北汽2億美元買到什么

我們且看徐和誼口中這場“獨一無二”的并購，能否成為中國自主品牌汽車發展歷程中同樣獨一無二的生產力。

“北汽完成了中國汽車史上迄今唯一對知識產權的收購。”北汽集團董事長徐和誼如是說。

“在過去是不可能買到的，也不會有哪個公司賣給中國汽車企業。”北汽集團總經理汪大總如是說。這是北汽于2009年12月11日成功收購薩博之后的興奮，因為這一過程充

滿艱辛，如汪大總對《英才》記者所說:“(2009年)11月24日是很難忘的一天。”當天，正在廣州車展的汪大總接到科尼賽克發表的聲明——決定終止與通用的交易，這預示著北汽通過入股科尼塞克，曲線收購薩博的計劃失敗;第二天通用也發表聲明，指出在12月1日，對薩博做出決策。

于是，北汽聯手薩博制訂了并購方案，在六天時間里，完成法律、技術上的談判，同時，獲得薩博董事會，通用汽車董事會，美國財政部的批準，讓一起相對復雜的跨國并購發生改觀。

當北汽團隊2009年12月12日中午從瑞典啟程回國的時候，飛機上的汪大總一路在打著腹稿——如何向國人展示北汽的收購過程，就像他一直對《英才》記者強調的，北汽一直知道自己要“買什么”，和“為什么”。

然而，在并購完成之后，汪大總對于這兩個問題的解答也只是一個注腳——一起并購是如何被稱為成功的:由于歷史原因，北汽在自主品牌方面的弱勢已是有目共睹。所以，我們更應該持續關注的，是薩博這一出自北歐的優秀技術，如何在北汽手里變為中國汽車市場的銷量。

現在，圍繞薩博，北汽已經制訂了詳盡的自主品牌發展計劃，汪大總也盡可能的對《英才》記者和盤托出，我們且看徐和誼口中這場“獨一無二”的并購，能否成為中國自主品牌汽車發展歷程中同樣獨一無二的生產力。

“我們不是在抄薩博”

“我們不是在抄薩博，只是把它當作個基礎，在這個基礎上發展。”

如果想清晰地看到北汽自主品牌的前景，必須先知道2億美元，北汽買到了什么?對此，北汽控股研究總院院長顧鐳清楚地列出了收購清單——“322”，即三個整車平臺，其中包括三個主力車型，兩個發動機系列及兩款變速箱。

不過，北汽收購的不僅僅是技術，還有被汪大總稱之為“薩博60多年來汽車知識與智慧的積淀”，其中包括:產品的研發體系、生產的制造體系、供應商體系、產品的質量保障體系等組建文件和方法，而這些對剛剛邁進自主品牌門檻的本土汽車企業尤其珍貴，“通常說是打死也不會賣，也不能賣的看家本領。”

有了這些建立體系的文件，就相當于有一幫智囊團輔佐著北汽控股。如果順利，北汽的自主研發體系的建立時間將大幅縮短，整車研發技術管理體系的搭建也會少走很多彎路。有些引以為傲的汪大總甚至高調地標榜，“我們是中國汽車企業海外并購中第一個成功取得‘Know-How’的企業”。

曾任職于通用汽車和上汽集團的汪大總深知其中價值——北汽將用更小代價推出北京牌汽車，并可能復制上汽榮威這一高端自主品牌的誕生過程。

2月26日，北京汽車工業控股公司動力總成工廠舉行開工儀式。這表明，在收購薩博部分核心技術后，北汽加快了自主開發步伐。徐和誼在開工現場表示，北汽將在充分消化薩博整車平臺和發動機技術的基礎上，進行車型研發、動力總成工廠和整車生產基地建設，力爭3年內開發3—4款轎車和2—3款渦輪增壓發動機。

“到2011年北京汽車的自主品牌乘用車產品年銷量要達到10萬輛，并形成國內知名的乘用車自主品牌。”這是汪大總向《英才》記者描繪的北汽自主品牌市場藍圖，而且，他并不擔心如何在短暫的一年多時間里，將收購來的薩博物盡其用，并為市場接受。

在2009年底，薩博9-5的工程、項目團隊已經成立，從汪大總的描述中可以得知，90人團隊正緊張規劃薩博9-5本土化的工作，包括消化技術資料、明確向供應商提出技術要求、擬定整車的物料成本、籌劃模具及工廠規劃等。

而在2010年1月，薩博汽車部分技術人員也已經抵京，協助北汽控股開發變速箱、發動機、造型設計、電路系統、新能源汽車及平臺升級等方面的工作。

自從徐和誼在收購協議上簽字之后，北汽就認為他們的自主品牌已經成為一件“勝算很大”的事情，汪大總說:“我們不是在抄薩博，只是把它當作個基礎，在這個基礎上發展。”

北汽自主品牌的基礎，是收購而來的“332”以及系列體系;至于如何去發展，除了協議中簽署的，薩博派出技術人員協助北汽技術融入之外，汪大總還很自信的強調:“我們有自己的人，今年我們有29個海外專家進入北汽自主品牌項目。”

全球“挖角”

雖然一直笑稱“北汽的外援還是很不錯的”，但汪大總還是強調北汽的自主品牌發展“立足于自己人”。

“僅2009年，全系統就引進了海外的高層次人才29人，這些人大多在國際大公司有15年以上工作經驗，我們的三個研發中心第一把手都是海歸。全系統目前有海歸人才100多人。”汪大總向《英才》記者講述北汽的人才構成時，很著重的講起海歸的人數，而他自己同樣屬于這個群體。

汪大總在通用任職時，給人的印象是不僅業務精通，而且長于管理，還擔任過美國底特律汽車城中國人協會的第一任會長。顯然，海外汽車業華人已經被視為能給國內汽車企業帶來生機的團體，北汽在徐和誼的指示下，也早已打出全球招募的旗幟。現在汪大總也承擔了這一招募職責。“我經常回美國，每次回去都會和他們交流，我跟他們講，你們想當總工程師嗎?想不想真正對一個產品產生特別個性化的影響，在美國這個機會不多，但是中國有。這對他們很有吸引力。”汪大總說。

中國汽車業人才缺失是普遍現象，尤其從北汽來說，自主品牌起步較晚，比其他企業更缺乏人才。北汽由于急于實現跨越式發展，最近幾年，在招攬人才方面的確下足了功夫，也確實招了不少人才。

現在全面負責北汽自主品牌的顧鐳就是2009年7月底進入北汽的，任職北京汽車研究總院院長。顧鐳是海內外知名的海歸技術精英，最擅長的是“汽車碰撞安全”等領域的技術研發。在為美國福特汽車效力11年后，顧鐳選擇回到中國、進入奇瑞汽車任職，并為奇瑞研發出多款暢銷產品，如奇瑞中級車A5、奇瑞首款商用車V3等。

外界形容北汽的人才戰略就是挖角戰略，不過，徐和誼卻殷切盼望著這種“資源整合”:“北京汽車研究總院是遵循開放創新、集成發展的理念，不斷整合北汽國內乃至全球的研發技術資源，開展整車開發，前瞻性的技術研究，基礎理論和共性的開發技術研究，構建多層次的自主創新體系，滿足北京汽車工業快速發展的需要。”

可以預見，在將來還會不斷有海歸人才進入北汽，但汪大總對其團隊進行表彰時，卻沒有所謂海歸、本土的偏頗:“這次和薩博談判整個團隊里有一半的人是海歸，有一半的人是我們本土的技術、管理、行政的骨干，同時更有一批優秀的本土的研發人才，發揮聰明才智，創出驕人業績。我想本土研發人員和海歸人才一起，北京汽車的自主研發的重任可以說都握在他們的身上。”

在4月的北京國際車展，北汽這一團隊的實力將接受考驗，因為北京汽車自主品牌的乘用車將大規模的集體亮相，汪大總說，在自己的主場，北汽的推廣方案有兩個重點，一個是北汽的自主品牌乘用車，第二個就是新能源汽車。

角逐新能源汽車

新能源汽車將是北京汽車發展的一個重要戰略目標，不過，汪大總急的不是技術，而是政策。

新能源汽車在北汽動靜頗大，過去一段時間，北京汽車相繼成立了新能源汽車公司，新能源的產業聯盟，推出了從純電動汽車、混合動力汽車以及燃料電池的系列產品。

雖然北汽子公司北汽福田在新能源汽車領域已經取得了不俗成績，并成為中國新能源汽車賺到錢的第一家，但汪大總強調，北汽新能源汽車公司的研發產品將集中在乘用車領域，而非北汽福田所擅長的商用車。

“北京新能源汽車公司，將以新能源汽車為戰略突破口，為北京汽車在未來的產業和市場競爭奠定領先優勢，其中純電動車的研發現在已經取得初步的成功。在大廳的臺前放了一輛，就是我們701這款車上搭載的純電動車，前一陣萬鋼部長和劉淇書記，分別都乘坐和駕駛了我們701這款純電動汽車，當然還是一個試制產品。”徐和誼講述北汽新能源汽車發展時面帶喜色，然而，我們相信他的心情是很迫切的。

因為北京市委、市政府已經把發展新能源汽車，特別是純電動汽車，放在了實現北京汽車工業跨越式發展的首位，要求北京汽車在新能源汽車發展上成為在國內從研發到制造方面的“頭把交椅”。

如此一來，北汽的新能源汽車戰略就浮出水面。徐和誼說:到2013年北汽集團將完成新能源汽車產業化，達到年產2萬—3萬輛的水平，到2015年爭取突破10萬輛。到那時，新能源汽車將占整個集團銷售收入和市場份額的10%。

新能源汽車將是北京汽車發展的一個重要戰略目標，不過，汪大總急的不是技術，而是政策，譬如個人購買新能源汽車如何實行購置補貼?

去年2月，財政部、科技部、發改委、工信部等四部委召開“節能與新能源汽車示范推廣試點會議”。由于一些城市積極申請參與，參與“十城千輛”計劃的城市名單目前已經增至13個，北京、上海等城市入選。長度10米以上的城市公交客車是當時補貼的重點，其中混合動力客車每輛最高補貼42萬元，純電動和燃料電池客車每輛分別補貼50萬元和60萬元。

如何將這一補貼推廣至個人購買領域?現在汪大總發愁的這個問題似乎有了回答，3月8日，財政部副部長張少春稱，由于去年試點收效非常好，已經推廣了數千輛新能源汽車，今年打算擴大試點，并在部分城市啟動個人購買新能源汽車的試點。具體補貼額度目前正在研究。

而工信部部長李毅中則透露，“補助少了不起作用，可能補助幾萬”。對于此前傳言中最高補助6萬元這個數字，李毅中未置可否，只是說正在商談中，從節能環保長遠考慮，這個價格也不算貴。