似曾相識的汽車業聯盟

因為金融危機與能源替代，全球汽車業正從各霸一方的春秋時代走向合縱連橫的戰國時代。

中國汽車業尤其如此。

2009年8月，中國汽車工業協會公布，全國十大車企將聯手制定電動汽車整車和零部件相關標準。進入聯盟的十家車企陣容堪稱豪華:上汽、一汽、東風、長安、廣汽、北汽、華晨、奇瑞、重汽和江淮。

此次聯手，肇始于今年7月11日中汽協發起的中國TOP10(T10)峰會。會議在黃山召開，國內十家車企共同簽署了《電動汽車發展共同行動綱要》，成為中國電動車產業的標志性事件。

7月底，中汽協又召集十大車企在北京開會，落實“黃山峰會”精神。

事實上，在此之前，國內并不缺乏聯盟政策。北汽、長安、廣汽、東風都已各自成立電動汽車聯盟，“希望通過合作促進新能源汽車產業核心技術和創新能力的發展，縮短和國外先進技術的差距”。

如今，中汽協充當謀士，聯絡了“戰國”十雄，以求對抗外敵。只是，這支電動車聯合開發的“夢之隊”，獨獨缺少在電動車領域一枝獨秀的比亞迪。

長安汽車董事長徐留平之所以要成立產業聯盟，是因為有助于汽車企業解決整車和零部件的關系問題。

比亞迪汽車內部相關人士比亞迪F3DM能進入國家工業和信息化部的《節能與新能源汽車示范應用工程推薦車型目錄》，就意味著一個標準。

某業內分析人士十大車企積極參與此事，就是看重制定行業標準過程中的話語權。

中國工程院院士楊裕生T10電動汽車產業聯盟的成立有積極作用。政府和輿論界應該鼓勵。但他們又都是競爭對手，成員間必然存在利害關系，難免互存“戒心”，效果將大打折扣。

江蘇常熟合眾環保能源技術研究所所長沙永康十大汽車企業可以拿出各自銷售額的0.1%作為T10電動汽車產業聯盟的研發費用，并由統一的機構支配使用。同時，10家企業在電動汽車車型研發上應該有所分工，各取所長，避免造成資源浪費。

中投顧問汽車行業分析師李勝茂共同研發牽涉到各家技術差異、研發投入與后續知識產權問題，企業會有比較大的顧慮，也很難將這么多企業的利益協調一致。

福來品牌營銷顧問機構總經理婁向鵬如果十大車企在標準制定方面進展順利，意味著以十大車企為代表的官方力量與以民營企業為代表的民間力量在電動車發展的角逐中將再次占據主導優勢。

某消費者我只是希望“聯合”不等于“壟斷”。

《經濟觀察報》比亞迪、萬向等民營企業均是在多年前就開始自掏腰包投入電動車研發，經過多年積累，技術相對成熟，更接近產業化的門檻。以國企為代表的十大車企則是在主管部門撐腰下的迎合，目的不全是技術攻關，主要可能還是行業標準。

《競爭力》如果不是比亞迪這條鯰魚，而是本田、豐田與通用汽車等巨頭嘗鮮，恐怕中國的汽車十強聯手是不可能的。面對汽車業百年一遇的大變革時代，政府要從大局出發，“為產業謀”高于“為國企謀”。

電動車與現實的距離

1.硬件:三大核心技術尚未解決。車載電池能組裝者多，能生產者少。據國家863電動車重大專項動力電池測試中心的資訊:“比亞迪的電池已達到工業初級水平，其它國產電動車動力電池還處于實驗室測試階段。”電控系統方面主要依靠進口，且只有南車時代電氣正從事相關研發，電機方面則有近十家企業開始生產，相對樂觀。

2.價格:電動汽車成本高，售價遠高于燃油汽車，例如比亞迪F3DM雙混合動力車，起價大約為14萬元左右，比F3傳統型汽車貴6至7萬元，這還不考慮電池更換成本。國家應盡快落實針對普通消費者的補貼政策。

3.售后:配套設施欠缺。電動車意圖大規模推廣，嚴重依賴快速充電網絡。這一網絡建設的工程堪稱浩大。此外，充電站不像加油站，每輛電動車進入充電站就意味著一個位置將被占用半小時以上，這就要求充電站擁有龐大的停車場地，這對于中國的城市現狀，是無法想象的。