中國民營航空邊走邊嘆

金融危機讓民營航空業倍受煎熬，整個行業在風雨飄搖中艱難生存。

但從長遠看，目前正值中國民營航空業大變革、大發展的時代

在當前金融危機的大背景下認識局勢掌控方向，對中國民營航空業所受到的影響和未來的發展態勢予以翔實的剖析，無論是對于中國民營航空的長遠發展，還是對民營航空業在當下困境當中的突破都具有積極的指導作用。

那么，在當前形勢下，我國民營航空企業該如何制定應對策略？最重要的，又如何在危機中尋找機遇，獲得更大的發展呢？

民營航空生存告急

2008年，我國絕大部分的民營航空企業都虧損或縮水，欠費、停飛、被收購……這些關鍵詞如同籠罩在民營航空公司頭上的陰霾，揮之不去。

去年，奧凱上演了民營航空的首次停飛秀。直至2009年2月中才開始復航。其間，奧凱航空品牌損失慘重。實際上，奧凱在航線和時間上都有一定的優勢，如天津飛昆明的航線，到現在還有一些航線是壟斷的。

而為了避免出現像東星和奧凱一樣的停航悲劇，鷹聯航空選擇了投靠川航。2009年3月，鷹聯航空股東會達成協議，由川航向其注資2億元，持有其76%的股份。走上國有化道路，對于鷹聯航空創始人李繼寧而言，是不得已而為之的選擇。

但另外兩家民營航空公司，即春秋航空和吉祥航空，2008年則分別盈利2104萬元和1150萬元。春秋、吉祥的模式，別的公司恐怕難以復制。它們頭腦更清醒，定位更清晰，在進軍航空之前，對這個行業都有很深的了解。

春秋在旅游業浸潤多年，開發旅游產業十分成功，而且母公司資金充裕。吉祥則是以包機起家，對市場銷售的控制能力很強，到現在包機團隊都還存在。二者又占據了上海的地利，成立時具有天時，人才儲備方面也不錯。這是他們得以生存的緣由。

實際上，國內幾乎所有航空公司都難以為繼。此前，三大國有航空公司都已預告2008年業績虧損。民航業發展歷程說明，能飛起來，只是民營航空的第一步，關鍵還有一個嬰兒期（哺乳期），如果市場環境好，哺乳期就短，民營航空公司就可以盡快度過這一時期，實現自力更生，否則，就需要母體不斷輸血，不斷補充資金。如果母體實力不濟，就會出現生存危機。

國民差別待遇

中國航空業面臨的問題，重要的是運力的過度增加，以至于過剩。以春秋為例，僅僅在上海，就要面臨東航、上航和其他航空公司的競爭。雖然政府也在采取減少飛機進口等措施來調節運力，但是行業競爭依然激烈，運力明顯過剩。2009年，中國還將增加大約180架飛機。

除了運力過剩，讓民營航空企業倍感壓力的，還有國家對于大型國有航空公司的政策和資金扶持。幾十個億資金的注入，嚴重地破壞了市場原有的平衡。這兩個原因，造成目前航空業的競爭異常慘烈。

目前，政府對國有航空企業實行扶持和優惠政策，而這些政策給民營航空的生存帶來了很大的壓力。此外，政府直接干預市場，使民營航空愈加身不由己。

真正的廉價航空公司在中國目前的政策環境下是無法生存的，因為近80%的民營航空的運營成本，包括飛機進口關稅、降落費、燃油費等，都要受政府控制。由于政府控制油價，中國航空公司的油價成本通常都比海外對手高，尤其是在國際油價處于低位的情況下。

2008年開始的金融危機讓民營航空業倍受煎熬，整個行業在風雨飄搖中艱難生存。12家民營航空企業中，2008年僅有春秋、吉祥和東海三家盈利，其余均虧損。奧凱三年來已累計虧損上億元。贏利的春秋是在獲得國家返還機場建設基金后才盈利的，但2100萬元的利潤與2007年的7000萬元相比，跌幅巨大。

民營航空何以陷入如此敗局？直接的因素是金融危機影響，根本原因則是與生俱來的惡劣的生存環境。融資困難一直是民營航空公司難以逾越的一座大山。航空業具有資金密集的特點，但由于國內金融體制的種種限制，民營航空很難從銀行獲得貸款。

除了貸款難，民營航空也難以獲得國家財政支持。金融危機后，國家投入巨資為國有航空企業彌補虧損，東航和南航分別從政府獲得70億元和30億元的資金支持，除海南航空也分到5億元的補貼外，幾乎所有的民營航空與此無緣。

此外，自然災害、旅游市場疲軟等，也是造成航空業經營困難的因素，與運力過剩和巨額資金扶持的國有航空公司相比，上述因素雖不是民營航空公司經營面臨的主要問題，但是，它們帶給企業經營的壓力同樣不容忽視。

2008年12月9日，民航總局公布，為應對全球性經濟危機的負面影響，研究制定十項措施促進民航業平穩較快發展，主要著力于解決行業供過于求的矛盾，降低航空公司的運營成本，穩定票價水平，同時支持航空公司間聯合重組、優化市場結構。

從目前來看，金融危機帶給民營航空企業最大的困難是資金問題。政府和金融機構應在注資、貸款等方面提供多種形式的扶持。此外，企業可以開展自救行動，比如春秋航空通過給管理層降薪等方式來壓縮成本。

寒冬中的機遇

中國航空運輸市場不僅是目前全球范圍內增長最快的市場，也是未來發展潛力最大的市場。中國疆域遼闊，物產豐富，人口眾多，適合發展空中交通。目前中國人均國內生產總值（GDP）已超1800美元，到2020年中國國內生產總值將翻兩番，人均GDP將達到3000美元。這是整個現代化進程中一個非常關鍵的階段，是經濟社會結構將發生深刻變化的重要階段，也是民用航空業發展較快的階段。未來10多年，中國民航的發展將面臨前所未有的重要戰略機遇期。

與國有大型航空公司相比，中國民營航空企業以“低成本航空”為切入點，幾年來，這一市場無論從市場成熟度，還是從消費者成熟度來說，都日漸成熟，這成為民營航空公司持續發展的重要基石。像春秋航空這些切入這一領域較早的企業，幾年前，低成本航空只有少數海歸接受，多數人都不太理解——買票的時候，樂意享受低價，乘機的時候，又感覺服務不夠周全?，F在經過四、五年的發展，低成本航空的市場正在成熟，尤其是東部一些沿海城市，發展較為迅速。眼下雖然金融危機肆虐，但也正是低成本航空的發展良機。企業普遍壓縮成本，給低成本航空帶來了更多的市場份額。

盡管目前是寒冬，但長遠看，民營航空企業會有較為廣闊的發展前景。民航從豪華、奢侈、貴族式運載工具正在轉變成以平民為主，這是行業發展的必然趨勢。談到中國民航業能否出現“國進民退”情形，短期內還不好下結論。但是從世界范圍看，航空的私有化程度非常高，從長遠看，民營航空企業仍將有較大的發展空間。

但金融危機爆發后，國內經濟所受影響逐漸加大。2008年，國有航空公司普遍虧損，民營航空公司也面臨巨大壓力。嚴峻的挑戰面前，中國民營航空企業將如何渡過危機，迎來新的發展階段？

民航企業要用重組的方法應對危機，用重組降低風險，類似的故事并不僅僅出現在民航業。洗牌隱現的行業新格局，儼然就是國資逆勢擴張，民企收縮自保。這個局面可能有違決策層的初衷，卻是最真實的市場選擇。

民營航空公司的出現是市場的選擇，民營航空公司的發展之路也靠市場指引，不論體制性的障礙是否存在，是否需要改變、如何改變，都不能改變一個事實：所有的市場主體都需要遵循市場規律進行活動，包括進入、退出、并購、破產等等。

民營航空肯定會經歷一場洗牌，而民航總局也應該趁機劃分一下“蛋糕”，將民營航空和國有航空公司的航線重新進行規劃和分配。民營航空需要政策引導，而不僅是資金上的支持。國家應采取適當的扶持措施，出臺優惠的貸款政策，在航線等資源上給予關照。對于民營化空公司自身來說，通過投行到境外上市融資也是一個較好的出路。

物競天擇，適者生存，是大自然進化和社會進步的規律與定理。平靜的湖面磨練不出勇敢的水手，安逸的生活造就不出時代的偉人，經歷金融危機后的民航業必然將出現新一代的強者！

（作者為中研普華咨詢公司研究員）