中國石化與北京首科集團公司合資成立北京中石化首科新能源科技公司，著力利用中石化現有面積較大的加油、加氣站改建成加油充電綜合服務站。目前，以北京地區為突破口，未來還將擴展到天津和河北等地。

而此次中國石化加油站改造計劃的合作方北京首科集團總經理孫金來對《英才》記者稱，這一合作目前還處于準備階段，沒有具體展開。但可以肯定的是，只有公共交通的大型客車選擇采取“充電”方式，而所有乘用車(家庭轎車、出租車)都將采用“換電”方式進行。“以北京出租車為例，單班行駛300公里，雙班行駛500公里，現在的充電技術一次只夠行駛80公里，根本無法滿足要求，所謂15分鐘充滿電的說法更是子虛烏有。”

不過，在孫金來看來，國家電網作為電能提供的上游，中國石化作為電能貿易的下游，最終形成合作格局是必然趨勢。因為國家電網僅僅在征地這一問題上就不易突破，而中國石化也難以繞開國家電網自成體系。“生產石油的不一定就要建加油站，而生產稻谷的不一定就要做面包，最終合作到一起，統一電動汽車電能存儲貿易體系的標準，加速電動汽車產業發展才是最重要的。”