危機(jī)重重的馬士基

連續(xù)保持了105年盈利紀(jì)錄的航運業(yè)龍頭馬士基集團(tuán)，是否在迷霧中失去了方向?

航運業(yè)或許是世界上風(fēng)險最高的行業(yè)之一。即使是連續(xù)保持了105年盈利紀(jì)錄的行業(yè)老大馬士基集團(tuán)，居然也在這波延續(xù)時間并不算長的金融危機(jī)后栽了跟頭。

馬士基集團(tuán)幾乎是丹麥的國家標(biāo)志之一。最輝煌的時候，這一家公司的營收就占到丹麥全國GDP的一半，就在兩年前金融危機(jī)最嚴(yán)重的時候，該比例還達(dá)到20%。誰承想，當(dāng)所有人都認(rèn)為危機(jī)已過，馬士基的危險似乎才剛剛顯露。

2010年3月初，馬士基集團(tuán)宣布了其歷史上首次年度虧損。雖然10億美元左右的虧損額相對于477億美元的營收并不算大，但加上“首次發(fā)行債券”、“出售歐洲渡輪業(yè)務(wù)”、“封存世界最快集裝箱船隊”、“缺席5年后重返太平洋運價穩(wěn)定協(xié)議組織”……一連串消息在業(yè)界引起了很大震動。ING(荷蘭國際集團(tuán))將馬士基的股票評級從“持有”降至“賣出”。

虧損主要來自集團(tuán)旗下的馬士基航運公司。此公司在2009年封存了19艘集裝箱船、拆解了10艘舊船，試圖以此減輕過剩的運力負(fù)擔(dān)，但仍然發(fā)現(xiàn)年度虧損額高達(dá)20.88億美元。

客觀地說，如此處境并不能完全歸咎于馬士基公司的自身運營，全行業(yè)衰退的系統(tǒng)性風(fēng)險讓業(yè)內(nèi)的每一家公司都無處可逃。

臺灣船王張榮發(fā)用“可怕”來形容目前世界航運市場運力過剩的狀況，雖然兩年前就停止訂購新船，但目前176艘航船組成的船隊仍然讓他發(fā)愁，一部分船甚至可能將被他無奈拋棄。據(jù)法國航運服務(wù)機(jī)構(gòu)AXS Alphaliner的統(tǒng)計，全球有近15%的商船停運在港。

2009年夏天封存的“馬士基·博蒙特”號曾引起業(yè)界廣泛關(guān)注，這是一艘號稱世界上航速最快的大型集裝箱船。5年前，馬士基設(shè)計了這樣一批船，共有6艘，時速能達(dá)到30海里，而普通集裝箱船的時速大約只有22海里。誰也沒想到，這批船服役了如此短的時間就得被迫休息。

盡管如此，馬士基仍然無愧于“第一世界班輪公司”的美譽(yù)。以船隊運力排名，馬士基航運目前仍是全球最大的班輪公司，其運力占全球總運力的16.1%，比排名第二的地中海航運整整高出4個百分點。在2009年財富世界500強(qiáng)中，馬士基集團(tuán)排名106位。

美國政府的厚待

正是因為二戰(zhàn)中的突出貢獻(xiàn)，美國政府一直厚待馬士基，馬士基得以平均每年拿到價值幾億美元的美國政府合約。

1886年，阿諾德·彼得·穆勒年滿10歲。他的母親來自丹麥一個顯赫的家庭，祖父漢斯·杰普森·戴維森是當(dāng)時丹麥航運業(yè)的老大，被稱為“丹麥之王”。這一年，阿諾德的父親彼得·馬士基·穆勒購買了一艘英國制造的蒸汽船，自己當(dāng)起了船長。對于阿諾德來說，航海知識成了啟蒙教育中最有趣也最有價值的部分。

28歲時，彼得與阿諾德父子倆合伙買了一艘載重2200噸的二手蒸汽貨船，在家鄉(xiāng)斯文堡安娜村創(chuàng)建了“斯文堡船運公司”。1912年，阿諾德自己又單獨創(chuàng)辦了一家“1912輪船公司”。

雖然直到2003年，兩家公司才正式合并為“A.P.穆勒-馬士基集團(tuán)”，但他們一直是家族生意的基石，集團(tuán)對其他公司的控制都是通過他們完成的。目前，兩家公司均已在哥本哈根證券交易所上市。

1918年，穆勒父子在歐登塞建造了第一間造船廠;1921年，造船廠生產(chǎn)出了第一條內(nèi)燃機(jī)船;1926年，他們決定開始運營油輪生意，訂購了5艘油輪;1928年，開通了第一條航線，6艘汽船組成的船隊開始往來于遠(yuǎn)東和美國西海岸之間……家族生意紅紅火火地發(fā)展了起來。到二戰(zhàn)前夕，已有36艘在公海上航行的船只帶有馬士基的標(biāo)志。

1940年4月，丹麥被德國占領(lǐng)。27歲的馬士基·邁克凱尼·穆勒被迫與妻子一起流亡美國，在紐約繼續(xù)開展家族生意。邁克凱尼是阿諾德的兒子，在戰(zhàn)爭前一年剛剛成為馬士基公司的合伙人。

1941年，美國政府控制了外國船只，馬士基艦隊開始為美國海軍服務(wù)。整個二戰(zhàn)期間，艦隊的損失超過半數(shù)。據(jù)說，正是因為有當(dāng)年的這段淵源，美國政府一直厚待馬士基，馬士基得以平均每年拿到價值幾億美元的美國政府合約。

1962年，丹麥政府給馬士基頒發(fā)了石油開發(fā)許可證，有了這張許可證，馬士基就可以合法地在屬于丹麥的北海海域內(nèi)開發(fā)石油和天然氣了。雖然當(dāng)時幾乎沒人相信那塊海域里有多少石油，但馬士基的堅持給它帶來了豐厚回報。2003年，馬士基又與丹麥政府續(xù)簽了開采協(xié)議，根據(jù)協(xié)議，馬士基對北海地區(qū)石油和天然氣的開采權(quán)將延續(xù)至2042年。

航運老大的黃金期

不論對馬士基集團(tuán)還是對全球航運業(yè)，2008年金融危機(jī)前的幾年都是黃金時期。

石油開采是馬士基集團(tuán)開始多元化的第一步。

雖然阿諾德堅信:“只要始終謹(jǐn)慎小心，就能做到萬無一失”，但航運業(yè)畢竟是一個對經(jīng)濟(jì)周期極度敏感、波動極大的行業(yè)。要想有效地對抗風(fēng)險，光靠“謹(jǐn)慎小心”恐怕還不夠。

航運業(yè)的高波動性來自于它對影響因素的高度敏感。而在經(jīng)濟(jì)周期、上游船舶供應(yīng)、燃油價格等眾多影響因素中，最難以預(yù)測的就是油價。從馬士基的歷史業(yè)績來看，引入石油開采業(yè)務(wù)，的確在一定程度上起到了對沖航運業(yè)務(wù)風(fēng)險的作用。

1965年6月，89歲的阿諾德去世，邁克凱尼成為集團(tuán)董事長兼CEO。在邁克凱尼執(zhí)掌家族事業(yè)的38年中，馬士基的多元化策略得到發(fā)揚(yáng)。

1964年，馬士基集團(tuán)成立了一家超市——丹麥超市公司，現(xiàn)已成為丹麥第二大食品、日用品連鎖超市，業(yè)務(wù)甚至已經(jīng)拓展到了英國、德國、波蘭、挪威、瑞典;1970年，馬士基航空公司成立;隨后是橡膠、塑料、醫(yī)療設(shè)備、機(jī)械設(shè)備……甚至IT。

這些種類繁多的業(yè)務(wù)的確在一定程度上減緩了整個集團(tuán)的業(yè)績波動。不過到2002年，邁克凱尼正式退出家族事業(yè)的前一年，馬士基集團(tuán)的管理者們發(fā)現(xiàn)，除了石油和零售業(yè)務(wù)外，其他的多元化業(yè)務(wù)幾乎都在萎縮甚或虧損。

于是，那些林林總總的子公司被逐個剝離，馬士基開始重回原點。到2007年，馬士基集團(tuán)的主要業(yè)務(wù)只剩下了航運、造船、石油和零售。至于持續(xù)虧損的造船業(yè)務(wù)，2009年8月，集團(tuán)也做出了明確表態(tài):歐登賽造船廠將于2012年正式關(guān)閉。

1999年，馬士基集團(tuán)以8億美元購買了當(dāng)時全球第二大班輪公司——美國海陸公司的國際班輪業(yè)務(wù)及相關(guān)的18個碼頭，與旗下的馬士基航運公司合并，新公司取名“馬士基海陸”。接下來的幾年中，馬士基海陸陸續(xù)收購了側(cè)重東亞航線的丹麥EAC-Ben和側(cè)重非洲航線的比利時南航集裝箱班輪公司，其航運業(yè)老大的位置更加牢不可破。

此時，馬士基的合作伙伴是諸如宜家、耐克、米其林、阿迪達(dá)斯這樣的各行業(yè)巨頭。以宜家為例，馬士基的物流服務(wù)幾乎是隨著宜家的擴(kuò)張而擴(kuò)張的，只要宜家在新的地區(qū)找到供應(yīng)商，馬士基就立刻擴(kuò)張到那里。隨著新興市場的繁榮發(fā)展，與這些伙伴們“點對點”式的物流合作，給馬士基帶來了豐厚的收入。

不論對馬士基集團(tuán)還是對全球航運業(yè)，2008年金融危機(jī)前的幾年都是黃金時期。2005年，前馬士基中國區(qū)總裁蘇恩深曾說:“市場比我們預(yù)想的要好很多，全球貿(mào)易需求的不斷增長，令海運業(yè)受益匪淺，收益增長的速度甚至超過了船舶更新的速度。”那時候，集裝箱運輸業(yè)務(wù)的利潤占馬士基集團(tuán)整體利潤的近一半。

難以挽回的頹勢

國際集裝箱租船運價指數(shù)在2008年內(nèi)下跌近六成，航運價格甚至不到高峰時的1/10。大多數(shù)專業(yè)人士認(rèn)為，這次衰退至少要持續(xù)5年。

金融風(fēng)暴來臨之前，馬士基艦隊以一貫的高速前進(jìn)，勢如破竹。

2005年，馬士基集團(tuán)以23億歐元、溢價40%收購了鐵行渣華，這是一家英荷合資的航運公司，世界排名第三，被收購前擁有近5%的市場份額。這次收購全部以現(xiàn)金支付。如此大手筆震驚業(yè)界。

當(dāng)時，馬士基集團(tuán)合伙人、馬士基海陸CEO充滿自豪地說:“只有收購其他公司，才是實現(xiàn)高速成長的較快方法。”

收購?fù)瓿珊螅?62艘船只加入到馬士基的船隊中，使其成為規(guī)模近550艘的巨型船隊。新馬士基海陸的集裝箱運輸業(yè)務(wù)占到了全球市場份額的17%。緊接著，2006年10月，馬士基集團(tuán)又制訂了一項總額高達(dá)300億美元的發(fā)展計劃，其中150億用作擴(kuò)充船隊，預(yù)計交貨后船隊規(guī)模將擴(kuò)大一倍。當(dāng)年馬士基就為此支付了35億美元。

但是，狂飆的艦隊卻遭遇暗礁。從2007年下半年開始，全球航運業(yè)陷入衰退，集裝箱運價急劇下滑。國際集裝箱租船運價指數(shù)在2008年內(nèi)下跌近六成，航運價格甚至不到高峰時的1/10。大多數(shù)專業(yè)人士認(rèn)為，這次衰退至少要持續(xù)5年。

剛剛花掉了巨額現(xiàn)金的馬士基處境陡然艱難。由于收購鐵行渣華后的整合過程沒有預(yù)想般順利，并購后的馬士基股價表現(xiàn)一直遜于丹麥?zhǔn)袌龅恼w表現(xiàn)。2006年，集團(tuán)的集裝箱業(yè)務(wù)虧損了6億美元。

2007年，馬士基集團(tuán)進(jìn)行了一次大規(guī)模改組。94歲的邁克凱尼親自出馬，辭退了在馬士基工作多年的集裝箱航運集團(tuán)CEO杰斯·蘇德伯格。丹麥知名釀酒集團(tuán)嘉士伯的CEO尼爾斯·安德森被挖了過來，接替蘇德伯格的位置。另有數(shù)名老臣也宣布離職。

然而，這些舉措并不能挽回頹勢。2008年以來，馬士基航運公司不時傳出合并航線、退訂船只的消息。有員工這樣形容公司內(nèi)部令人惶惶不安的氣氛:“一些管理人員一旦離開，他所在的職位也就不再設(shè)了。”馬士基在全球的14個分區(qū)已合并至11個。2009年初，馬士基航運宣布將中國大陸和香港地區(qū)進(jìn)行重組，中國原有的六大分區(qū)被壓縮成了三個。

外姓董事長掌舵

在濃霧深鎖的時期，馬士基歷史上唯一的外姓董事長，能帶領(lǐng)馬士基駛出這片迷霧嗎?

長期以來，集裝箱業(yè)務(wù)的比重占馬士基集團(tuán)整體業(yè)務(wù)的50%以上。隨著集裝箱班輪市場陷入長期低迷，馬士基不得不尋找新的利潤增長點。

爆出2009年的虧損業(yè)績后，尼爾斯·安德森表示:“公司今后將加大對零售業(yè)、石油氣行業(yè)和集裝箱裝卸碼頭的投入。”

據(jù)報道，馬士基集團(tuán)正在醞釀對希臘Dryship航運公司的收購。Dryship是希臘一家老牌船運公司，主要從事深海鉆油，承運長途鐵礦石、煤炭，近來股價一直表現(xiàn)不錯。

集裝箱碼頭的建設(shè)近兩年也成為馬士基的投資重點，尤其在中國。目前，中國已經(jīng)超越德國成為全球最大的出口國。在集裝箱運輸方面，中國擁有全球5大港口中的3個——上海、香港、深圳，以及全球港口14強(qiáng)中的7個;全球每4個標(biāo)準(zhǔn)集裝箱中就有1個在中國港口處理。到目前為止，馬士基已經(jīng)參與了中國沿海港口13個集裝箱碼頭的運營和管理，股權(quán)比例從5%-50%不等。

另外，據(jù)已經(jīng)公開發(fā)表的聲明，馬士基集團(tuán)還將從并不寬裕的資金中抽出13億美元，收購美國戴文能源公司在墨西哥灣地區(qū)的部分油田資產(chǎn)。根據(jù)聲明，在完成此次收購之后至第一桶油成功開采，馬士基還將對這些油田追加投資13億-18億美元。

如果全球航運業(yè)長時間地陷入低迷，上述業(yè)務(wù)足夠成為馬士基集團(tuán)維持穩(wěn)健航行的動力嗎?恐怕誰也說不清。

雖然邁克凱尼有三個女兒，但看起來，她們似乎對父親的事業(yè)都沒有太大興趣。在2003年卸任董事長后，邁克凱尼將馬士基集團(tuán)的重?fù)?dān)交給了米歇爾·普拉莫·拉斯姆森——一位在丹麥保險業(yè)工作了20多年的法學(xué)碩士。在這段濃霧深鎖的時期，這位馬士基歷史上唯一的外姓董事長，能帶領(lǐng)馬士基駛出這片迷霧嗎?