美國：放松管制的成功嘗試

莫頓·凱勒說：“盡管這個國家具有最強烈的個人主義、自愿主義地方主義以及反對政府過于主動的傳統，但它卻發展出一套最精致最廣泛的依法管制體系。”

管制框架

在美國，出租車行業受州或市政當局的管制，出租車管制通常涉及牌照、費率、服務和安全標準等方面。

一是牌照數量管制，這種管制旨在限制出租車或出租車經營者的數量，數量管制的依據通常是某種“客觀”標準。有的地方按照出租車數量與人口數的某個比例制定出租車的數量上限，有的地方按照出租車的人證明其營業的開展對本地公眾有益或必要。事實上，在實施數量控制的城市，申請開辦出租車公司都是十分困難的事情，出租車行業長期鮮有或沒有新的經營者進入。數量管制在許多地方實際上就是市場禁入，要經營出租車只能購買已有的經營牌照或者加入已有的公司。

二是費率管制。費率管制在有些地方表現為管制當局規定最高或最低費率，更多的地方則實行固定費率。

三是服務和安全標準管制。這種管制旨在確保出租車的服務和安全水平達到法律規定的標準。

1983年美國對103個城市(5萬人口以上)的調查顯示：30％的城市將出租車數量限制在某個固定的范圍內；9％的城市按照出租車數量和入口數的固定比例限制在某個固定范圍內；9％的城市按照特許經營的方式發放牌照，向經營者收取特許費用(如洛杉磯)；17％的城市沒有牌照數量控制，僅規定最低服務標準(如首都華盛頓)。

為自由而訴

自1947年以來，美國科羅拉多州丹佛市的出租車行業一直由三家公司壟斷，沒有人能獲得許可創辦新的出租車公司。瓊斯是非洲裔美國人，他在丹佛的出租車公司已經開了兩年車，因對公司待遇和租賃經營的方式不滿而辭職。1992年7月，瓊斯與其他三人成立了一家小公司，向管理當局申請許可，但管理當局組織的聽證會駁回了公司的申請。

1993年1月，瓊斯等四人向駐科羅拉多的美國聯邦地區法院提起公民權訴訟指控管理當局的TOMMER等委員侵犯其依據聯邦憲法第14條修正案享有的公民特權和豁免權、實質性正當程序保護以及平等法律保護，請求法院判決科羅拉多州的出租車管制法案違憲。此外，原稿還請求法院發布禁令，禁止被告依據管制法規限制原告在丹佛地區從事出租車業務。

盡管瓊斯的訴訟在一審未能勝訴，但是他們的行動和呼聲引起了廣泛關注，州立法機構主動修改了法律，松動了數量管制。鑒于州議會已經修改了一審所爭議的法律，二審法院認為，上訴的基礎已經不存在，判決駁回上訴，撤銷地區法院的判決。

放松管制的成功案例

印第安納波利斯(以下簡稱印市)是美國印第安納州首府。1994年7月，印市議會決定放松出租車業管制，取消牌照數量管制，設定入行資質要求，改最低費率管制為最高費率管制。印市的放松管制經常被引為美國放松出租車管制的成功案例。

此前，如同其他美國大型城市，印市出租車的牌照數量和費率均受美國政府的嚴格管制。出租車行業的大門長期封閉，形成了一個寡頭壟斷型市場。印市共有392輛注冊出租車，規模排前5名的5家公司擁有其中的326輛。而最大的一家公司擁有201輛。印市出租車僅提供電話約車和站點候客服務，沒有在街道上的巡游服務。

印市出租車的服務令當地市民極度不滿。服務質量和費率是最受指責的兩個方面。消費者打電話叫車，出租車總是姍姍來遲，甚至不加理會。出租車的運費(尤其是較長距離的運費)高于其他許多大城市。由于沒有競爭壓力，出租車服務具有明顯的選擇性；低收入市民聚居的社區和犯罪高發區的居民很難得到服務。

另一類非常需要出租車服務卻常常叫不到車的消費者是殘疾人。因為服務類別受到管制，出租車公司沒有動力購置承載輪椅的出租車，而費率管制也使司機無激勵提供額外服務，例如為殘疾乘客搬運輪椅。因此，許多殘疾人出行時不得不租用昂貴的救護車。然而，在美國，低收入者和殘人士恰恰是最需要出租車服務的群體。

事實上，印市的392輛注冊出租車只有22.5輛投入運營。因為，出租車公司為保持供不應求的市場態勢，將其余167個牌照閑置起來。與此形成對照的是，控制市場而無競爭之憂的幾家出租公司卻賺取了豐厚的利潤。

1991年，印市市長高德·史密斯成立了一個名為“管制調研委員會”的機構，對印市的各種管制予以調查和研究，力圖改革那些嚴重制約城市發展的不合理管制。

管制調查委員會通過大量調查，了解了民眾對出租車行業的真實評價，建議市政府除保留一些與乘客安全有關的措施外，取消一切不合理的管制，包括牌照數量管制和費率管制。為了取得足夠的政治和社會支持，委員會做了大量宣傳和溝通工作，使政界人士和民眾認識到改革出租車管制的必要性。令委員會意想不到的是，最支持放松管制改革的人是殘障人士和少數族群，前者需要更多的出租車服務，后者希望出租車業提供更多的工作機會。

1994年5月，印市議會以21票贊成、7票反對通過了放松出租車業管制的方案。法案的首要內容是，取消數量限制，規定入行標準。入行標準包括：司機和車輛須符合安全標準，司機須通過背景審查，有符合要求的責任保險等。另須繳納102美元申請費。

法案將最低費率管制改為最高費率管制，經營者可以根據市場需求制定多元化價格。最高費率管制允許經營者在最高價之下進行價格競爭，同時，最高價格對消費者具有保護作用。法案同時允許出租車提供巡游服務。

法案取消了原有的對出租車營運的不當限制。包括要求司機佩戴指定的胸牌和帽子，規定出租車的座位數以及每個座位上坐幾名乘客等。這些限制與服務質量沒有直接關系，取消了它們，可以降低執法成本，將節省的資源用于安全監管。

效果評價

開放數量和費率管制僅僅30天，出租車經營者的數量就增加了50％，有幾家出租車提供的費率已比改革前的政府定價低了10％。無論新老出租車，服務水平均有提高。乘客的候車時間縮短了，投訴也消失了。幾乎在一夜之間，司機們扔掉了邋里邋遢的T恤衫，換上了整潔的襯衣，有的還戴上領結；車輛變得清潔明亮，街道上的出租車多了起來。

開放管制兩年后，根據印市官方統計，注冊的出租車公司從放松管制前的26家增加到74家，出租車總計約500輛，大多數新公司都是只有1～2輛車的小企業。其中，至少40家公司由少數族群人士或婦女開辦。隨著大量小出租車公司的出現，兩家派車合作社也相繼設立。這些新成立的小公司大多都加入派車合作社，這樣就提高了預約的服務效率。

出租車的平均費率比放松管制前下降了7％，服務水平得到提升。雖然出租車數量比數量管制期間增加了一倍，但管理當局收到的投訴卻減少許多。電話約車的平均等候時間從放松前的45分鐘縮短為20分鐘。此外，巡游服務也給消費者帶來了方便。

印市解除數量管制后，出租車和經營者的數量均有增加(新經營者主要是小公司或個體業主)，但其出租車的安全和服務水平并未下降。這與印市保留了適當的標準官職有很大關系。這也是該市與20世紀80年代那些放松管制城市的不同之處。