怎樣才是最完美的賽道車?

細數發N種方式，征服賽道其實沒有我們當初想像的那么簡單隨著X先生滿臉不喬是“汗水”還是“淚水”地在寒風中辛辛苦苦“騎”完2.39km的金港F3賽道，刷新了最慢圈速，

也為當時的“賽道征服日”劃上了圓滿的句號。隨后，一個有意思的話題產生了，怎樣才是最完美的征服賽道之車呢?

車身設計

我們推薦經典的跑車造型，宛如Z4那樣。修長的車鼻為龐大的動力核心留足了空間，同時也把沉重的動力總成盡可能向后軸遷移。矮得不能再矮的車身與座椅，可以保證最佳的空氣動力學。這樣一來，被擠到接近后輪位置的駕駛員就不得不受點委屈了。

發動機

動力是征服賽道的靈魂，中等排量(2.0L～3.0L)可以兼顧扭矩與加速響應。為了更好的動力效果，渦輪增壓值得推薦。如果沒有渦輪，可以想辦法改一個，但要改裝到位，馬虎不得。如果可以選擇，那么直列布置的氣缸要好于V形。我們最終追求的是整車噸功率與噸扭矩，寶馬z4的L63.0不錯，但川崎Z1000的噸功率更誘人。

規格尺寸

軸距對車身規格起決定性作用，在賽道上既不宜小(如SMART)，也不宜大(如君越)，像130、超級維特拉和Z4都是較為適宜的。此外，前懸(車頭到前軸的縱向距離)和后懸要盡量小，最好能做到“四輪四角”，這點吉姆尼做得不錯。輪距可以稍微寬一些，但要和軸距相匹配，不然物極必反。最后當然是要足夠矮，降低重心，超級維特拉就吃了這方面的虧。

傳動方式

很多人崇拜后驅，特別是像吉姆尼那樣的原始后驅(自行車與21000也是后驅)，但是如果你駕駛技藝不是十分高超的話，四輪驅動更加靠譜，另外縱置發動機可以避免無端的傳動損耗，這兩點保證超級維特拉的圈速比肩轎車。機械式的變速器有助于提高傳動效率，Z4的雙離合比手動擋更快。

懸架減振

側傾會帶來重心轉移，進而在過彎時增加離心力。好的減振可以在關鍵時刻支撐住車身，電磁減振的響應速度比液壓和空氣都要快，而且可調性強。懸架結構不太容易改裝，所以選車時要一步到位。前懸架使用雙叉臂可減少側傾，多連桿的后懸架則有助于改善后輪在極限過彎時的貼地能力與循跡性，可惜Z4都沒做到這一點。

轉向系統V

1:1的轉向最適合賽道，所以它有充足理由與大塊頭們合影。對多數人來說，適當轉向助力介入可以改善操控難度。如果可能的話，還是推薦液壓助力，它對路面與回正力的反饋更加真實，能做到隨速變化就更好了。

輪胎輪圈V

車再好，輪胎不聽話也不行。選胎不能光看花紋好看，能夠牢牢抓住地面才是關鍵。要盡可能壓低扁平比，避免因為輪胎所造成的側傾。同時不要忽略輪圈性能，一定要選擇質量分布均勻、個體重量輕的，通過降低非彈簧承載質量可以明顯改善操控性能。開戰之前，記得暖胎哦，別像×先生駕駛自己的思域那樣。

價格

最好的不一定是最貴的，100多萬元的賽道車我們可消受不起。如果盡可能按照我們的要求來選擇成品車，價位至少在20萬元到30萬元之間。這也是未來國產大眾高爾夫GTI備受關注的原因，盡管它也無法滿足我們的全部要求。當然，10萬元以下的車型稍加改造，總價不超過15萬元，就可以得到良好的賽道表現。之后每提升1秒的圈速，估計就是最少5萬元的開銷了吧。