民族汽車火與冰

在汽車產業調整和振興規劃出臺的背景下，民族汽車正面臨著冰與火的考驗

汽車人被美國人第一次搬上大熒幕，這是在2009年的夏天，此時，中國的汽車產業正遭遇著冰與火的考驗：在產業調整和振興規劃出臺的背景下，一邊不斷地上演著民族汽車的融資、竟購喜劇：另一邊卻出現了并購國外汽車失利，新能源汽車“叫好不叫座”等的悲劇。

屢見報端的新聞與數據，便是最好的例證：奇瑞剛剛完成了29億元的融資，吉利也已確認竟購沃爾沃，而上汽與雙龍的聯姻終究以悲劇收尾，此外，騰中收購悍馬也被商務部駁回，比亞迪董事長兼總裁王傳福仍在為居民購買新能源汽車應獲得補貼而忙碌奔……

中國經濟高速發展的60年，也是中國汽車工業嬗變的60年，而從自行車王國向汽車工業大國華麗轉身的魔法棒，則是自主創新。不必說中外合資鑄就的一線品牌上汽、北汽等，即使是比亞迪、奇瑞、吉利等在自主創新過程中，也毫不例外不能抹去開門制造的烙印。

依托自主創新，中國汽車正在經歷從制造到品牌的過渡。以奇瑞為例：今年4月，奇瑞汽車攜三大公司、四大品牌、24款新車，集體出擊第十三屆上海國際汽車工業展覽會。以首次整體亮相的“大奇瑞”形象，宣告其開始進入打造自主國際名牌的嶄新發展階段。

實際上，自2007年奇瑞汽車銷售量達到1 00萬輛時，公司就開始思考下一個階段的模式。奇瑞汽車總經理助理金弋波告訴記者：“公司若要往下發展，不能按照以前通過價格競爭，走低端路線的模式發展，而要通過轉型，要向品格、品牌方面轉型。”

2008年金融危機席卷全球，此次危機來勢之猛、范圍之廣，以至于其何時見底、何日回暖，經濟學家尚難達成共識。然而，沒人否認綠色、新能源將是推動這輪經濟走出泥潭的引擎之一，新能源汽車便在這種背景下紅極一時。

然而，概念認知、推廣與新能源汽車的銷售場面卻不可同日而語。價格高企與配套設施的不完善，成為新能源汽車銷售不能承受之重。現在發展新能源汽車產業還為時過早?顯然不是。在一年時間內，巴菲特已經從投資比亞迪獲得13億美元的賬面收入。

作為新經濟產業的一個重要節點，1999年是一個不得不提及的重要年份。那一年，一個叫雷雨成的漢子在上海創立了同濟同捷。如今，這一成立近十年的公司正在逐步改變中國汽車設計領域被國外巨頭獨霸的局面。2008年由同濟同捷主持開發或參與開發的乘用車累計銷量超過54萬輛，占中國乘用車市場份額近9％。

在同濟同捷的客戶名單里，除了一汽集團、東風汽車集團、上汽集團、上海通用等國內主流汽車企業外，還有國際知名汽車品牌如日產、豐田、鈴木等。在獲得了市場青睞的同時，同濟同捷也受到了投資人的認可，在近期獲得了由達晨創投領投的5000萬元投資。

與汽車的生產火爆場面相比，汽車銷售(主要是出口貿易)的表現可謂冰火兩重天。盡管，2009年上半年的數據顯示。中國以突破600萬輛的汽車銷售量位居全球第一，但中國汽車在國際市場“打一槍換一個地方”的“游擊”戰術已經阻斷了自己通過國際的道路。

汽車貿易公司希比利曾經把握著俄羅斯進口汽車一半以上的市場，如今卻不得不接受外國經銷商的猜測與質疑，甚至瀕臨倒閉，而其開拓新興國家市場的欲望也為民族汽車工業的原罪所牽絆。希比利的煩惱也是中國汽車業的煩惱，它體現了中國汽車行業的不成熟。