城市道路填土路基的施工質量控制措施

黃紅

（惠州市市政動遷建設總公司，廣東 惠州 516001）

1 對取土料場要認真復查并加強管理

1.1 現在的道路路基設計對于填土借方一般都采取線外集中取土方式，分段選擇適當地方，設取土場集中采運，這是一項有利于保護耕地，節約用地和保護環境的措施。由于其取土數量巨大，如果土的質量、儲量或采運條件發生問題對工程造成的影響也大，因此，在施工前要對設計單位提供的土料場設計資料進行現場復查，認真查對料場的開采范圍、有無覆蓋層、開采條件、運輸道路，重點取樣檢測土的有關性能指標，調查研究開采的環境影響，查對設計的保護措施，同時，還要考慮施工安全，采取相應的對策，在此基礎上，編制料場開采的施工組織設計，這是一項重要的施工準備工作。

1.2 要防止那種認為料場取土，操作簡單，技術性低而放任自流的偏向。要加強管理，尤其是質量管理，對不合格的土，如超過規范的漂卵石、鹽漬土、含有樹根草皮或其它雜質的土等，必須在采掘現場加以請除，從源頭上保證填土質量，否則，這些不合格的土運到工地，再進行清除，就會造成返工浪費，如果不被發現，就直接影響填土質量，造成難以彌補的損失。

1.3 很多路基設計方案中，把集中取土的坑作為堆放棄土 (如挖除的老路瀝青路面材料、路基基底清除出來的不合格土和雜物等)的場地，這有利于節約用地和保護環境，不過要注意由此而發生的棄土二次裝卸倒運問題，應在預算中列入必要的費用，在施工組織設計中作相應的安排。

2 做好鋪筑試驗路段施工

JTG F10—2006《道路路基施工技術規范》規定，二級及二級以上道路路堤都應進行試驗路段施工。

2.1 要根據取土料場的土類和供應范圍、沿線地質條件、路基斷面形式和工期按排等劃分施工段落，每個段落在正式施工前都要選擇有代表性的路段鋪筑長度100m以上的試驗路。通過試驗路施工，檢驗預定的施工方案是否可行、有效，確定不同機具壓實不同土質的最佳含水量和最大干密度，適宜的松鋪厚度和相應的碾壓遍數，檢驗作業段的流程時間是否滿足工期要求，工程質量是否滿足技術要求，施工方法是否經濟。從而確定最佳的機械配套和施工組織，并選擇出切實可行的施工方案、人機組合然后全面進行施工作業。

2.2 對于不良地質地段的特殊路基，尤其要重視施工試驗路，最好會同設計單位進行。除了取得有關壓實工藝主要參數、機械規格及其組合，優選施工方案等以外，還要檢驗設計方案的可行性與合理性，發現問題，及時進行修正。

3 分層填筑，全寬碾壓

路基填筑應采用水平分層填筑，即按橫斷面全寬分層向上填筑，每層應平整，便于各層壓實均勻一致。碾壓應遵循：先輕后重，先邊后中，先慢后快的原則。為保證路堤邊緣部分能得到充分壓實，且防止雨后沖刷，所以路基兩側應放寬30cm～50cm為最佳，待路基完工后再按設計寬度和坡度予以刷齊整平。半挖半填段及路線縱向填挖結合處，應先在填方一側地面線開挖臺階，臺階開挖成向內傾斜2%橫坡，寬度為2m，臺階高度為 0.4m～0.6m，一直挖臺階至挖方段面，以保證填土與原地面充分結合為一整體。路基填筑施工過程中應注意以下幾個方面。

3.1 控制壓實層厚度

控制住壓實層厚度對保證路基壓實十分必要。在碾壓機械一定的情況下，土層越厚碾壓效果越差。不同的層厚達到規定的壓實度所需要的碾壓遍數不同，適中的填筑厚度是保證壓實度及產生生產效率的重要因素。根據試驗，層厚分別為30cm和50cm時，碾壓4～6遍，測得壓實度相差3%～4%。一般認為，用工地常用的18t-25t光輪和22t-25t振動壓路機時，控制壓實厚度不超過20cm，松鋪不大于30cm，能提高工作效率，保證填土的壓實質量。

3.2 控制填土含水量

土的含水量是影響壓實度的主要因素。由于路基碾壓大量采用50t-60t重型壓路機，在低含水量碾壓時容易達到要求壓實度，但這時路基穩定性卻很差，一旦受水影響，CBR強度迅速降低，變形增大，從而使路基失穩，這就是為什么高含水量條件下壓實的高路堤可保持穩定，而干土壓實的路基早期易出現下沉、路面干裂，使過程中路面平整度迅速變差的主要原因。所以若天然土含水量偏小，則應先在取土場用10cm-15cm 洛陽鏟打孔，孔距 1.5m-2.0m，深度為預計取土深度，提前7-10天灌水燜土，土的塑指性較高時，燜水時間較長，孔距較小，不可采用先填土再補水方法施工。為了減少施工過程中水分蒸發，填土采用快運、快攤、快整平、快碾壓、快檢測方式施工，大面積填方應分區段流水作業，若填土前下層干燥，應事先灑水濕潤。試驗證明，當填土含水量與最佳含水量相差在±2%以內時，碾壓效果最好。

3.3 做好壓實度檢測工作

檢測路基填土質量的主要指標是壓實度。當前施工中常用的檢測方法是灌砂法，雖然做這項試驗檢測工作并不復雜，但其工作量很大，時間要求緊，檢測人員必須具備高度的責任心和良好的職業道德，細心按規程操作，以免做出的數據不準確而失去檢驗的價值和意義，造成不應有的損失。這里特別要強調以下幾點：

標準砂要規則，若標準砂的濕度已發生變化或標準砂中含有雜質，則應將標準砂重新烘干、過篩，放置一段時間，使其與空氣的濕度達到平穩后再用；每換一次標準砂，都必須測定標準砂的松方密度，漏斗中標準砂的數量也要重新進行標定。現場測試時標準砂事先準備較多數量，切勿臨時使用未做過標定的標準砂進行試驗，這樣會降低試驗精度，不能正確反應路基壓實度。

試驗時宜采用放上基板測定一次表面粗糙消耗的標準砂，按規定公式計算填坑的砂量，只有在非常光滑的情況下方可省去此步驟，挖坑時應注意防止試樣丟失，隨時將鑿出試樣放在密封容器內，以防水分散失；地表面處理要平，為不影響試驗結果的精度。

在挖坑時試坑周壁應豎直，避免出現上大下小或上小下大的情況；當試坑周壁上大下小時檢測得到的密度偏大，當上小下大時密度偏小。將直接影響壓實度的結果進而影響路基的壓實質量。

4 認真做好臺背回填工作

高速道路對地基要求甚高，不應出現人工建筑物與路面銜接處產生差異，引起“跳車”及路面破壞，這就要做好橋涵和通道臺背回填壓實工作。回填應采用礫石、砂礫土、石灰穩定土等透水性較好的材料。臺背往往是路基與橋臺完成后而剩余的缺口，有的還需要反開挖，一般大型機械不易工作。施工單位往往從工作效益出發，忽視了大型機械不能壓實的邊部和死角，給回填埋下質量隱患。因此臺背回填應作為路基施工管理的重點，要組成專業施工隊，配以適當人力和機械，專門從事回填工作。對于大型機械不能壓實的邊部和死角的問題，要用人力加以夯實，用漿砌片石砌筑更好。回填方式應分層、前后臺對稱碾壓，上料松鋪厚度控制在20cm以內。

5 結束語

路基土方填筑施工雖然工藝簡單，但要控制好每一流程又不是件容易的事，特別是土質、松鋪厚度、含水量、碾壓遍數和排水。但只要施工單位和監理單位有足夠的質量意識與管理意識，抓住關鍵環節，控制關鍵工序，填土路基的施工質量就一定能夠達到。

[1]王娟.淺談公路填土路基的施工質量[J].科學之友(B 版)，2007-08-10.